ボストン・アンド・ローウェル鉄道

ボストン・アンド・ローウェル鉄道は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州で運行されていた鉄道です。北米で最初の鉄道の 1 つであり、州内でも最初の主要鉄道でした。この路線は後にボストン・アンド・メイン鉄道の南部支社の一部として運行されました。

ボストン・アンド・ローウェル鉄道の前にはミドルセックス運河があった。運河を鉄道に転換すれば、運河が凍結して冬季に輸送手段が利用できなくなるという問題がなくなる。パトリック・トレイシー・ジャクソンは州議会を説得してこのプロジェクトに資金を提供するよう働きかけた。ミドルセックス運河の投資家は運河に代わる新しい輸送手段の建設に反対したため、これは困難を極めた。^[1]

1872 年以前は、マサチューセッツ州法に鉄道免許に関する規定がなかったため、すべての鉄道免許は議会の特別法によって取得する必要がありました。このため、政治家の同意が必要となり、鉄道免許の取得に時間がかかり、非効率的でした。この問題は党派的なものになりました。これはまた、投資家が鉄道の建設に絶対的な必要性があることを証明しない限り、議会が鉄道建設を許可しないことを意味していました。

投資家たちが成功したのは、運河は本質的に彼らが必要とするもの、つまり年間を通じての信頼できる貨物輸送を提供する能力がないことを議会に納得させたためである。ボストン・アンド・ローウェル鉄道の投資家たちは、ミドルセックス運河の投資家たちへの賠償条項のない特許を1830年6月5日に受け取った。これはローウェルとボストンの間に鉄道を建設し運営する権利に加え、そこに鉄道を持つ権利の30年間の独占権を与えたため、有利な特許であった。沿線と終着都市の人々は大量の株を購入し、会社の半分の資金を調達した。

ボストン・アンド・ローウェル鉄道の取締役会は、特許状を手に、路線の測量と建設の任務を負った。彼らは、ミドルセックス運河を設計したロアミ・ボールドウィン大佐の息子であるジェームズ・ファウル・ボールドウィンを測量に招き、ローウェルからボストンまでの緩やかな傾斜の道、踏切が少なく、町の中心部から離れた道を見つけるよう命じた。この最後の点は、後になって非常に不便な結果となった。鉄道が将来的に公共交通機関として機能する可能性について、誰も知らなかったし、仮に知っていたとしても、鉄道の建設者や資金提供者はそれに注意を払わなかった。

ボールドウィンが調査した線路は、これらの特性のそれぞれにおいて良好であった。この道は最大で 1 マイルあたり 10 フィートの緩やかな上り勾配で、全長 26 マイル (42 km) の間に踏切は 3 か所のみであった。この道は、古いミドルセックス運河の道に近かったが、より直線的であった。これは、船は列車よりも急に方向転換できるためである。この優れた直線性を実現するために、場所によっては若干の勾配上昇が必要であった。このルートはメドフォード中心部を完全に無視し、代わりにウェストメドフォードを通り、ウォーバーンとビレリカを完全に迂回していた。これは後にさまざまな支線 (メドフォードへの支線はボストン・アンド・メイン鉄道から分岐して建設された) で修正する必要があったが、乗客と運行者の両方にとって常に悩みの種であった。

提案されたルートはボストン・アンド・ローウェル鉄道の取締役会に承認され、建設段階の作業が始まった。鉄道は両端から同時に着工されたが、いくつかの情報源によると、両方とも線路の右側から着工したが、真ん中が欠けていたため、反対側を建設するまでの間、恥ずかしい逆カーブを作らなければならなかったという。鉄道建設にはヤンキーとアイルランド人の労働者が雇われたが、これは特に困難を極めた。取締役らは当時知られていた最高の技術を使って鉄道を建設したかったからである。彼らにとって、これは輸入したイギリス製の 鉄レールを敷き、各レールの下に 4 フィート (1.2 メートル) の深さの花崗岩の壁を敷くことを意味した。レールに強力な支えがなければ列車が地面に沈んでしまうと一般に信じられていたため、彼らはこれを行った。^[要出典]

