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ボストンのMBTA地下鉄システムのトレモントストリート地下鉄は、北米最古の地下鉄トンネルであり、電気牽引のみを使用する世界で3番目に古い現役の地下鉄トンネルです（ 1890年のシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道、 1896年のブダペスト地下鉄1号線に次ぐ）。1897年9月1日に開通しました。[ 2 ] [ 3 ]元々は、ハワード・A・カーソン主任技師 の監督の下、路面電車の路線を交通渋滞した道路から取り除くために建設されたもので、真の高速交通路線としてではありませんでした。現在は、グリーンラインの中央部分を形成し、ボイルストンストリート駅とパークストリート駅、ガバメントセンター駅を結んでいます。
このトンネルは当初、ボイルストン、パークストリート、スコレー・スクエア、アダムズ・スクエア、ヘイマーケットの5つの駅が近接して配置され、ボイルストンの南にあるパブリックガーデン入口とプレザントストリートの傾斜路への分岐線がありました。パークストリート駅、スコレー・スクエア駅、ヘイマーケット駅は、その後20年間にわたり、ケンブリッジ・ドーチェスター地下鉄、イーストボストントンネル、メインライン高架線（現在はそれぞれレッドライン、ブルーライン、オレンジラインの一部）への乗り換えが追加されるにつれて、改修されました。
ボイルストン駅とパークストリート駅は、エドモンド・M・ホイールライトが設計した長方形の石造りの駅舎で建てられたが、コモンの美観とは調和していなかった。スコレー・スクエア駅とアダムズ・スクエア駅には、四角い時計塔を備えた同様のバロック様式の駅舎があった。内装とは異なり、駅舎は「霊廟のようだ」「気取った記念碑的だ」と厳しく批判された。[ 4 ] [ 5 ]イーストボストン・トンネルとワシントン・ストリート・トンネルの後の駅では、この批判を、より控えめな駅舎に取り入れた。[ 4 ]
1963 年、かつてスコレー スクエア地区だった場所に政府センターと新しいボストン市庁舎が建設された際、トンネルの北側は大幅に変更されました。ヘイマーケット駅への北行きトンネルは西側にルート変更されました (南行きトンネルは元のままです)。スコレー スクエア駅は政府センター駅として再建され、アダムズ スクエア駅は閉鎖されました。[ 6 ]市庁舎の基礎を支えるために古い北行きトンネルの大部分が埋め立てられ、別のセクションは配送トンネルに転用されました。別のセクションは 1983 年に市庁舎の職員によって再発見され、150 フィート (46 m)の部分が記録保管庫として使用するために改修されました。[ 7 ]壁で区切られた 3 つのセクションが、放棄された北行きトンネルとして残っています。[ 8 ]
1971年、元のヘイマーケット駅はすぐ南に新しい駅に置き換えられた。[ 6 ]
1897年当時の地下鉄は、トレモント通りの下を通りパーク通りまで続く本線で構成されており、パーク通りで2つの分岐に分かれていました。一方の分岐はボイルストン通りの地下鉄に接続し、ボイルストン通りの下を西に向かいます。もう一方の分岐はトレモント通りの下を南に進み、プレザント通りの傾斜路へと続いていました。この入口は、トレモント通り沿いにサウスエンドを経由して南西のエグルストン方面（ 43番線）へ、またはブロードウェイを経由して南東のサウスボストンのシティポイント方面（9番線）へ向かう路面電車に利用されていました。南側の入口を通る路面電車の運行は1962年に終了し、最後の数ヶ月間は入口とボイルストン駅の間をシャトルバスが運行していました。トンネルは現在も存在し、埋め立てられた入口で行き止まりとなっており、入口は公共公園に転用されています。[ 9 ]しかし、使われなくなったトンネルを新しい路面電車路線の一部にするという提案があり、これは1987年にオレンジラインのワシントンストリート高架線南部区間が解体されたことで高速交通サービスを失ったボストン南部メトロ地区の高速交通へのアクセスを部分的に代替するものです。2012年の提案によると、この新しい路面電車サービスは南はレッドラインのマタパン駅まで、北はガバメントセンターで折り返し地点となる可能性があります。[ 10 ]
当初のトンネル入口は、ボストン・パブリック・ガーデン、ノース・ステーション／キャナル・ストリート、プレザント・ストリートの3か所にありました。地下鉄の延伸に伴い、これらの入口は次第に置き換えられ、廃止されていきました。閉鎖された様々な入口の痕跡は、ボイルストン駅から西へケンモア・スクエア駅方面に延びるグリーンライン本線のボイルストン・ストリート地下鉄トンネル内に今も残っています。
西側のパブリックガーデン入口は1914年に2つの入口に置き換えられました。1つはボイルストン通りの中央、古い入口に隣接した場所にあり、もう1つはボイルストン通り地下鉄の西端、ケンモアスクエアのすぐ東に位置していました。ボイルストン通り入口は、ハンティントンアベニュー地下鉄が開通した1941年に閉鎖されました（ノースイースタン大学に新しい入口ができました）。ケンモアスクエアの入口は、地下鉄がスクエアの西側まで延伸され、コモンウェルスアベニュー（「B」支線）とビーコンストリート（「C」支線）の既存の入口まで延伸された1932年に置き換えられましたが、元の入口の上部アーチは換気シャフトの一部として残っています。D支線のフェンウェイ入口は1959年に開通しました。
キャナルストリートにあった北側の出入口は、2004年に地下鉄がノースステーションの下を延伸され、マーサロードの隣に新しい出入口が建設された際に交換された。
プレザント・ストリートにある南側の坑口は、サウスエンドを通る路面電車の運行が終了した1962年に放棄された。その後、坑口は封鎖され、エリオット・ノートン公園に覆われたが、ボイルストンへ通じる行き止まりのトンネルは地下に残っており、将来的に再利用される可能性がある（上記参照）。
地下鉄は架線からの電力で動くトロリーを使用しているが、これは1880年にフランク・J・スプラーグがリッチモンド・ユニオン旅客鉄道の設計でトロリーポールを発明したことで可能になったものである[ 11 ] 。この路線は1990年代に架線が改良されて以来、パンタグラフのみで運行されている。
トレモント ストリート地下鉄は、米国における公共交通機関としての地下鉄の発展における先駆的な役割が認められ、1964 年に国定歴史建造物に指定されました。 [ 12 ] [ 13 ]この指定は、コート ストリートからチャールズ ストリートまでの初期のトンネルの現存部分を含み、現在も使用されているパーク駅とボイルストン駅の元の古典復興様式の駅舎も含まれています。[ 14 ] 1978 年に、米国土木学会はトレモント ストリート地下鉄トンネルを国定歴史土木工学建造物に指定しました。[ 13 ]
トレモント・ストリート地下鉄の当初の所有者は、民間のウエスト・エンド・ストリート鉄道（後にボストン高架鉄道となる）でした。1947年にメトロポリタン交通局（現在のマサチューセッツ湾交通局）によって公営化されました。