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ケベック橋（フランス語: pont de Québec）は、カナダのケベック州、サント・フォワ（かつての郊外で、2002年にケベック市のサント・フォワ＝シレリー＝キャップ・ルージュ区となった）とレヴィの間を流れるセントローレンス川下流に架かる、道路、鉄道、歩行者用の橋である。このプロジェクトは、1907年と1916年の2度にわたり建設が失敗し、88人の命が失われ、さらに多くの人が負傷した。橋は最終的に1919年に開通した。
ケベック橋はリベット接合鋼製トラス構造で、長さ987メートル（3,238フィート）、幅29メートル（95フィート）、高さ104メートル（341フィート）です。長さ177メートル（581フィート）の片持ち梁が、長さ195メートル（640フィート）の中央構造を支え、全長549メートル（1,801フィート）の橋梁スパンは、現在でも世界最長の片持ち梁橋です。（1929年にアンバサダー橋が完成するまでは、あらゆるカテゴリーを含めても世界最長のスパンでした。）セントローレンス川を横断する橋としては、最も東側（最も下流側）に位置する完全な橋です。
この橋には、3車線の高速道路（1929年までは車線がなく、同年に1車線が追加され、1949年にさらに1車線、1993年にさらに1車線が追加されました）、1本の鉄道線路（1949年までは2車線）、および歩道（当初は2車線）が通っています。かつては路面電車も通っていました。1993年以降は、カナダ国鉄が所有しています。
2024年5月15日、ケベック橋は連邦政府によって象徴的な1ドルで買収された。
ケベック橋は1995年に国定史跡に指定された。
ケベック橋が建設される前は、セントローレンス川の南岸レヴィから北岸ケベックシティへ行く唯一の方法は、フェリーに乗るか、冬季にできる氷の橋を使うことだった。ケベックのセントローレンス川に橋を架けることは、早くも1852年には検討されていた。その後、1867年、1882年、1884年にも議論された。カナダでは5年間で4人の首相が交代するという政治的不安定期を経て、 1896年に自由党の公約でケベック東選挙区選出の国会議員ウィルフリッド・ローリエが当選し、1911年に退任するまでケベック橋建設の推進を主導した。
1897年3月のケベック・モーニング・クロニクル紙の記事には次のように記されている。
橋の問題は長年の停滞を経て再び浮上し、ケベックのビジネスマンたちは何らかの成果が得られることを期待しているようだが、補助金を法律に盛り込むことは、達成すべき作業のほんの一部に過ぎず、熱心な推進者の中には、間もなくそのことに気づく者もいるだろう。連邦政府と州政府はともに費用の一部を負担する意向を示しており、ケベック市も負担を求められることになる。多くの市民は、橋が町の対岸に建設されない限り、市が負担することに反対しており、クロニクル紙も他のケベックの善良な市民と同様に、ダイアモンドハーバーに建設されることを望んでおり、そこに建設できる可能性が少しでもある限り、市の利益のためにこの場所を主張してきた。もし市民がその場所に橋を建設できる見込みがあれば、今でもそうするつもりだ。ダイアモンドハーバーに橋を建設するには、少なくとも800万ドルの費用がかかると同紙は見積もっている。複線、電気自動車用線路、車両と歩行者用の道路を備えたこの鉄道は、非常に素晴らしいものとなるだろう。間違いなく2つの町間の交通量を大幅に増加させ、大陸屈指の見本となるだろう。
ケベック橋は、連邦政府が実施した国営大陸横断鉄道プロジェクトに含まれていました。ケベック橋会社は、1887年にジョン・A・マクドナルド卿政権下で議会法により設立され、 [ 2 ]その後1891年に復活し、[ 3 ] 1897年にウィルフリッド・ローリエ政権により恒久的に復活し、[ 4 ] 1900年には期限の延長が認められました。[ 5 ]