最初の線路は1835年に完成し、すぐに貨物輸送が始まった。1835年5月27日、パトリック・トレイシー・ジャクソン、ジョージ・ワシントン・ホイッスラー、ジェイムズ・ボールドウィンを乗せてボストンへの処女航海を行った。^[2]堅い花崗岩の路盤は硬すぎて、機関車と客車が粉々になるほど揺れた。機関車（当時は2両あった）の修理には、翌日の運行に備えるため、夜通しかかることもあった。ボストン・アンド・ウースター鉄道ははるかに貧しかったため、花崗岩の路盤を買う余裕がなかったため、現代の木製の枕木で建設された。これがはるかに優れていることがわかったため、ボストン・アンド・ローウェル鉄道の所有者は、2本目の線路を追加するときに路盤全体を木製にすることを決定した。

当初のボストンターミナルは、コーズウェイストリートとアンドーバーストリートの北角（ポートランドストリートとフレンドストリートの中間）、現在のノースステーションの最西端にありました。そこへアクセスするためにチャールズ川に架けられた橋は、米国初の可動式鉄道橋でした。[1] 当初のローウェルターミナルは、メリマックストリートとダットンストリートの南角にありました。

ボストン・アンド・ローウェル鉄道の貨物輸送量は当初から（予想通り）多く、ローウェルの繊維会社が原材料を運び込み、完成品を出荷していた。しかし、旅客輸送量の高さは予想外だった。^{[3] : 92}列車は花崗岩の路盤に敷かれた溶接されていないレールの上を走行していたため、乗り心地は非常に悪かった。鉄道は枕木を木製に切り替えた。^{[3] : 84}

ボストン・アンド・ローウェル鉄道は新たな問題に直面した。それは、そのスピードの評判により非常に人気があり、駅馬車との競争が激しかったことである。多くの人々はローウェルからボストンだけでなく、その間の場所に行きたいと考えていた。ボストン・アンド・ローウェル鉄道は1842年に地元の旅客鉄道用に別の機関車と客車を発注し、路線沿いに6か所停車させた。旅客鉄道は貨物とほぼ同程度の利益を生むことが判明した。^[4]

B&Lの最初の機関車は、地元ローウェルで製造された成功したプラネットクラス2-2-0のコピーでした。^[5]

1840年代初頭にもう一つの鉄道が特許を取得しましたが、その運命はボストン・アンド・ローウェル鉄道の運命と密接に結びついていました。ボストン・アンド・メイン鉄道です。この鉄道はメイン州ポートランドからニューハンプシャー州南部を少し通り、マサチューセッツ州北東部のヘイヴァーヒルまで走り、ウィルミントンでボストン・アンド・ローウェル鉄道に接続し、ボストン・アンド・ローウェル鉄道の線路を使ってボストンに向かいました。この路線は1834年に構想されましたが、ボストン・アンド・ローウェル鉄道とは異なり、ローウェル繊維会社のような安定した資金基盤がなかったため、建設には長い時間がかかりました。アンドーバーに到着するまでに2年、ヘイヴァーヒルに到着するまでにさらに1年、ニューハンプシャー州エクセターに到着するまでにさらに3年かかり、ポートランドに到着したのは1852年でした。

ボストン・アンド・ローウェル鉄道の交通量の増加は、特に線路がまだ花崗岩の上にあったため、複線化と改良へのさらなる推進力となった。1838年、B&Lは2年間にわたる大規模な線路改良を開始し、最初に2本目の線路を木材で敷設し、その線路が敷設されると、古い線路も戻って、より耐性のある木材で敷設し直した。ボストンとローウェルの交通量は増え続け、複線化されてもスケジュールが厳しくなったため、ボストンとメインの列車は賃借りのため、迷惑な時間に押し進められるようになり、ボストンへ進む前にウィルミントンで1時間以上待たされることも多かった。

