フェザーリバールート

フェザーリバールート
ケディ・ワイ、2013年。上の写真はウェスタン・パシフィック鉄道のロゴで、フェザー・リバー・ルートの名称が刻まれている。
概要
状態	運用
ロケール	カリフォルニア ネバダ ユタ
テルミニ	ソルトレイクシティ オークランド
サービス
システム	ウェスタン・パシフィック鉄道（旧 ユニオン・パシフィック鉄道）
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
古いゲージ	1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
ルートマップ ヴ t e 伝説 DRGW ソルトレイクシティ 小規模な集落 小規模な集落 ガーフィールド 助成金 デレ 低い クライヴ ノールズ バロ アリノサ サルドゥーロ DCRR ウェンドーバー ユタ州 ネバダ州 小規模な集落 小規模な集落 パイロット プロクター シルバーゾーン シャフター ネバダノーザン鉄道 ホーガンズトンネル 標高 5,901 フィート (1,799 メートル) 小規模な集落 小規模な集落 碧玉 ヴェントローサ トバール ルビー ボアズ ウェルズ 小規模な集落 小規模な集落 デス ハレック パルド エルコ駅 ハンター トンカ カーリントンネル カーリン パリセード 最初の大陸横断鉄道 石油・ガス開発 ベオワウェ ダンフィー カンポス ネルソン レッドハウス ゴルコンダ ウィネマッカ 小規模な集落 小規模な集落 ラグラン プロント ガスケル ベナド ジュンゴ アンテロープ 硫黄 ロンダ チョロナ トレゴ アスカロン ゲルラッハ USG RR フィル ブロンテ レイナード 佐野 サンドパス ケプラー フラニガン F&L ネバダ州 カリフォルニア カルネバ ハーロング ドイル オミラ 下士官 リノジャンクション 標高 5,011 フィート (1,527 メートル) チルクートトンネル ベックワース峠の下 チルクート ボカ支店 ホーリー ポルトラ ウェスタン・パシフィック鉄道博物館 クリオ トレスル クリオ スプリングガーデントンネル ウィリアムズループ クインシー鉄道 マーストン ケディ ケディ・ワイ ゲートウェイサブディビジョン（BNSF） ヴァージリア リッチ ベルデン トビン・ブリッジス マーリン プルガ橋 1957年のルート変更 ノースフォーク橋 オロビル湖 フェザー川 オロビル パレルモ タンボ SPイーストバレーライン サクラメント・ノーザン鉄道 メアリーズビル ユバ川 サクラメント・ノーザン鉄道 ドニストン タウブリッジ プレザントグローブ サクラメント・ノーザン鉄道 カウンスマン サクラメント・ノーザン鉄道 アメリカンリバー SP カルPライン サクラメント 小規模な集落 小規模な集落 コルドバ フランクリン グランヴェール ソーントン キングドン ストックトン ラソップ リオス カルボナ テスラ リバモア プレザントン ナイルズキャニオン フリーモント・ナイルズ ヘイワード サンレアンドロ メルローズ 2525マイル 4064キロ オークランド バス送迎 WPモール 1910年～ 1949 オークランド ピア 1949年～ 1958 フェリー乗り換え 2532マイル 4075キロ サンフランシスコ

フェザー川ルートは、ウェスタン・パシフィック鉄道によって建設および運営された鉄道路線です。1906年から1909年にかけて建設され、カリフォルニア州オークランド市とユタ州ソルトレイクシティ市を結んでいます。この路線は、当時北カリフォルニアの鉄道サービスをほぼ独占していたサザン・パシフィック鉄道に対抗するために建設されました。この路線の名前は、フェザー川の北支流と中支流に沿ってシエラネバダ山脈を横断することに由来しています。この路線は、その優れた工学的品質とかなりの景観価値で知られています。現在、路線のすべてはユニオン・パシフィック鉄道によって所有および運営されていますが、ユニオン・パシフィック鉄道はルートのかなりの部分を他の路線に譲渡しています。ユニオン・パシフィック鉄道によって現在もフェザー川ルートと呼ばれている部分は、カリフォルニア州セントラル・バレーからネバダ州ウィネムッカまで走っており、サクラメント、キャニオン、ウィネムッカの 3 つの地区に分割されています。