1903年、債券発行額は600万ドルに増額され、優先株を付与する権限が認められ、社名もケベック橋梁鉄道会社（QBRC）に変更された。[ 6 ] 同年、公的資金による債券保証のために議会法が必要となった。[ 7 ]ローリエはケベック東選挙区選出の国会議員であり、QBRCの社長であるシモン＝ナポレオン・パラン氏は1894年から1906年までケベック市長を務め、同時に1900年から1905年までケベック州首相も務めた。
エドワード A. ホアはこの間ずっと同社の主任技師に選ばれていたが、[ 8 ]コリングウッド シュライバーはオタワの鉄道運河局の主任技師だった。[ 9 ]ホアは300フィート (91 m)を超えるカンチレバー橋構造に携わったことはなかった。[ 8 ] [ 10 ] シュライバーは1903年7月9日まで同局の橋梁技師RC ダグラスの支援を受けていたが、その時点でダグラスは請負業者が提出した計算に反対したため解任された。[ 11 ]シュライバーはその後、別の資格のある橋梁技師の支援を求めたが、1903年8月15日に内閣によって事実上却下された。その後、QBRCの顧問技師セオドア クーパーが工事を完全に担当した。[ 12 ] 1905年7月1日、シュライバーは降格され、副大臣兼主任技師の職をマシュー J バトラーに交代した。[ 9 ] [ 13 ]
1904年までに、構造物の南半分は形になりつつあった。しかし、計画段階の初期に行われた予備計算は、設計が完了した際に適切に検証されることはなかった。1907年の夏、橋が完成に近づくまではすべて順調だったが、ノーマン・マクルーア率いるQBRCの現場技術チームが、既に設置されていた主要構造部材の歪みが増大していることに気づき始めた。橋の自重が大きすぎ、耐荷重能力をはるかに超えていたのだ。
マクルーアはますます心配になり、QBRC のコンサルティング エンジニアであるセオドアクーパーに何度も手紙を書いたが、クーパーは最初は問題は軽微だと返答した。フェニックス ブリッジ カンパニーの担当者は、梁は設置前にすでに曲がっていたに違いないと主張したが、8 月 27 日までにマクルーアはこれが間違っていることを明らかにした。より経験豊富なエンジニアであればクーパーに電報を送ったかもしれないが、マクルーアは彼に手紙を書き、2 日後にニューヨークに行って彼に会った。クーパーは問題が深刻であることに同意し、フェニックス ブリッジ カンパニーにすぐに電報を送った。「事実を十分に検討するまで橋にこれ以上荷重を加えないでください」。2 人のエンジニアはフェニックスの事務所に行った。
クーパーのメッセージは手遅れになる前にケベックに伝わらなかった。8月29日の午後、4年間の建設を経て、終業間際、橋の南側部分と中央部分の一部が15秒でセントローレンス川に崩落した。その日橋にいた86人の作業員のうち75人が死亡し、残りは負傷した[ 14 ]。これは世界最悪の橋梁建設災害となった。犠牲者のうち33人（資料によっては35人とも言われている）はモントリオール近郊のカナワケ居留地出身のモホーク族の鉄工員で、カナワケで鉄骨で作られた十字架の下に埋葬された[ 15 ] 。
1907年8月30日、鉄道運河省担当副大臣（バトラー）は、大臣の同意を得て、災害に関する王立調査委員会を暫定的に任命した。1907年8月31日、総督アルバート・グレイの助言によりエドワード7世によって承認された王立委員会は、いずれも評判の良い技術者である3人の委員で構成されていた。モントリオールのヘンリー・ホルゲート[ 16 ] 、オンタリオ州キャンベルフォードのJGGケリー（マギル大学の講師も務めていた） 、そして当時トロント大学応用科学工学部の学部長であったジョン・ガルブレイス教授である。委員会文書は、委員に証人や文書を召喚し、「それに関して表明すべき意見」を表明する全権限を与えた。