B&M 社は、自分たちが利己的だと感じるものにすぐにうんざりし、B&L 社に頼らずに済むよう、ヘイヴァリルからボストンまでの独自の線路を建設することを決定した。B&L 社は法廷で B&M 社と争おうとしたが、特許で認められた独占権はボストンとローウェル間の交通にしか有効でなかったため敗訴した。今日のヘイヴァリル/レディング線の一部であるこの近道は、1844 年に着工され、1848 年までに使用されていた。B&M 社が近道を建設している間も、同社はまだ B&L 社を利用してボストン行きの列車を運行していた。このため多くの衝突が生じ、B&L 社は機会を失う前に B&M 社から最後の一銭まで搾り取ろうとした。B&M 社は法廷でこれに対処しようとし、裁判が終わるまで B&L 社が料金を上げることを裁判官に禁じさせたが、合意に近づいた頃には迂回路線は完成していた。

B&M の事業がなくなり、B&L は賃借人にどれだけ依存していたかに気づきました。さらに、ローウェル工場は衰退し始め、路線を運ぶ貨物輸送量も減少しました。その後 40 年間、B&L は衰退し、より成功した B&M が 1887 年 4 月 1 日に賃借しました。

B&L は、元の路線以外の地域にサービスを提供するために、多くの支線を建設またはリースしました。1887 年に B&M にリースされる直前には、南部部門 (元の路線を含む)、北部部門、ホワイト マウンテン部門、バーモント部門、およびパスサンプシック部門の 5 つの部門がありました。さらに、1886 年には セントラル マサチューセッツ鉄道をリースしました。

南部管区の主要部分はボストンとローウェル間の幹線でした。

チャールズタウン

チャールズタウン支線鉄道自体は B&L に引き継がれたわけではなく、1840 年に建設された当初は B&L からチャールズタウンの埠頭までの短い支線でした。1845 年にフィッチバーグ鉄道がこれをリースし、本線に組み入れました。

ミスティックリバー

ミスティック川支線はチャールズタウンの北側にある ミスティック川のウォーターフロントにサービスを提供していました。

ウォーバーンループ

ウォーバーン支線鉄道(別名ウォーバーン ループ) は 1844 年に開通し、ウォーバーンをボストン方面の本線と接続しました。ホーン ポンド支線鉄道は、ウォーバーン支線からホーン ポンドの製氷所まで伸びる、貨物専用の短い支線でした。1885 年に建設された北ループは、サウス ウィルミントンのノース ウォーバーン ジャンクションにある本線まで北に伸びていました。ホーン ポンド支線は 1911 年に廃止され、北ループは 1961 年に廃止され、元の線は 1982 年に廃止されました。

ストーンハム

ストーンハム支線鉄道はストーンハムと接続するために 1862 年に建設されました。

ローウェルとローレンス

ローウェル・アンド・ローレンス鉄道は、ローウェルとローレンス間の路線を建設するために 1846 年に設立され、1848 年に開通しました。1858 年に B&L がこの路線をリースしました。

セーラムとローウェル

セイラム・アンド・ローウェル鉄道は、ローウェル・アンド・ローレンス鉄道のテュークスベリー・ジャンクションからエセックス鉄道のピーボディまでの支線として 1848 年に設立され、同鉄道はセイラムまでの線路使用権を使用していました。この路線は 1850 年に開通し、1858 年に B&L がローウェル・アンド・ローレンス鉄道と共に賃借するまで、ローウェル・アンド・ローレンス鉄道によって運営されていました。

ウィルミントン（ワイルドキャット）支店

現在ワイルドキャット支線として知られるウィルミントン支線は、ボストン・アンド・メイン鉄道の元の路線のすぐ西に建設され、ウィルミントンの本線をウィルミントンジャンクションのセーラム・アンド・ローウェルと接続し、ボストンとローレンス間の経路を短縮しました。

レキシントン・アンド・アーリントン（ミドルセックス・セントラル鉄道）

レキシントン・アンド・ウェスト・ケンブリッジ鉄道は1845 年に鉄道特許を取得し、1846 年に開通した。ウェスト・ケンブリッジのフィッチバーグ鉄道とレキシントンを結んでいたが、名前の「ウェスト・ケンブリッジ」は現在のアーリントンの町を指していた。開通当初からフィッチバーグによって運営され、1847 年から 1859 年までフィッチバーグに貸し出されていた。この路線は、アーリントンの改名に続いて 1868 年にレキシントン・アンド・アーリントン鉄道として再編された。B&L は 1870 年にこの路線を購入し、サマービル ジャンクションで自社の本線との新しい接続線を建設した。

