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| ワシントンストリート高架 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 1967年6月にフォレストヒルズに到着したオレンジラインの列車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 駅 | 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | MBTA オレンジライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1901年6月10日（ドーバー・ダドリー）[1] 1909年11月22日（エグレストン・フォレストヒルズ）[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1987年4月30日[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ワシントンストリート高架鉄道は、ボストンの マサチューセッツ湾交通局地下鉄システムの高架区間で、オレンジ ラインの南側区間を構成していました。チャイナタウンからサウス エンド、ロクスベリーを通り、ボストンのジャマイカ プレインのフォレスト ヒルズまで走っていました。
歴史
工事
メインライン高架の最初の区間は1901年6月10日に開通し、チャールズタウンのサリバンスクエアからチャールズタウン高架を通り、キャナルストリートのインクラインを通ってトレモントストリートの地下鉄に入り、プレザントストリートの入り口からワシントンストリート高架へと続いていた。高架の最初の区間はダドリースクエア（現在はヌビアンスクエアとして知られている）までしか走っておらず、ドーバーとノーサンプトンに中間駅があった。アトランティックアベニュー高架はその年の8月22日に開通し、タワーDジャンクションでワシントンストリート高架と合流した。[1]
ボストン初の大型鉄道路線であるエルは、非常に人気を博した。ワシントン ストリート トンネルは 1908 年 11 月 30 日に開通し、本線に別のルートを提供し、トレモント ストリート地下鉄を直通路面電車に使用できるようになった。トンネルの南口はタワー D で高架と接続していた。[1]高架は1909 年 11 月 22 日にフォレスト ヒルズまで南に延長され、エグレストンに中間駅が設置され、ロクスベリーとドーチェスター行きの路面電車から乗客を乗り換えることができた。[1]高架は主にダウンタウンに向かう放射状の路面電車の路線を置き換えるために建設されたが、駅周辺の乗客数が多かったため、路面電車の接続が少ないグリーン ストリートの補充駅が 1912 年 9 月 22 日に開業した。[1]
交換
ワシントンストリート高架はオレンジラインの高架区間として最後に残った区間である。アトランティックアベニュー高架は1938年に運行を終了し、チャールズタウン高架は1975年に主に地上のヘイマーケット北延長線に置き換えられた。 [1]
しかし、1980年代には高架鉄道は老朽化が目立ってきた。鉄製の支柱は錆びてかなりの部分が失われていたが、過剰に建設されたため構造上問題があったわけではなく、1975年に300万ドルをかけて再塗装することでそれ以上の酸化を防いだ。[2] [3] : 9 しかし、駅舎はそれほど頑丈に建てられておらず、狭い鉄製の階段と木製のプラットホームがあったため、引き続き利用し、障害者がアクセスできるようにするには、大幅な改修が必要だっただろう。さらに、高架鉄道は騒音が大きく、ワシントン通りの日光を遮るため、多くの住民に不評だった。[要出典]
1979年から1987年にかけて、バックベイとフォレストヒルズの間の4線路の鉄道盛土は、当初は中止された高速道路プロジェクトのために取得され、南西回廊プロジェクトとして3本の幹線線路と2本の高速輸送線路を備えた溝に改造されました。回廊への高速輸送の追加は、1926年に前身のBERyの路面電車ネットワークの支線として、また1966年以来オレンジラインの移設として提案されていました。 [4]ワシントンストリート高架の最後のサービスは1987年4月30日に運行され、5月4日に南西回廊ルートのサービスが開始されました。[1]高架はすぐに撤去され、一部の鋼材は後にセオドアルーズベルト湖を渡るアリゾナ州道188号線を運ぶ新しい橋に使用されました。[5]
シルバーライン
サウスウェスト回廊は高架鉄道よりも西側にあり、ダドリーやエグレストン広場などの近隣の中心地からは離れていたため、MBTAはライトレールグリーンラインの支線を建設して、これらの地域への高速輸送サービスを継続的に提供すると約束した。しかし、そのようなサービスは実現せず、代わりに49ノーサンプトン-ワシントン&ニーランドフィーダーバス路線がダドリー広場まで延長され、より直接的なルートが与えられた。[1]
2002年、MBTAは、物議を醸したシルバーラインの第1フェーズとして、49番バスに代わるバス高速輸送システム（BRT）をダドリースクエアからダウンタウンクロッシングまでの路線の大半に導入した。 [1]バス高速輸送システムというブランド名がついているにもかかわらず、シルバーラインのワシントンストリート区間は、専用バスレーンやプリペイドステーションなどのBRT要素が欠けているため、一般的に国際BRT基準を満たしていないと考えられている。 [6]シルバーラインは、49番バスよりも停車駅が少ないにもかかわらず、以前の従来のバスサービスと比較して移動時間を十分に短縮できていないため、近隣住民から批判を受けている。
