Loading article…
大陸横断鉄道とは、大陸を横断し、異なる海洋または大陸の境界に終点を持つ連続した鉄道線路[ 1 ]のことです。このようなネットワークは、単一の鉄道の線路を経由する場合もあれば、連続したルートに沿って複数の鉄道会社が所有または管理する複数の鉄道を経由する場合もあります。ヨーロッパには鉄道が縦横に走っていますが、ヨーロッパ内の鉄道は通常、大陸横断鉄道とはみなされません。ただし、歴史的なオリエント急行は例外かもしれません。大陸横断鉄道は、それまで植民地化されていなかった大陸の内陸部を、そうでなければ不可能だった探検や入植のために開拓するのに役立ちました。多くの場合、大陸横断鉄道は、国を横断する旅客および貨物輸送ネットワークの基幹を形成しました。その多くは、貨物輸送において重要な役割を果たし続けており、シベリア鉄道のように、片方の端からもう一方の端まで旅客列車が走っているものもあります。
アメリカ合衆国における大陸横断鉄道とは、アメリカ合衆国太平洋岸の地点と、ミズーリ川またはミシシッピ川とアメリカ合衆国大西洋岸の間を走る東部幹線鉄道システムの1つ以上を結ぶ連続した鉄道路線のことである。アメリカ合衆国における大陸横断鉄道の最初の具体的な計画は、1845年にエイサ・ホイットニーによって議会に提出された。 [ 13 ]
19世紀後半に建設された一連の大陸横断鉄道は、鉄道で国を結びつける全国的な輸送ネットワークを作り出した。その最初のもの、全長3,103 km (1,928マイル)の「パシフィック鉄道」は、セントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道、そしてウェスタン・パシフィック鉄道 (1862～1870 年)によって建設され、カリフォルニア州アラメダのサンフランシスコ湾と、ネブラスカ州オマハ/アイオワ州カウンシルブラフスの既存の東部鉄道網を結び、1869 年 9 月 6 日にオマハからアラメダまでが完成し、世界で 2 番目の大陸横断鉄道となった。その建設は、1862 年、1864 年、1867 年の太平洋鉄道法に基づき、米国政府によって可能になった。その当初のルートは、現在の州間高速道路 80号線に非常に近いものであった。
最初の大陸横断鉄道は、1855年に開通した、はるかに短いパナマ鉄道であり、現在はパナマ共和国の一部となっている。
アメリカ合衆国初の横断鉄道は、 1863年から1869年にかけて建設され、アイオワ州カウンシルブラフスの既存の東部アメリカ鉄道網とサンフランシスコ湾のオークランドロングワーフの太平洋岸を結びました。その建設は、19世紀のアメリカにおける最も偉大な技術的偉業の1つと考えられています。開通当時は「パシフィック鉄道」として知られ、貿易、商業、旅行の重要なリンクとして機能し、北米大陸の広大な地域を開拓しました。元のルートの大部分、特にネバダ州リノの西にあるシエラ山脈の勾配は、現在アムトラックのカリフォルニア・ゼファー号が使用していますが、多くの部分はルートが変更されています。[ 14 ]
その結果できた大陸横断鉄道は、アメリカ西部の開拓と経済に革命をもたらした。[ N 1 ] [ N 2 ] 西部諸州と準州を北部の連邦諸州と結びつけ、大陸横断の旅客と貨物の輸送を大幅に迅速、安全、かつ安価にした。はるかに遅く危険な駅馬車路線や幌馬車隊のほとんどを置き換えた。オレゴン・トレイルやカリフォルニア・トレイルを通る移民の数は劇的に減少した。鉄道用地の売却と木材や農作物の輸送手段の提供により、「グレート・アメリカン・デザート」の急速な開拓が進んだ。[ 18 ]
ユニオン・パシフィック鉄道は、陸軍退役軍人やアイルランド移民から労働者を募集し、エンジニアのほとんどは南北戦争中に列車の運行を維持することで技術を習得した元陸軍兵士だった。[ 19 ]
セントラル・パシフィック鉄道は、人口密度の低い西部で労働力不足に直面した。同社は中国で広東人労働者を募集し、彼らはシエラネバダ山脈を越えてネバダ州を横断し、ユタ州北部で合流する路線を建設した。中国人労働者は路線の労働力の90パーセントを占めていた。[ 20 ] 1867年の中国人労働者ストライキは平和的で、暴力はなく、シエラネバダルート全体で組織され、平和的な儒教の抗議モデルに従って実行された。[ 21 ]ストライキは1867年6月の夏至に始まり、8日間続いた。[ 21 ]