ミドルセックス・セントラル鉄道は1872年に設立され、1873年に開通し、レキシントンからコンコードまで路線を延長した。完成後はB&Lに貸し出された。ミドルセックス・ジャンクションのナシュア・アクトン・アンド・ボストン鉄道までの西への延長線は1879年に建設された。^[6]

ビレリカとベッドフォード

ビレリカ・アンド・ベッドフォード鉄道は、1877年にベッドフォードのミドルセックス・セントラルとノース・ビレリカのB&Lを結ぶ狭軌線として建設された。1878年に売却され廃止され、線路はメイン州に運ばれサンディ・リバー鉄道に引き継がれた。1885年にB&Lによって新しい標準軌の支線が建設されたが、ほとんど同じ敷地だった。^[6]

ローウェルとナシュア

ローウェル・アンド・ナシュア鉄道は、1836年にB&L鉄道のローウェルから北のニューハンプシャー州境までの延長として認可された。1835年に認可されたナシュア・アンド・ローウェル鉄道は、ニューハンプシャー州からナシュアまでの路線を継続する。2つの会社は1838年に合併して新しいナシュア・アンド・ローウェル鉄道となり、その年の後半に鉄道が開通した。1857年、B&LとN&Lは1860年から1つの会社として運営することに合意し、1880年にB&LはN&Lをリースした。

ストーニーブルック

ストーニーブルック鉄道は1845 年に設立され、1848 年に開通し、ノースチェルムズフォードのナシュアとローウェルをエアーと結びました。N&L は 1848 年にストーニーブルックをリースしました。

ナシュアからキーン

ウィルトン鉄道は 1844 年に設立されました。1848 年にナシュアから西のダンフォース コーナーまで、1850 年にミルフォードまで、 1851 年にイースト ウィルトンまでの路線が開通しました。完成以来、N&L によって運営されていました。

ピーターボロ鉄道は、ウィルトン鉄道を北西のニューハンプシャー州グリーンフィールドまで延長するために 1866 年に設立されました。1873 年に N&L がこれをリースし、1874 年に開通しました。

マンチェスター・アンド・キーン鉄道は 1864 年に路線特許を取得し、1878 年に開通しました。この鉄道は、ピーターバラ鉄道をグリーンフィールドから西にキーンのコネチカット川鉄道まで延長するものでした。1880 年にこの会社は倒産し、1882 年に B&L とコンコード鉄道が半分ずつ買収するまで、コネチカット川鉄道によって運営されていました。

セントラルマサチューセッツ鉄道

マサチューセッツ・セントラル鉄道は、ボストン・アンド・アルバニー鉄道とフィッチバーグ鉄道の間、州の中央を東西に横断する線路を建設するために 1869 年に設立されました。最初の区間は 1881 年に開通し、ノース・ケンブリッジ・ジャンクションでB&L のレキシントン・アンド・アーリントン支線から分岐し、1883 年に同社はセントラル・マサチューセッツ鉄道として再編されました。B&L は 1886 年にこの路線をリースしましたが、これは B&M が B&L をリースする 1 年前でした。

北部地区

ボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道は1844 年に設立され、1848 年から 1853 年にかけて段階的に開通し、最終的にはコンコードからニューハンプシャー州ウッズビルまでを走破しました。この鉄道は支線とともに、1884 年に B&L が BC&M をリースしたときに B&L 北部支線の一部となりました。

ノーザン鉄道も1844 年に路線特許を受け、1847 年にコンコードからニューハンプシャー州レバノンまで開通し、後にバーモント州ホワイト リバー ジャンクションまで延長されました。B&L は 1884 年にこれを北部部門の別の部分としてリースしました。

南部と北部の区間の唯一の接続は、マンチェスター・アンド・キーン鉄道（南部）とピーターバラ・アンド・ヒルズバラ鉄道（北部）が交わる ハンコック・ジャンクションであった。

1889年、BC&Mはコンコード鉄道と合併してコンコード・アンド・モントリオール鉄道を設立し、1895年にB&MがC&MをリースするまでB&Mの管理下から外れました。

