ウェストエンドストリート鉄道

ウエストエンドストリート鉄道会社

1897 年、ロクスベリーのセンター ストリート沿いのウェスト エンド鉄道車両
前任者	メトロポリタン鉄道、ケンブリッジ鉄道、コンソリデーテッド鉄道、サウスボストン鉄道
設立	1887年1月22日; 137年前 ( 1887-01-22 )
廃止	1922年6月10日; 102年前 ( 1922-06-10 )
運命	連結
後継	ボストン高架鉄道
サービスエリア	グレーターボストン
主要人物	ヘンリー・メルヴィル・ホイットニー（会長、1887年～1893年） サミュエル・リトル（会長、1887年～1900年）
収益	8,719,031.78ドル（1897年度）
営業利益	2,505,323.22ドル（1897年度）
脚注/参考文献 [1]

ウェストエンド ストリート鉄道は、19 世紀後半に マサチューセッツ州ボストンとその周辺のいくつかの地域で運行されていた路面電車会社です。

もともと土地開発事業から派生したウェストエンドは、いくつかの独立した路面電車会社を1つの組織に統合して有名になり、その後10年間は​​ボストン地域の公共路面交通の主要事業者となりました。この間、同社は世界最大の路面電車システム、米国初の統合路面電車システム、米国の大都市初の電化システムを維持していました。 ^[2]

ウェストエンドは1897年まで独立して運営されていたが、その後ボストン高架鉄道に全線を貸し出され、1922年に正式にボストン高架鉄道に統合された。

ウェストエンドの本来の目的は、ボストン西部とブルックラインの土地投機事業にサービスを提供することでした。1880年代半ば、ヘンリー・メルヴィル・ホイットニー率いる投資家組合がウェストエンド・ランド・カンパニーを設立し、ブルックラインの大通り沿いに約500万平方フィートの土地を購入し、その土地を高級住宅街に開発する意図を持っていました。開発計画と併せて、ホイットニーはボストンからビーコン・ストリートを延長して大通りを作り、2本の広い道路と将来の路面電車線路のための中央分離帯を設けることを提案しました。^{[3]大通りの建設は1887年3月のブルックラインの}町会議で承認され、^[4]同年に建設が開始されました。

鉄道路線を建設し運営するために、ホイットニーと組合は1887年1月22日にウェストエンド・ストリート鉄道を認可した。ウェストエンドはブルックラインの他の場所も確保し、間もなく同社と姉妹組織であるサバーバン・ストリート鉄道はボストンで場所を与えられ、市内で運営されている他の路面電車会社の路線との接続を提供した。^[5]

ウェストエンドが形成された当時、ボストン地域の馬車サービスはいくつかの独立した鉄道会社に分割されており、主な4社はメトロポリタン、ケンブリッジ、コンソリデーテッド、サウスボストンでした。これらの主要鉄道はそれぞれ、地下鉄の特定の地域で事実上の独占を享受し（メトロポリタンはボストンの下部、西部、東部で、ケンブリッジはケンブリッジ地域で、コンソリデーテッドはチャールズタウンとミドルセックス郡の下部で、サウスボストンはサウスボストン半島で優勢でした）、そこから中心街にあるいくつかの共通の終点まで乗客を輸送していました。^[6]

当初、ウェストエンドはボストンのダウンタウンへのアクセスを得るために主要会社と業務を調整するつもりだったが、メトロポリタンとケンブリッジの取締役らは、新しい組織が自分たちの利益を脅かすことを恐れ、この取り組みを阻止した。そこでホイットニーとその仲間は、既存の鉄道会社の株式の過半数を取得し、共同所有の下に統合するという、はるかに野心的な戦略を実行することにした。短期間で彼らは主要4社すべての支配権を獲得し、1887年6月、マサチューセッツ州議会はウェストエンドにボストンで運営されている他の路面電車会社と統合する許可を与えた。さらに数か月の交渉の後、1887年11月に統合が完了し、4社の株主は既存の株式を手放し、代わりにウェストエンドの8%優先株をさまざまな量受け取った。^[7]