当初、セントラル・パシフィック鉄道は、反中国感情や白人労働者が中国人労働者と働くことを拒否するのではないかという懸念から、中国人移民の雇用に躊躇していた。しかし、1849年に金が発見されて以来、カリフォルニアにはすでに多数の中国人移民が集まっていた。[ 22 ] [ 23 ]その多くは、内戦、貧困、不安定な状況にある中国南部の広東省出身だった。安定した賃金を故郷に送金するために、男性たちは家族を残して太平洋を渡り、機会を求めてやってきた。カリフォルニアに到着すると、外国人鉱夫税などの差別的な政策により、採掘権を確保することが困難になった。[ 24 ]金鉱から締め出された多くの人々は、他の形態の労働に目を向け、最終的には鉄道建設に従事するようになった。アメリカ合衆国の大陸横断鉄道建設（1863年～1869年）の間、中国人移民は労働力を提供する上で重要な役割を果たした。 1867年の中国人労働者ストライキは平和的で暴力行為はなく、シエラネバダルート全体で組織された。しかし、中国人移民は正式な排除と政治的動員の標的となった。1860年代以前と1860年代中、アメリカは外交関係、貿易、そして世界における影響力の拡大を目指した。1862年、アンソン・バーリンゲーム公使は北京に駐在する最初のアメリカ代表となり、中国の国際関係において積極的な役割を果たした。[ 24 ]東アジアでは、アメリカ国務長官ウィリアム・H・スワードと中国のバーリンゲームによって署名されたバーリンゲーム条約が締結された。アンソン・バーリンゲーム：元アメリカ下院議員は1861年にアメリカ駐中国公使となり、後に中国の西方特使を務めた。この条約は、1868年に移民が両国間を自由に旅行し居住する権利を保障する以前の協定を拡大したものである。この条約は移民の旅行、居住、そして学習の権利を保障した。[ 25 ]
中国領事には米国の港で完全な外交権が与えられることになっていた。中国人労働者には米国への移住が奨励され、米国は中国の領土主権を公式に支持した。[ 26 ]中国人労働者は中央太平洋鉄道にとって不可欠だった。建設最盛期には労働者の最大90%が中国人だったと推定されている。彼らは最も危険で困難な地形（シエラネバダのトンネル、雪、強風）で働き、白人の同僚よりも低い賃金で、劣悪な住居、食料、安全条件の下で働くことが多かった。[ 26 ] 1869年に鉄道が完成した後、経済不況、特に1873年の恐慌により、仕事の競争は大幅に激化した。1870年代後半までに、米国の産業界の指導者や政治家は、米国、特に西部諸州で反中国感情が高まっていることに気づき始めた。産業界の指導者や政治家はしばしば反中国活動を推進した。
中国人労働者は、公の場での政治的な言説においてスケープゴートにされた。白人の労働団体や政治指導者たちは、中国人移民を抑制し、反中国人法を求める運動を展開した。1875年には、移民を制限する最初の連邦法の1つであるページ法が可決され、売春防止を口実に多くの中国人女性の米国入国を事実上禁止した。[ 27 ] 1880年の中国との条約は、バーリンゲーム・スワード協定を改訂した。米国は、1882年の中国人排斥法によって移民を制限した。この画期的な法律は、それ以上の中国人労働者の米国入国を禁止し、中国国民の帰化/市民権取得を禁止した。アジア人の価値観に関する法的決定は、1860年代の中国人労働力への米国の依存から、1880年代の中国人労働力の公式な排除へと、大きな転換点を示した。[ 27 ]さらに、ギアリー法（1892年）および関連法（1888年のスコット法など）は、中国人移民の権利をさらに制限し、居住証明書の携帯を義務付け、人身保護令状手続きにおける保釈などの権利を否定した。[ 28 ]
19世紀にアメリカ大陸横断鉄道を建設した際、中国人は沸騰させた水を飲んでいたため、白人労働者は中国人よりも赤痢に苦しんだ。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]また、中国人労働者は毎日入浴用に熱湯を用意していた。[ 33 ]
大陸横断鉄道の建設には土地が必要であり、土地の購入、譲渡、移転に関する複雑な連邦政府の政策が必要だった。これらの土地関連法には以下のようなものがあった。
ジョージ・J・グールドは1900年代に真の大陸横断鉄道網の構築を試みた。カリフォルニア州サンフランシスコからオハイオ州トレドまでの路線は1909年に完成し、ウェスタン・パシフィック鉄道、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道、ミズーリ・パシフィック鉄道、ワバッシュ鉄道が利用した。トレド以遠の計画ルートは、ウィーリング・アンド・レイク・エリー鉄道（1900年）、ワバッシュ・ピッツバーグ・ターミナル鉄道、リトル・カナワ鉄道、ウェストバージニア・セントラル・アンド・ピッツバーグ鉄道、ウェスタン・メリーランド鉄道、フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道を利用する予定だったが、1907年の恐慌により、ウェストバージニア州のリトル・カナワ区間が完成する前に計画は頓挫した。アルファベット・ルートは1931年に完成し、この路線のミシシッピ川以東の区間が完成した。鉄道会社の合併により、全路線を輸送できるのはユニオン・パシフィック鉄道とBNSF鉄道の2社のみとなった。