フェザー川渓谷を通り、ネバダ州とユタ州の砂漠を横断する交通幹線を建設することへの関心は、1850年にシエラネバダ山脈のベックワース峠が発見されたことに始まる。標高5,221フィート (1,591 m) のこの峠は、シエラネバダ山脈を通る最も低い峠である。1860年代、アーサー・W・ケディは、そのような幹線に適したルートを見つけるために、フェザー川渓谷で測量を始めた。彼は最終的にそのようなルートを見つけ、1867年にオーロビル・アンド・バージニア・シティ鉄道会社を設立して、そのルートに沿って鉄道を建設するのを手伝った。セントラル・パシフィック鉄道からの政治的圧力などにより、1869年までにすべての建設作業は終了した。^[1]

1870年代から1880年代にかけて、鉄道建設会社の設立はほとんど進展がなかった。提案されたルートははるかに緩やかで、シエラネバダ山脈を通過する地点も、サクラメントとユタ州オグデンを結ぶセントラル・パシフィック鉄道が所有する、当時完成したばかりの第一大陸横断鉄道の標高2,000フィート (610 m) より低い地点だったため、関心は残っていた。当時オグデンを終点としていたユニオン・パシフィック鉄道は、セントラル・パシフィック鉄道を迂回して独自に太平洋岸にアクセスするために、この時代を通じて何度もこの路線の建設を検討した。これらの提案はいずれも何ら実行に至らず、このアイデアは1890年代までには広く消滅したとみなされていた。^[1]

フェザー川渓谷を通る路線への関心は、1900年にE・H・ハリマン率いるユニオン・パシフィック鉄道がサザン・パシフィック鉄道を掌握したときに再燃した。その後、ハリマンはユニオン・パシフィック以外のすべての鉄道会社に対してサザン・パシフィック鉄道へのアクセスを閉鎖することを決定し、他のすべての鉄道会社はソルトレイクシティから太平洋岸にアクセスできなくなった。これらの鉄道会社の中で最も先頭に立っていたのはデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道で、ジェイ・グールドが組織した11,000マイル (18,000 km) の大陸横断鉄道網の最西端であった。ジェイの息子で後継者のジョージ・グールドは太平洋岸へのアクセスを獲得することを決定した。こうして、1903年4月3日、グールドの強力な支援を受けたウェスタン・パシフィック鉄道がサンフランシスコで設立された。^[1]

線路の建設は1906年に始まり、厳しい状況下で続けられた。シエラネバダでは、道路が全くなく、フェザー川渓谷の岩崩れや極端な気温変動により、労働環境は不快で危険なものとなった。ネバダ州とユタ州の砂漠では、高温と水不足により同様に困難な状況となった。建設費は急騰し、線路を建設する請負業者は破産寸前となった。劣悪な労働環境のため、労働者の離職率は極めて高かった。それでも、シエラネバダ区間のルートに長いトンネルを多数必要としたことによる課題により、予想よりは遅いながらも、少しずつ進捗した。^[1]

1909年に完成した路線の総延長は927マイル（1,492 km）で、当時としてはとてつもなく高額な7,500万ドル（2023年の価値で25億4,000万ドルに相当）をかけて建設された。勾配は1%で、主な競合相手であるサザン・パシフィック鉄道の ドナーパス線の半分の勾配だった。^[2]

フェザー川ルートの交通量は、1909年の完成から1983年のユニオン・パシフィック鉄道によるウェスタン・パシフィック鉄道の買収までの間に大きく変動した。1909年から1918年にかけては第一次世界大戦の勃発とともに交通量が増加したが、1920年代と1930年代にはその増加は消えた。1931年にカリフォルニア州ケディとビーバーの間で完成したインサイド・ゲートウェイ線の建設は、この問題を軽減できなかった。しかし1936年、交通量の減少にもかかわらず、ウェスタン・パシフィック鉄道はRFCの資金を使ってフェザー川ルートを修復した。その結果、1939年の第二次世界大戦^{勃発時には、この路線は最適な状態にあった。 [要出典]}

戦争の最初の年に、この路線の交通量は爆発的に増加しました。貨物輸送量は 2 倍、旅客輸送量は 6 倍に増加しました。戦争の次の数年間、両方のカテゴリーの交通量は着実に増加しました。これに対応して、ウエスタン パシフィック鉄道は1944 年から 1945 年にかけて、カリフォルニア州オロビルとシエラネバダ山脈のポートラの間に集中交通管制システム^{を導入しました。 [引用が必要]}

1940年代後半から1970年代前半にかけて、この路線の貨物輸送量はゆっくりと増加したが、旅客輸送量は大幅に減少した。^[要出典]それでもウェスタン・パシフィック鉄道は1949年にカリフォルニア・ゼファー号を導入した。オークランドとシカゴ間の路線で3つの鉄道会社を運行していたゼファー号は大きな評判を得たが、1970年まで続かず、利用者の減少と採算性の悪さからウェスタン・パシフィック鉄道はサービスを中止せざるを得なかった。^[3]