合併の結果、ウェストエンドは世界最大の路面電車会社の一つに生まれ変わり、約200マイルの線路が単一の所有者の手に渡りました。この動きはまた、アメリカの大都市で最初の統合公共交通システムを生み出し、ボストンの路面電車のほぼすべて（リンとボストンを除く）が結果として同社によって運営されるようになりました。^[8]合併後の最初の10か月で、同社は乗客数を8,500万人と報告し、最初のフル運営年度（1888-89会計年度）では、システムは1億400万人以上の乗客を運びました。^[9]

統合に対する当初の世論の反応は複雑で、反対派はそれが独占の土台を作るのではないかと懸念した。一方、賛成派は、この動きによって競合する鉄道の非効率性（ボストンの道路の混雑と封鎖の原因とされてきた）が解消され、結果としてサービス全般が改善されると主張した。^[10]合併直後に株主に行われた発言で、ホイットニー自身は、ボストンの「主要道路で発生している封鎖」が対策を必要とするレベルに達しており、「[ウェストエンド]がこの問題に取り組まなかったら、市は間違いなく[代わりに]何かしていただろう」という理由で統合を擁護した。^[11]

統合の完了後、ウェストエンドは、パフォーマンスの向上と運用コストの削減のために、システムの電化の可能性を追求し始めました。機械化の実現可能性を評価するために、ホイットニーとゼネラルマネージャーのダニエル・ロングストリートは、フランク・スプレイグが米国で最初の実用的な電気トロリー線を開発したばかりのバージニア州リッチモンドを含むいくつかの都市を調査訪問しました。リッチモンドシステムの成功により、ホイットニーとロングストリートは電化の利点を確信し、その後すぐにウェストエンドはボストンで実験的な線路を建設するためにスプレイグと契約しました。

当初、同社は電力供給に架空線と地上導管の両方を試したが、後者は非実用的であることが判明してすぐに断念された。1888年後半に試験運行を行った後、ボストンとブルックラインを結ぶ路線が1889年1日に開通し、2番目のケンブリッジ行きの路線は2月16日に営業を開始した。数か月以内に同社は電化を全面的に進める準備ができ、ウェストエンドのシステム全体を装備するためにトムソン・ヒューストン・エレクトリック・カンパニーと契約を締結した。 ^[12]この転換はオリバー・ウェンデル・ホームズ・シニアの1891年の詩『ほうき列車、あるいは魔女の帰還』の着想の元となっており、ホームズはセーラムの魔女たちがほうきを路面電車の支柱にして路面電車を走らせる様子を想像している。^[13]馬車は乗客の要請があればどこでも停車したが、サービスの増加によりこれは非実用的になった。路線が電化されると、ウェストエンドでは電柱に白く塗られた帯で停車地点が指定されました。^{[14] [15]}

1892年末までに、電気トロリーは自動車の総走行距離の3分の2を占め、1894年には総走行距離の90パーセント以上を占めるようになった。^[16] 1895年末までに馬車路線はわずか5本しか残っていなかった。 ^[13]最後の2本（バックベイのマールボロ通り）が1900年12月24日に廃止された時点で、州内の馬車運行はオンセットの短い路線のみとなっていた。^{[17] [18]}

ウェストエンドがこれまでに直面してきた最大の課題の一つは、乗客数の急増への対応だった。1880年代から1890年代にかけて、ボストン市内の道路の渋滞はますます深刻化した。当初、ウェストエンドの経営陣はこの問題への取り組みに消極的だったが、ライバル会社との潜在的な競争を阻止するため、最終的には市内の交通渋滞を緩和するための高速輸送路線の設立案をいくつか提出した。 ^[19]

当初、ウェストエンドはボストン中心部への高速輸送を提供するために高架鉄道を建設しようとした。1890年7月、州議会は同社に高架鉄道建設を許可する法案を可決し、 ^{[20] 3か月後、ホイットニーは}ロクスベリーとチャールズタウンを結ぶ幹線の計画を発表した。^[21]しかし、その年の12月、さまざまな関係者の反対により線路の準備作業が中止され、そこからプロジェクトは最終的に行き詰まった。^[22]ボストンコモンを通る鉄道という非常に物議を醸したアイデアを含むウェストエンドの他の提案も同様に実行されず、最終的に同社によって高架線や専用線は敷設されなかった。^[23]

