ゴールデンステート（列車）

ゴールデンステート

電車の流線型バージョン。
概要
サービスタイプ	都市間鉄道
状態	製造中止
ロケール	アメリカ中西部/アメリカ南西部
最初のサービス	1902
最後のサービス	1968
元オペレーター	シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道 サザン・パシフィック・カンパニー
ルート
テルミニ	イリノイ州 シカゴ カリフォルニア州ロサンゼルス
移動距離	2,340マイル（3,770 km）
運行頻度	毎日
列車番号	3（西行き）; 4（東行き）
機内サービス
座席配置	リクライニングシートコーチ
宿泊設備	ルームエット、ダブルベッドルーム、コンパートメント、応接室（1952年）
ケータリング施設	食堂車
観測施設	ラウンジカー
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ ヴ t e 伝説 シカゴ イングルウッド 局 モリーン ロックアイランド イリノイ州 アイオワ ダベンポート マスカティン コロンバスジャンクション エルドン アイオワ ミズーリ州 センタービル トレントン カンザスシティ ミズーリ州 カンザス トピーカ ヘリントン マクファーソン ハッチソン プラット リベラル カンザス オクラホマ ガイモン ダルハート オクラホマ   テキサス   ニューメキシコ トゥクムカリ クリプ スペース カリゾゾ アラモゴード ニューメキシコ テキサス エルパソ テキサス   ニューメキシコ   アリゾナ ダグラス ビスビージャンクション フェアバンク それまで  1950年頃 ツーソン クーリッジ チャンドラー メサ フェニックス ユマ アリゾナ州、米国 メキシコ、バハ・カリフォルニア カントゥ アルゴドネス メヒカリ メキシコ、バハ・カリフォルニア カリフォルニア州、米国 カレクシコ ヒーバー エルセントロ カリソ渓谷 ジュクンバ カリフォルニア州、米国 メキシコ、バハ・カリフォルニア アグアカリエンテ ティファナ メキシコ、バハ・カリフォルニア カリフォルニア州、米国 サンディエゴ アリゾナ カリフォルニア ニランド インディオ パームスプリングス ボーモント それまで  1950年頃 コルトン ポモナ アルハンブラ ロサンゼルス ユニオン駅 ロサンゼルス – アーケードデポ それまで 1914 ロサンゼルス・セントラル駅 1914年～ 1939

ゴールデンステートは、シカゴ、ロック アイランド アンド パシフィック鉄道(「ロック アイランド」) とサザン パシフィック カンパニー(SP) およびその前身会社が1902 年から 1968 年までシカゴとロサンゼルス間を運行していた客車列車です。この列車は「ゴールデン ステート」の異名を持つカリフォルニアにちなんで名付けられました。

ゴールデンステートルートは比較的標高が低く、ニューメキシコ州ローズバーグ付近で大陸分水嶺を約4,600フィート (1,400 m) で横断したが、ルート上の最高標高はニューメキシコ州コロナ付近で6,600フィート (2,000 m) を超えていた。他の大陸横断ルートでは、アリゾナ州フラッグスタッフ付近のサンタフェ鉄道やワイオミング州シャーマン付近のユニオンパシフィック鉄道で標高7,000フィート (2,100 m) を超えた。2,340マイルのこのルートは、米国で最も長い連続旅客鉄道ルートの1つであり、^{[1] SPの}インペリアルと アムトラックの2005年以前のサンセットリミテッドに上回られた。

この列車は1902年11月2日にゴールデン ステート リミテッド号としてシカゴ、カンザスシティ、エルパソ、南アリゾナ、ロサンゼルス間で運行を開始した。2,762マイル (4,445 km) のこの路線は米国最長の路線であり、北米ではカナダ太平洋鉄道のインペリアル リミテッド号^{に次ぐものであった。 [2]} 1910年までゴールデン ステート リミテッド号は季節限定で、^[3]通常12月から4月または5月まで運行され、その他の期間は西行きがカリフォルニア リミテッド号、東行きがシカゴ-セントルイス リミテッド号として同じスケジュールで運行されていた。ゴールデン ステート リミテッド号はプルマン乗客専用であったが、カリフォルニア リミテッド号には観光用 (エコノミー) 寝台車や客車も含まれていた。ゴールデンステート リミテッド(オフシーズンはカリフォルニア リミテッド) は、1907 年半ばまで 43 と 44 の番号が付けられていましたが、その後 3 と 4 の番号になりました。1910 年 1 月以降、ゴールデン ステート リミテッドは1968 年に終了するまで通年運行されました。1947 年 5 月 18 日にリミテッドという名前が削除され、列車はゴールデン ステートになりました。