ホワイトマウンテン地区

ホワイトマウンテン鉄道は 1848 年に設立され、 1853 年にウッズビルからニューハンプシャー州リトルトンまでの路線を開通しました。延長線と支線とともに、 1859 年にボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道に貸し出され、1872 年に同社に統合されてホワイトマウンテン部門となりました。1884 年に B&L は BC&M を貸し出し、古いホワイトマウンテン鉄道は B&L のホワイトマウンテン部門となりました。

北部師団とホワイトマウンテン師団はウッズビルで接続されました。

バーモント支部

エセックス・カウンティ鉄道（1864年認可）、モンペリエ・アンド・セントジョンズベリー鉄道（1866年認可）、ラモイル・バレー鉄道（1867年認可）は、1875年にポートランド・アンド・オグデンズバーグ鉄道のバーモント支社として統合された。路線は1877年に完成し、1880年にセントジョンズベリー・アンド・レイク・シャンプレーン鉄道として再編され、B&Lのバーモント支社として引き継がれた。路線はB&Mシステムに留まらず、最東端の部分は1912年にメイン・セントラル鉄道に貸し出された。

ホワイトマウンテン師団とバーモント師団はニューハンプシャー州スコッツミルズで接続されました。

パスンプシック部門

コネチカット・アンド・パサンプシック・リバーズ鉄道は 1846 年に設立され、1867 年にノーザン鉄道のホワイト・リバー・ジャンクションからカナダのケベック州との国境までの路線を開通させ、ウェルズ・リバーでノーザン・ディビジョンとホワイト・マウンテンズ・ディビジョン、セント・ジョンズベリーでバーモント・ディビジョンを結んだ。1870年にリースされたマサウィッピ・バレー鉄道はケベック州シャーブルックまで続き、そこでグランド・トランク鉄道などと結ばれた。B&L は 1887 年 1 月 1 日にこの路線をリースし、B&M が B&L を買収する 3 か月前にあたる。

その後 70 年ほど、B&M の南部部門の一部として、ローウェル線の状況は比較的安定し、一定していました。1 日の旅客列車の往復数は 20 台前半で推移し、ローウェル自体からの貨物輸送はそれほど長く続かなかったものの、ローウェル線には西から接続する鉄道からの輸送がいくらかありました。

20 世紀初頭、鉄道経済は変化し始めた。内燃機関の出現により、列車は徐々に輸送手段としての優位性を失い始めた。高速道路の整備に伴い自動車やトラックの人気が高まり、鉄道から乗客数と貨物輸送が流出した。州間高速道路システムの出現により、工場や事務所を鉄道の固定ルートから離れた場所に配置できるようになり、機動性が向上して経済バランスが崩れた。旅客輸送と貨物輸送の両方の減少は、B&M が他のほとんどの鉄道会社と同様にディーゼル機関車に切り替えたばかりの時期に発生し、多額の負債を抱えていた。負債による圧力と、減少する輸送量の中で異なる旅客および貨物ネットワークを運営することに関連する多額のインフラ費用により、B&M はコスト削減を余儀なくされた。一般大衆にとって最も顕著な影響は、旅客輸送の減少であった。 1950 年代後半、B&M は路線を廃止し、多くの路線でマルチユニット ディーゼル エンジンの客車を導入し始めました。この取り組みは成功せず、B&M は1976 年に破産しました。

経営が悪化したため、B&M は 1973 年に資産をMBTAに売却して旅客運行を終了した。この新しい州政府機関はローウェル線を、ヘイヴァーヒルおよびグレーター ボストン地域の他のすべての通勤運行とともに買収した。売却と同時に、B&M は MBTA のためにローウェル線の旅客運行を請け負う契約を結んだ。破産後、B&M は再編によって再び利益をあげられるようになることを期待して、連邦破産裁判所の保護下で通勤鉄道契約の運行と履行を継続した。1983 年に新しく設立されたギルフォード交通産業(GTI) が同社を買収し、 裁判所の保護から脱した。

GTI が B&M を買収したとき、通勤鉄道サービスは危機に瀕していた。MBTA は 1973 年以来列車と線路を所有していたが、その運営は B&M に外注していた。1983 年に GTI が B&M を買収したとき、GTI は B&M との契約を尊重する必要があったが、GTI の経営陣は旅客鉄道に非常に反対しており、1986 年に契約が期限切れになるとすぐに、その仕事をアムトラックに引き渡した。