ウェストエンドは、1887年に早くも混雑緩和のための別のアイデアとして地下鉄やトンネルの建設を検討していたが、その後数年間、この分野で真剣に実行可能な提案をまとめることはできなかった。1890年代半ばまでに、この問題は州や地方当局に任せるのが最善であると決定され、最終的にボストン交通委員会がボストン中心部のトレモント ストリートの下を走る路面電車用の地下鉄を建設することになった。1896年12月、ウェストエンドは交通委員会と契約を結び、完成後20年間、トレモント ストリート地下鉄として知られるトンネル（現在はグリーン ラインの中央部分）をリースした。リースの条件では、会社は700万ドルまたはトンネルの実際の費用のいずれか少ない方に対して年間4.875%を支払うことになっており、さらに利用量に応じて追加の補償金を支払うことになっていた。^[24]

この間、ホイットニーは1893年9月に会長を辞任し、ハイランド・ストリート鉄道の元組織者兼会計係のサミュエル・リトルが後任となった。^[25]

1894 年、ボストン高架鉄道は、ボストン大都市圏に高速輸送ルートのシステムを開発する認可を得て設立されました。新会社の投資家グループには、メイグス高架鉄道として知られる実験的な蒸気動力モノレールの発明者であるジョサイア V. メイグスがいました。認可により、会社はメイグスの計画または承認された代替設計に基づいて高架鉄道を建設することができました。ただし、ニューヨーク市で使用されている既存のマンハッタン システムに基づく設計は除外されました。

ボストン高架鉄道の設立から 1 年も経たないうちに、その背後にいるグループは、計画中の鉄道を開発するのに十分な資金を調達できないことに気づき、ウエストエンドを含むさまざまな団体にその権利を売却しようとした。しかし、ウエストエンドの取締役は、メイグス システムの非実用性とマンハッタンの設計を模倣することを禁じられていることなどから、その権利が自分たちの利益と相容れないと判断した。そのため、取締役会はボストン高架鉄道を 15 万ドルで買収するという申し出を断り、代わりに既存の事業に集中し、近々開通する地下鉄に備えることを選んだ。

買収の拒否はウェストエンドの株主の間で意見の相違を引き起こし、高架鉄道システムを支持する投資家の一派は取締役会の決定に対して行動を起こすことを決めた。エベン・ダイアー・ジョーダンとウィリアム・バンクロフトを含むこのグループはキダー・ピーボディ・アンド・カンパニーとJPモルガンの資金援助を受け、すぐにボストン高架鉄道の経営権を取得し、ウェストエンドでも同様のことを行おうとした。大々的に報道された委任状争奪戦の後、キダー・モルガン派は1896年11月の年次株主総会で取締役会の支配権を獲得し、その後まもなくウェストエンドのシステムをボストン高架鉄道に長期リースする計画が立てられた。^[26]

1897年6月、州議会はウェストエンドの線路と資産をボストン高架鉄道にリースし、運営することを承認した。^[27]当初のリース期間は99年で、ウェストエンドの普通株の株主は固定の年間配当金8%を受け取ることになっていた。この提案は1897年11月にマサチューセッツ州鉄道委員会で却下されたため、期間は25年に短縮され、配当率は7%に引き下げられた。修正されたリースは1897年12月9日にウェストエンドの株主によって承認され、12月18日に鉄道委員会の批准を受けた。^[28]

1900年、サミュエル・リトルが会長を辞任し、ジョセフ・B・ラッセルが後任となった。^[29]

1911年、州議会はリース期間の満了に伴い、ボストン高架鉄道によるウェストエンド鉄道の買収と合併を承認した。合併に際して、ウェストエンド鉄道の優先株と普通株の保有者は、額面価格でボストン高架鉄道の同数の株式と交換することになった。^[30]

同社は1922年6月10日に正式にボストン高架鉄道に統合された。^[31]

上記には、無料乗り継ぎの乗客数、および米国郵便車両の走行距離/収益は含まれません。

ウィキメディア・コモンズには、ウェスト・エンド・ストリート・レールウェイに関連するメディアがあります。

• アメリカの歴史的技術記録(HAER) No. MA-43、「ウエスト エンド ストリート鉄道、クリーブランド サークル カー ハウス、チェスナット ヒル アベニューとビーコン ストリート周辺、ブルックライン、ノーフォーク郡、マサチューセッツ州」、写真 1 枚、データ ページ 1 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