委員たちは、フィラデルフィアのコンサルティング橋梁技師CCシュナイダーによる事後的な研究（1903年のシュライバーの要請に応えるもの）を含め、15の結論を出した報告書を1908年2月20日に全文提出した。[ 17 ]
委員たちは、この失敗の責任を、コンサルティングエンジニアのセオドア・クーパーと、フェニックス・ブリッジ社の主任設計技師であるピーター・L・スラプカの2人に帰した。
（c）破損した弦の設計は、フェニックス・ブリッジ社の設計技師であるPL・シュラプカ氏によって行われた。
（d）この設計は、ケベック橋梁鉄道会社のコンサルティングエンジニアであるセオドア・クーパー氏によって審査され、正式に承認されました。
（e）この失敗は、この2人の技術者の判断ミス以外の原因に直接起因するものではない。
クーパーは刑罰を免れた。[ 18 ]シュラプカも同様に免れたと推測される。委員らはまた、以下の事実も確認した。
（k）ケベック橋梁鉄道会社が経験豊富な橋梁技師を主任技師に任命しなかったことは誤りであった。その結果、ケベック橋梁鉄道会社による工事全体の監督がずさんで非効率なものとなった。
ケベック橋の建設は失敗に終わり、鉄道・運河大臣2名と、災害直前の5ヶ月間その職を務めた臨時の大臣1名の在任期間にまたがった。建設に再利用できなかった崩落した橋の鉄と鋼材が、1925年にカナダの工学系学校の卒業生が着用し始めた初期の鉄の指輪の鍛造に使われたという俗説がある。 [ 19 ]
崩落事故に関する王立調査委員会の後、2番目の橋の建設が始まった。3人の技術者が任命された。カナダ太平洋鉄道の元技術者であるH・E・ヴォーテレット、フォース橋の建設に携わったイギリス出身のモーリス・フィッツモーリス、そしてイリノイ州シカゴ出身のラルフ・モジェスキーである。ヴォーテレットは社長兼主任技術者に就任した。新しい設計は、再び単一の長い複合カンチレバースパンを持つ橋であったが、より大規模な構造となった。
1916年9月11日、中央スパンを所定の位置に持ち上げている最中に、中央スパンが川に落下し、13人の作業員が死亡した。[ 14 ]主任技師は、崩落の6週間前にこの問題に気付いていた。主任技師は、中央部分の建設を担当していた技師フランツ・リヒテンベルクから問題に気付いていた。リヒテンベルクは当時、カナダ連邦政府の検査官としても働いていた。[ 20 ] [ 21 ]第一次世界大戦が始まったため、ドイツによる破壊工作の恐れが報告されたが、中央スパンの崩落は、架設装置の鋳造部品の故障が原因であることが明らかになった。[ 22 ]
事故後、復旧作業はほぼ直ちに開始され、政府は橋梁建設業者に対し、戦時体制下で需要が高まっていた必要な鋼材の調達を特別に許可した。1917年に橋が完成すると、橋を渡るには特別な通行証が必要となった。武装した兵士、そして後にドミニオン警察が、終戦まで橋を警備し、通行証のチェックを行った。
建設は最終的に1917年9月に完了し、総工費は2300万ドル、橋梁建設作業員88名が犠牲となった。10月17日、最初の列車がケベックからレヴィまで橋を渡り、1917年12月3日、約20年の建設期間を経て、ケベック橋は鉄道交通のために正式に開通した。中央径間549 メートル（1800 フィート）は、現在も世界最長の片持ち梁橋であり、偉大な土木工学の偉業とされている。ケベック橋は、 1987年にカナダ土木学会とアメリカ土木学会によって国際歴史的土木遺産に指定された。
この橋は当初、鉄道橋として建設・設計されたが、その後、路面電車線（ケベック鉄道電力会社が使用）と2本の鉄道線路のうち1本が自動車および歩行者・自転車専用レーンに転用された。1970年には、高速道路73号線の交通に対応するため、すぐ上流にピエール・ラポルト吊橋が開通した。
1995年11月24日、この橋は国定史跡に指定された。[ 23 ]
この橋は2種類の記念切手に描かれており、1つは1929年に郵政省によって発行され[ 24 ]、もう1つは1995年にカナダ郵便によって発行された[ 25 ]。