1926 年の夏、列車は午後 8 時 30 分 (中部標準時) にシカゴを出発し、68 時間 15 分後にロサンゼルスに到着しました。1920 年代から 1930 年代にかけてフロリダが冬の人気観光地になると、ロック アイランド アンド サザン パシフィック鉄道は、ゴールデン ステートを東部および中西部の寒い冬を逃れる場所として位置付け、ある程度の成功を収めました。

長年、主な競争相手はサンタフェのカリフォルニア リミテッドで、売上はほぼ 2 倍でした。サンタフェチーフが1926 年 11 月に運行を開始すると、ゴールデン ステートも同じ 63 時間のスケジュールで運行を開始し、運賃は 10 ドル追加されました (1929 年まで)。

第二次世界大戦後、ロックアイランド・アンド・サザン・パシフィック鉄道は、39時間35分（シカゴとロサンゼルス/サンフランシスコ間の高速列車として認められていた）の新しい流線型列車をゴールデン・ロケットと名付けることを検討した。この名前は、ロックアイランド鉄道が他の路線で導入していたロケットという名称の延長線上に、長年車名の接頭辞として使われてきた「ゴールデン」という接頭辞を組み合わせたものであった。ロッキー・マウンテン・ロケット、デモイン・ロケット、ピオリア・ロケットなども参照のこと。

ゴールデンロケットには 2 セットの機器 (各鉄道会社が 1 セットずつ提供) があり、シカゴとロサンゼルスを結ぶ別の列車であるサンタフェのスーパー チーフと競合することになっていた。ロック アイランド鉄道は、ゴールデン ロケットの文字が入った赤と銀の配色の車両を注文した。サザン パシフィック鉄道はそれほど乗り気ではなかったが、主な理由は、単線で信号が不十分なエルパソ - カンザス シティ区間の路線をアップグレードする必要があったためである。サザン パシフィック鉄道が参加しないことを決定した後、ロック アイランド鉄道のゴールデン ロケット機器セットは文字が変わり、ゴールデン ステートに統合された。

ゴールデン ステートは1948 年 1 月に流線型となり、車体上部と橋脚パネルは朱色、車体下部は滑らかな側面の車両に自然な波形ステンレス鋼または銀色または灰色の塗装が施されました。この列車はさまざまなスタイルの機器を搭載して運行されました。滑らかな側面と波形ステンレス鋼の機器が混在し、重量物の荷物、鉄道郵便局 (RPO)、ドミトリー車両が一般的でした。

ニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道を経由し、ニューヨークとロサンゼルスを隔日で結ぶ大陸横断寝台車サービスは1946年に追加されましたが、1951年に終了しました。ゴールデンステートの他の寝台車ルートには、シカゴ - カンザスシティ、シカゴ - サンディエゴ（サザンパシフィック鉄道とその子会社であるサンディエゴ・アリゾナ鉄道経由、アリゾナ州ユマで接続）がありました。この列車は他の運送業者の連結寝台車を運びました。カンザスシティでは、ミネアポリスからロックアイランド鉄道の寝台車を拾い、同じ駅でセントルイスからミズーリパシフィック鉄道の寝台車も拾いました。^[4]

この列車はテキサス州エルパソでメキシコ国鉄（NdeM）のエル・フロンテリソ（7/8）と連携しており、このNdeM列車はシウダー・フアレス、チワワ、メキシコシティまで運行された。運行スケジュールはロサンゼルスからメキシコへの往復も可能としていた。^{[5] [6]}