1885年11月7日、ブリティッシュコロンビア州クレイゲラキーで最後の釘が打ち込まれ、カナダ初の横断鉄道が完成したことは、カナダの歴史における重要な節目となった。1881年から1885年にかけて、カナダ太平洋鉄道（CPR）はモントリオール港から太平洋岸までを結ぶ路線を完成させ、1871年のブリティッシュコロンビア州のカナダ連邦加盟の条件を満たした。1886年に市制施行されたバンクーバー市は、この路線の西端に指定された。1889年、CPRはメイン国際鉄道を開通させ、大西洋岸と接続したことで、北米初の横断鉄道会社となった。
大陸横断鉄道の建設は、ブリティッシュコロンビア州とノースウェスト準州が最近併合された米国との結びつきを強化し、米国による潜在的な侵略に対する防波堤としての役割を果たした。
その後、カナダではさらに2つの大陸横断鉄道が建設されました。カナディアン・ノーザン鉄道（CNoR）は1915年に太平洋岸への路線を開通させ、グランド・トランク・パシフィック鉄道（GTPR）とナショナル・トランスコンチネンタル鉄道（NTR）の合同路線は、ケベック橋の完成を受けて1917年に開通しました（ただし、太平洋岸への路線は1914年に開通していました）。CNoR、GTPR、NTRは国有化され、カナディアン・ナショナル鉄道が設立されました。現在、カナディアン・ナショナル鉄道はカナダ最大の大陸横断鉄道であり、太平洋岸から大西洋岸まで路線が張り巡らされています。
チリのバルパライソとサンティアゴ、そしてアルゼンチンのメンドーサを結ぶ鉄道網を復活させる動きが、トランスアンディーノ計画を通じて活発に行われている。メンドーサはブエノスアイレスと既に活発な鉄道網で結ばれている。かつてのトランスアンディーノ鉄道は1910年に開通し、1978年に旅客輸送を、その4年後に貨物輸送を廃止した。技術的には、チリのアリカからボリビアのラパスを経由してブエノスアイレスに至る完全な大陸横断鉄道網が存在するが、このアンデス山脈を越える路線は貨物輸送専用である。
2017年12月6日、ブラジルのミシェル・テメル大統領とボリビアのエボ・モラレス大統領は、大西洋と太平洋を結ぶ鉄道建設に関する協定に署名した。建設は2019年に開始され、2024年に完了する予定である。新鉄道の 全長は3750kmと計画されている。現在、2つの路線が検討されている。どちらも大西洋側の終点はブラジルのサントスだが、太平洋側の終点はペルーのイロとマタラニである。[ 46 ]
ペルーのリマとブラジルのリオデジャネイロを結ぶ、より長距離の貨物専用大陸横断鉄道が現在建設中である。
2つの大洋を直接結んだ最初の鉄道（ただし、広大な「大陸」の陸塊を横断したわけではない[ 47 ]）は、パナマ運河鉄道でした。1855年に開通したこの77km （48マイル）の路線は、当時コロンビアの一部であったパナマ地峡の最も狭い地点を横断する「大洋間」[ 48 ]鉄道として指定されました。（パナマは1903年にコロンビアから分離し、独立したパナマ共和国となりました）。地峡を横断することで、この路線はアメリカ大陸のどの部分でも完全に横断し、大西洋と太平洋の港を物理的に結んだ最初の鉄道となりました。熱帯雨林の環境、地形、マラリアやコレラなどの病気を考えると、その完成は相当な工学的課題でした。 1850年5月に路線の起工式が行われてから建設には5年かかり、費用は800万ドル、そして「世界のあらゆる地域」から集められた7000人以上の労働者が必要だった。[ 49 ]
この鉄道は、アメリカ合衆国の東西海岸間をより短く安全なルートで結ぶために建設されました。この必要性は主にカリフォルニア・ゴールドラッシュによって高まりました。長年にわたり、この鉄道はパナマ運河に近接していたことから、パナマ運河の建設とその後の運営において重要な役割を果たしました。現在、この鉄道はパナマ運河鉄道会社の民間運営下にあり、その輸送能力の向上はパナマ運河を通る貨物輸送を補完する役割を果たしています。
中米を横断する2番目の鉄道は、1908年にプエルト・サン・ホセとグアテマラのプエルト・バリオスを結ぶ路線として運行を開始したが、1989年にプエルト・サン・ホセへの旅客輸送サービスを終了した。
中央アメリカにおける3番目の大西洋横断鉄道は、1910年にプンタレナスとリモンを結ぶ路線として、軌間1,067mm （3 フィート 6 インチ）で運行を開始した。現在（2019年）は旅客サービスは行われていない。