1957年、オーロビルとインテイク間のルートの一部は、オーロビルダム建設のため移転する必要があった。^[4]新しいルートには、長さ1,000フィート（300メートル）、高さ200フィート（61メートル）のノースフォーク橋^{[5] [6]がある} 。このルートは1962年に運用を開始した。1970年代には、フェザー川ルートは近代化され、運用がコンピュータ化された。^[要出典]

フェザーリバールートは、ネバダ州中央部で、ウェソ（ウィネムッカ近郊）とアラゾン（ウェルズ近郊）の間でオーバーランドルートと並行している。サザンパシフィック鉄道とウェスタンパシフィック鉄道は、方向性のある運行方法を採用するために線路を共有することで合意した。^[7]両社の東行き列車はフェザーリバールートの線路を使用し、西行き列車はオーバーランドルートを使用した。^[8]線路を共有しているエリアでは、線路は主にハンボルト川の反対側を走っており、いくつかの地点では2つの線路が数マイル離れている。線路が近接して走る場所には渡り線が建設され、以前は一方の線路からしかアクセスできなかったバトルマウンテンなどのエリアへの双方向のサービスが可能になった。ネバダ州パリセード近郊の線路を共有しているエリアには、2つの線路の立体交差がある。このため、列車は線路を共有しているエリアの東半分では右側通行となるが、西半分では左側通行となる。 ^[9]

1967年までに、フェザー川ルートの2番目のセクションが方向転換運転に転換されました。ビンガムキャニオン鉱山の精錬施設のケネコット煙突からソルトレイクシティのダウンタウンの終点までの線路の最東端部分（シャフター支線）は、旧ロサンゼルス・ソルトレイク鉄道のリンディル支線と運用上統合され、ソルトレイクシティへの連続複線となりました。当初、これには2つの線路間のクロスオーバーが必要でした。1983年にWPとUPが合併すると、クロスオーバーは廃止されました。^[10]

ウェスタン・パシフィック鉄道は1983年にユニオン・パシフィック鉄道に買収された。1996年にユニオン・パシフィック鉄道がサザン・パシフィック鉄道を買収し、オークランドとユタ州を結ぶ両路線が同じ会社の所有となった。^{[7]買収後、ユニオン・パシフィック鉄道はフェザー川ルートを}カリフォルニア州サクラメントとネバダ州ウィネムッカ付近の両路線の合流地点まで短縮した。

ストックトンの西側の線路の最西端、現在はオークランド支線となっている部分は、現在アルタモント回廊急行が利用している。サクラメントのダウンタウンを通る線路の一部は、現在サクラメント地域交通局のブルーラインが利用している。ウィネムッカの東では、旧フェザーリバールートが旧デンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道の線路と統合され、中央回廊を形成している。^[11]

1984年に設立された保存団体であるウェスタン・パシフィック鉄道博物館は、カリフォルニア州ポートラのユニオン・パシフィック鉄道操車場の隣にあります。フェザー川ルートの残りの部分は、カリフォルニア州の州道70号線やネバダ州の旧州道49号線に似た経路をたどります。

• オロビル湖
• トビン・ブリッジス
• プルガ橋
• ケディ・ワイ
• ノースフォーク橋
• ウィリアムズループ
• スプリングガーデントンネル
• クリオ架台
• ウェスタン・パシフィック鉄道博物館
• ベックワース パス/ チルクート トンネル
• ブラックロック砂漠

フェザー川ルートの一部として建設され、現在は他の路線に割り当てられている部分:

• ナイルズキャニオン
• アルタモント峠
• カーリントンネル
• フラワーパストンネル
• アーノルドループ/シルバーゾーンパス
• ボンネビルソルトフラッツ
• ソルテアリゾート

• オークランド地区(オークランド- ACEメンテナンス施設ストックトン)
• サクラメント地区（ストックトン -オロビル）
• キャニオン地区（オロビル -ポルトラ）
• ウィネマッカ地区 (ネバダ州ポートラ - ウェソ(ネバダ州ウィネマッカ近くのジャンクション))
• エルコ地区(ウェソ -エルコ貨物ヤード)
• シャフター地区（エルコ - 製錬所（ケネコット煙突））
• リンディル地区（スメルター -ソルトレイクシティ）^[12]

• 「Western Pacific History」。Western Pacific Historical Society。1998–2002年。2013年7月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年7月18日閲覧。
• シェーファー、マイク、ウェルシュ、ジョー（1997）。クラシックアメリカンストリームライナー。ウィスコンシン州オセオラ：モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0-7603-0377-1。