ゴールデンステートは1950年代と1960年代に他の列車と同様に乗客収入が減少したが、他の列車ほどサービスが大幅に低下することはなかった。寝台車とグリル/ラウンジまたは食堂車は常に含まれていた。この列車は1964年4月以降、エルパソの西でサザンパシフィックのニューオーリンズからロサンゼルスまでのサンセットリミテッド^{と統合された。 [7]}最後のゴールデンステートは1968年4月8日に運行され、その後運行は終了した。^[8]

ロサンゼルスとニューオーリンズを結ぶアムトラックのサンセット リミテッドは、ユマ以西のゴールデン ステートのルートを使用します。サンセットは週 3 回運行されていますが、サザン パシフィックは、アムトラックの設立前にサンセット リミテッドの運行を毎日から週 3 回に 減らしました。

ロサンゼルスからエルパソまでのサザン・パシフィック線は1881年5月に完成しました。ゴールデン・ステートは、ニューメキシコ州トゥクムカリからエルパソまでエルパソ・アンド・ノースイースタン鉄道を走っていました。そこから西では、アリゾナ州ダグラスからツーソンまでエルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道(EP&SW)を使用することもあれば、デミング経由でサザン・パシフィック鉄道 (SP) を使用することもありました。SP はツーソンからロサンゼルスまで列車を運んでいました。ダグラスとエルパソ間の旧 EP&SW は1961年に廃止され、線路は1963年に撤去されました。

ロックアイランド鉄道には、南カリフォルニアへの貨物および旅客サービスに使用される支線が多数ありました。その 1 つが、メンフィスからリトルロック、オクラホマシティ、アマリロを経由してニューメキシコ州トゥクムカリに至る「チョクトールート」です。この路線は 1900 年にテキサス州アマリロまで完成し、ロックアイランド鉄道が買収した後、1902 年にトゥクムカリまで到達しました。長年にわたり、メンフィスとリトルロックからロサンゼルスまで寝台車による直通接続が行われ、一般的にカリフォルニア州と接続されていました。ロックアイランド鉄道は、トゥクムカリの南 59 マイル (95 km) にあるニューメキシコ州サンタローザまでの鉄道を実際に所有していましたが、ルートがトゥクムカリで交差していたため、ここでロックアイランド鉄道からサザンパシフィック鉄道への乗務員と機関車の変更が行われました。

ロックアイランド本線は、テキサス州ダルハートでコロラド・アンド・サザン鉄道とフォートワース・アンド・デンバー鉄道本線と交差していました。このダラス・デンバー線は、テキサス・ゼファーやその他の列車のルートでした。長年、旅行者はここで乗り換えてエルパソとデンバーの間を南北に移動することができ、他の唯一のルートは、コロラド州ラ・フンタで2回目の列車乗り換えを行うサンタフェからアルバカーキへのルートでした。

1924 年の EP&SW と SP の合併協定の一環として、SP は、それまでマリコパからの支線だったフェニックスを通る本線を建設することに合意しました。本線は、ピカチョ付近からクーリッジを経由してチャンドラー、メサ、テンピ、フェニックスまで建設され、そこから既存の線路を経由してバッキーまで続き、元の SP 本線でウェルトンまで新たに延長されました。この代替ルートは、線路は設置されていますが、アリゾナ州ロールとバッキーの間ではもう使用されていません。

ゴールデンステートでは、定期的に設備のアップグレードが行われました。1924 年からは、ゴールデンシリーズの展望車が列車に配備されました。3 つのコンパートメントと 2 つの応接室を備えたこれらの展望車は、プルマン フリートの中で最も近代的で豪華な設備として有名になり、サンタフェ (シルバー シリーズ) やニューヨーク セントラル (セントラル シリーズ) でも運行されました。

1940 年から、8 セクション、5 ダブル ベッドルームの改造された重量級のクローバーシリーズ車がゴールデン ステートに登場しました。

1926年から1929年の間、そして1948年以降はゴールデン ステートは追加料金が必要な列車だったが、これはおそらく、豪華なサービスと寝台車の座席予約システムの費用を補うためだった。後年、サービスがひどく低下したため、追加料金は一種のジョークとなった。ロサンゼルスからシカゴまでのプルマン宿泊の追加料金は1948年では10ドルで、おそらく総運賃の10%ほど上乗せされていた。寝台車の乗客の追加料金3.50ドルには、個別の指定席と、現代的でレッグレストとエアコン付きの客車という利点があった。追加料金を払いたくない場合は、より遅い2次列車（下記参照）も利用可能だった。コンピューターのない時代には、客車の座席予約にかかる追加料金は相当なものだったが、プルマン（寝台車）の乗客のための全国的な予約システムは何十年も前から存在していた。