1986 年から 2003 年まで、アムトラックはボストンの通勤鉄道全体を管理していました。アムトラックは、MBTA との関係が悪化することもありましたが、それなりにうまくやっていました。機器の故障、列車 1 台あたりの車掌数、列車が遅れた場合の責任の取り方など、口論が続きました。こうした関係の悪さと、アムトラックが契約は不合理であると繰り返し発表していたため、2003 年に通勤鉄道契約の更新が迫ったとき、アムトラックが再び入札しないという決定を下したことに驚く人はほとんどいませんでした。

MBTA が通勤鉄道運営契約の新たな入札を求めた際、アムトラックは入札しなかったが、ギルフォードとマサチューセッツ湾通勤鉄道会社は入札した。最終的に MBCR が契約を獲得し、2004 年 7 月に通勤鉄道の運営を開始した。

メイン州マタワムケーグとニューヨーク州メカニックビルを結ぶギルフォードの幹線は、現在、ストーニーブルック支線とローウェルの北の旧幹線を使用しています。ローウェルでは、B&Mの元のローウェル支線に乗り換えて、メイン州に向かうB&M幹線に接続します。

B&M の倒産後、高速道路の渋滞が大幅に増加し、旅客および貨物輸送の需要が高まっています。この間、MBTA は鉄道事業のインフラ変更に徐々に投資してきました。1995 年には、新しいノース ステーションがオープンしました。2001 年には、ボストン & ローウェルにアンダーソン地域交通センターをオープンし、乗客を一元化し、州間高速道路93 号線と95号線(ルート 128 ) に簡単にアクセスできるスーパーステーションを提供しました。メイン州南部では、バス サービスへの不満から、州は旅客サービスの再開を検討し、アムトラックと契約して、ノース ステーションからヘイヴァーヒル、そしてポートランドまで走るダウンイースターを運行することになりました。MBTA とのスケジュールの都合により、ダウンイースターはローウェル線を経由してウィルミントンまで走り、その後、古い B&Mワイルドキャット支線を経由してヘイヴァーヒル/リーディング線まで走ります。このルートにより、ダウンイースターはスケジュールの衝突なくヘイバーヒル/リーディング線の通勤列車を追い越すことができます。このルートは、元の B&M がポートランドまで使用していたルートと同じであるため、歴史的にも重要です。

• ウォール & グレイ。1871 年マサチューセッツ州地図帳。マサチューセッツ州の地図。米国。ニューイングランド。郡 - バークシャー、フランクリン、ハンプシャー、ハンプデン、ウースター、ミドルセックス、エセックス、ノーフォーク、ボストン - サフォーク、プリマス、ブリストル、バーンスタブル、デュークス (ケープ コッド)。都市 - スプリングフィールド、ウースター、ローウェル、ローレンス、ヘイバーヒル、ニューベリーポート、セーラム、リン、トーントン、フォール リバー。ニュー ベッドフォード。これらの 1871 年の郡と都市の地図は、鉄道の範囲と名前を確認するのに役立ちます。
• Beers, DG 1872年エセックス郡地図帳、マサチューセッツ州の地図、プレート5。地図をクリックすると、非常に大きな画像が表示されます。この地図と1871年のミドルセックス郡の地図には、ビレリカ、ウィルミントン、ウォーバーン、ウィンチェスター、メドフォードを通るボストン・アンド・ローウェル鉄道の当初の路線が示されています。また、アンドーバー、レディング、ウェイクフィールド、メルローズ、マルデンを通るボストン・アンド・メイン鉄道の少し後の競合路線も示されています。ウィルミントンのワイルドキャット支線コネクタは、1872年の地図には示されていますが、1871年の地図には示されていません。1872年のエセックス郡プレート7の詳細な地図も参照してください。
• MBTA 地区の交通サービスの変更 ( PDF )
• 鉄道歴史データベース
• 1886 年のボストンとローウェルの鉄道地図

• MBTA - ローウェル線

• ハーバード・ビジネス・スクールのベイカー図書館特別コレクションにあるナシュア・アンド・ローウェル鉄道の記録。