この橋は、カナダ国鉄（CN）に統合されたカナダ横断鉄道の一部として建設されました。カナダ国鉄は、後にカナダ政府鉄道に統合され、さらにカナダ国鉄（CN）の一部となりました。カナダ政府鉄道は、1993年7月22日付の枢密院令により、 1カナダドルでカナダ政府鉄道が国営企業CNに売却されるまで、連邦政府によって維持されていました。同日、ケベック橋もCNの完全所有となりました。CNは1995年11月に民営化され、橋も私有となりました。
CN社は私有企業であるにもかかわらず、連邦政府および州政府から構造物の修繕・維持管理のための資金援助を受けている。鉄道上の名称は「マイル0.2支線橋梁」である。
この災害は、監督が不十分な作業の危険性を示しました。これを防ぐため、ガルブレイスと他のエンジニアは、1925 年頃に、現在プロフェッショナル エンジニア(P.Eng)の組織として認められている組織を設立しました。プロフェッショナル エンジニアは、所属する組織に基づいて異なる規則と規制に従います。一般的なガイドラインには、エンジニアは倫理試験に合格し、人物証人を使用して良好な人格を示すことができ、関連するエンジニアリング経験 (カナダでは、認定プロフェッショナル エンジニアの下で最低 4 年間の実務経験) を持っている必要があることが含まれます。さらに、エンジニアは、勤務する州に登録する必要があります。[ 26 ]これらのエンジニアリング組織は、それぞれの州によって規制されており、「プロフェッショナル エンジニア」(ケベックでは「Ingénieur」) の称号は、この組織に所属するメンバーのみに限定されています。
2006年8月29日、 1907年に亡くなった33人のモホーク族の男性の命を追悼する1年間の記念行事がカーナワケ居留地で始まった。 [ 27 ] 1年後の2007年8月29日、橋のレヴィ側に犠牲者の名前を刻んだコンクリート製の建造物を奉献し、カーナワケに橋の鉄製のレプリカを披露する追悼式典が行われた。[ 28 ]
2015年、ケベック橋は、長らく塗装や修繕工事が滞っていたため、カナダ・ナショナル・トラストによってカナダで最も危機に瀕している歴史的建造物トップ10のリストに選ばれた。
橋の60%が腐食性の錆で覆われていると推定されている。1993年に連邦政府からCN Railに移管されて以来、この歴史的インフラの維持管理と修復プログラムは削減されてきた。2014年11月、ケベック市、レヴィ市、ケベック州、カナダ政府は、ケベック橋の再塗装と修復にかかる推定2億ドルの費用の半分を拠出することを約束した。現在まで、CN Railはこの金額に同額を拠出することに同意していない。CN Railは、提案された研磨と修復塗装作業を「美観」上のものと判断し、したがって不要であるとしており、この分類はケベック州高等裁判所の判決によって支持されている。極端な天候にさらされることで加速される腐食は、最終的に橋の機械的特性の喪失、ひいては構造的完全性の喪失につながる可能性がある。[ 29 ]
2016年5月、ケベック州を担当するカナダ連邦内閣大臣のジャン＝イヴ・デュクロ氏は、CNと連邦政府間のリース契約では、リースが2053年に満了するまで、CNは塗装作業に1,000万ドル以上を支払う必要はないとされていることを明かした。カナダ政府は現在、橋の塗装に7,500万ドルを投資することを提案しており、ケベック州政府に介入して、作業を完了するために推定2億7,500万ドルを追加投資するよう求めている。ケベックシティの市長、レジス・ラボーメ氏は、連邦政府が2015年の選挙運動中に橋の維持管理に取り組むという約束を破ったと非難した[ 30 ]。
2024年5月10日、カナダ政府とCNは、橋を象徴的な金額である1ドルで売却する契約を発表した。[ 31 ] [ 32 ]政府は、25年間で10億ドルを修繕と維持管理に費やすことを約束した。CNとケベック州政府は、橋を渡る線路と道路の所有権を共有する。[ 33 ]
ウィキメディア・コモンズにあるケベック橋関連のメディア