第二次世界大戦の直前、列車運行用に流線型の食堂車 3 台 (ユッカ、サグアロ、オコティロ) がバッド社によって製造されました。これらの車両は 1945 年にツイン スター ロケットに搭載され、後にカリフォルニア州に戻りました。

1942年以降、ツートングレーで側面が滑らかな4-4-2（ダブルベッドルーム4室、コンパートメント4室、応接室2室）および6-6-4（セクション6室、小部屋6室、ダブルベッドルーム4室）の軽量寝台車が列車に割り当てられました。その年の後半には、廃止されたアリゾナ・リミテッドとトレジャー・アイランド・スペシャルの4-4-2寝台車も割り当てられました（インペリアル・クリッパー、インペリアル・ガード、インペリアル・スローン、インペリアル・バナー）。RI/SPは第二次世界大戦後まで（そしてその後も短期間）車両に名前を付けなかったため、これらの車両には番号のみが付けられていました。

サザン パシフィック鉄道とロック アイランド鉄道の両方から、流線型の 44 席および 48 席のリクライニング シート、レッグ レスト (長距離)、低定員の椅子式車両が製造されるにつれて、 ゴールデン ステートに追加されました。

サザン・パシフィック鉄道は自社の設備に「ローマン」スタイルのレタリングを使用していたが、ロック・アイランド鉄道は「ゼファー」スタイルのレタリングを好んでいた。1942年に製造された寝台車を除き、カリフォルニア州向けに戦後に製造された車両も両鉄道の車体側面のスタイルが異なっていた。2両の波形側面客車を除き、サザン・パシフィック鉄道の車両は滑らかな側面であったが、ロック・アイランド鉄道の車両はロック・アイランド所有の4-4-2および6-6-4寝台客車を除き、波形側面であった。1950年代後半、ほぼ同じルートを走るより遅い対照的な列車はインペリアルであった。 [ ^9]

1947年から1950年にかけてゴールデンロケットが廃止された後、流線型の寝台車、椅子付き車両、食事用車両、ラウンジ車両が増備された。5編成が必要だったため、ロックアイランドとサザンパシフィックはそれぞれ2両または3両の異なる車両を供給した。例えば、ロックアイランドとサザンパシフィックはそれぞれゴールデンステートサービス用に12室のダブルベッドルーム寝台車を2両製造し割り当てたため、4編成それぞれに1種類の車両が配置され、5編成目には存在しない12室ダブルベッドルーム寝台車の代わりに4-4-2寝台車が配置された。ロックアイランドとは異なり、サザンパシフィックはこの列車に5両の10-6（10室、6室ダブルベッドルーム）寝台車を割り当てており、このタイプの車両3両は通常の中間列車寝台車で、2両はこのタイプの鈍端の最後尾車両であった。