2003年の公共交通計画では、当初約束されていたように、廃止されたプレザントストリートのインクラインと現在使われていないトレモントストリート地下鉄の南区間を利用してボイルストン駅でグリーンラインと接続することで、シルバーラインのワシントンストリート部分をライトレールに転換する可能性が検討された。しかし、代わりにフェーズIIIのトンネルとバスサービスの継続が推奨された。[7]
ワシントン・ストリート高架鉄道の閉鎖を受けて、2012年にロクスベリー・ドーチェスター・マタパン交通ニーズ調査というレビューが実施された。この調査では、長期プロジェクトとして、シルバーラインのワシントン・ストリート区間（ダドリー・スクエアとダウンタウン・クロッシングの間）をライトレールに転換し、廃トンネルを経由してグリーンラインに接続し、北端をガバメント・センターとするとともに、ブルー・ヒル・アベニューに沿って南に延びてマタパン駅まで行く可能性（これによりアッシュモント・マタパン高速線に接続し、間接的にレッドラインにも接続）を現在28番バスが通っているルートで行うことを提案した。[8]
駅
ワシントン ストリート高架鉄道は 6 つの駅で構成され、最も複雑で主要な駅はダドリー スクエア駅とフォレスト ヒルズ駅でした。最初の駅のほとんどは建築家アレクサンダー ワズワース ロングフェロー ジュニアによって設計され、当初は装飾や建築技術に富んだ特徴がありました。しかし、「エル」が廃止されたときには、数十年にわたる老朽化、放置、コスト削減により、この細部の多くは失われていました。 [ 2]フォレスト ヒルズ駅はエドモンド マーチ ホイールライト によって設計され、この路線の他の駅とはかなり異なり、傾斜した屋根ではなく四角い石造りの外観を特徴としていました。[2]
高架鉄道の廃止に伴い、ほとんどの駅は廃止されたが、ノーザンプトン駅舎は1988年にメイン州ケネバンクポートのシーショア・トロリー博物館に移設され、現在も残っている。[9]また、ダドリー駅の一部は保存され、現在のバス停に組み込まれた。[10]
駅自体は以下のとおりです。
参考文献
- ^ abcdefghijkl Belcher, Jonathan (2015年6月27日). 「MBTA地区の交通サービスの変更点 1964-2015」(PDF) . NETransit . 2016年2月14日閲覧。
- ^ abc Zaitzevsky, Cynthia R. (1986年7月). 「Written Historical and Descriptive Data」(PDF) . National Park Service / Historic American Engineering Record . 2015年6月26日閲覧。
- ^ フランク・チェイニー & アンソニー・M・サマルコ (2000)。『ボストンがエルに乗ったとき』アルカディア出版。ISBN 9780738504629。
- ^ Central Transportation Planning Staff (1993年11月15日). 「ボストン地域の交通計画 - 第2巻」. 国立交通図書館. 2008年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年8月12日閲覧。
- ^ ライト、ティム・K. (1996)。「物質の保存：ボストンの高架地下鉄の衰退と復活」
- ^ Weinstock, Annie; et al. (2011年5月). 「バス高速輸送における世界的リーダーシップの回復：米国の特定都市の調査」（PDF） 。交通開発政策研究所。 2012年5月3日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2013年8月12日閲覧。
システムの大部分には基本的なBRT機能が欠けている。
- ^ 「第5C章: システム拡張」(PDF)。大量輸送プログラム。ボストン地域都市圏計画機構。2004年1月。p. 5C–76。 2012年2月6日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2013年5月6日閲覧。
- ^ 「ロクスベリー・ドーチェスター・マタパン交通ニーズ調査」（PDF）。マサチューセッツ州運輸局。2012年9月。53ページ。 2017年10月4日閲覧。
- ^ ポフタック、スティーブ（2012年12月7日）。「MBTAの車は廃車になったらどこへ行くのか？」ボストンマガジン。 2015年6月26日閲覧。
- ^ ホプキンソン、ピーター、パーキンソン、ケネス（1995年8月）。「インターモーダリズムが古い鉄道駅に新たな命をもたらす」。アメリカン・シティ＆カントリー。110（9）：20。ProQuest 195931293 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ワシントン・ストリート高架道路に関連するメディアがあります。
- 旧本線高架の写真
- 旧本線高架道路のテキストとイラスト
- 歴史的なアメリカのエンジニアリング記録のエントリ
- ワシントンストリート高架道路を走るオレンジラインの下り列車のビデオ
- 物質の保存：ボストンの高架地下鉄の衰退と復活