郵便車、荷物車、荷物室車については、状況は次のとおりでした。サザン パシフィック鉄道とロック アイランド鉄道は、ゴールデン ステート サービス用にそれぞれ 5 台の郵便荷物車 (鉄道郵便局付き) を提供しました。サザン パシフィック鉄道は、新しい赤と銀のスキームで塗装された 5065-5069 という番号の 5 台の古い重量郵便荷物車を割り当てました。ロック アイランド鉄道は、1947 年に新しく製造された 802-804 という番号の軽量波形側面郵便荷物車 3 台と、その後 1952 年に新しく改造された (古いパーラー車から) 720 と 721 という番号の重量郵便荷物車 2 台を割り当てました。これらの 3 台の車は、ゴールデン ステートの車両プール全体で赤と銀のスキームで塗装されることがなく、レターボードにゴールデン ステートではなくロック アイランドの文字が入ったステンレス製のままだった唯一の車でした。各路線に5両ずつ用意されていた郵便・荷物車とは異なり、荷物置き場車の状況は異なり、ゴールデンステートサービスに割り当てられていた荷物置き場車は合計5両のみでした。ロックアイランド鉄道は、3両の荷物室車両を提供した。1両は、プルマン・スタンダード社によって1947年に新造された820番の軽量波形側面荷物室車両で、もう1両は6014番と6105番の古い重量荷物室車両である。サザン・パシフィック鉄道は、1944年にアメリカ陸軍の病院車両としてアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社によって製造され、1947年に赤と銀に塗装された近代化された重量荷物室車両3401と、1949年に新造された3100番の軽量平滑側面荷物室車両を提供した。5編成のゴールデン・ステート編成に利用できる荷物室車両は5両のみであったため、ロックアイランド鉄道はすぐに重量荷物室車両6013を赤と銀の塗装にし、通常割り当てられている5両の荷物室車両の1両が買い物に出かけた場合の予備車両として割り当てた。 1948年から1950年後半まで、5編成のゴールデン ステート編成は常に2両の先頭車両（編成ごとに郵便手荷物車1両と荷物室1両）で運行されていた。サザン パシフィックの荷物室3100またはロック アイランドの荷物室820と、3両のロック アイランドの郵便手荷物車802-804のいずれかを組み合わせた編成だけが、完全に流線型のゴールデン ステート編成となる。他のすべてのオプションには1両または2両の重量級車両が使われていたため、ゴールデン ステートは実際には完全な流線型の列車とは見なされなかった。5編成のうち少なくとも1両を完全に流線型の編成にするというこの可能な組み合わせは、サザン パシフィックが4両の赤と銀に塗装された重量級の元手荷物馬車（現在は郵便物保管車に改造、番号は4300-4303）を割り当て始めた1950年後半から1951年初頭に不可能になった。ロックアイランド鉄道は、この時期に郵便保管車として、1947年製造の波形側面荷物車2両（852号と853号）も提供した。そのため、ゴールデン ステート鉄道の編成に含まれる重量車の数は、最大3両に達するようになった。ロックアイランド鉄道の荷物室820号またはサザン パシフィック鉄道の荷物室3100号と、ロックアイランド鉄道の郵便荷物車802～804号およびロックアイランド鉄道の郵便保管車852～853号を組み合わせた編成のみが、全流線型編成となる。ゴールデン ステート鉄道に割り当てられた重量車の数が再び削減されたのは、1959年になってからであった。

ゴールデンロケット向けに製造された豪華な2ダブルベッドルーム、1応接室の展望車ラ ミラダに加えて、ロック アイランドには展望車ゴールデン ビスタとゴールデン ディヴァンがありました。これら3台の展望車はすべて1948年8月に到着したため、1948年1月にゴールデン ステートが流線型の列車として公式に導入されたとき、5編成すべてがその年の8月まで展望車なしで運行され、2編成は1950年6月まで展望車なしで運行されていました。サザン パシフィック鉄道は展望車は乗り換えが面倒で収益を生まない (列車の途中のラウンジカーは常に飲み物のサービスでより多くの収益を上げていた) と考え、展望車を信じていませんでした。1950年6月、同社は1950年に新たに流線型のサンセット リミテッド向けに製造された車両に似た、ブラントエンドの10-6 (10室の客室、6ダブルベッドルーム) 寝台車を2両納入しました。また、展望車の代わりに、SPは1949年後半に到着したゴールデンビューとゴールデンアウトルックという名の2両の完全な中間列車ラウンジカーを提供した。後部に鈍端の10-6寝台車を備えた2編成は完全な中間列車ラウンジカーとともに運行されたが、展望車を備えた3編成は完全なラウンジカーなしで運行された。これは、これらの展望車自体が車両の後半にビュッフェラウンジを備えていたためである。1956年5月と6月に、ロックアイランドはゴールデンステート向けの3両の展望車を完全な中間列車ラウンジカーに改造したため、ロックアイランドには鈍端の寝台車がなかったため、5編成のうち3編成は最後尾車両なしで運行されることになった。

5つのゴールデン ステート編成は、少なくとも6両のユニークな車両が複数製造されたことがないという点で注目に値します。これらの車両は、サザン パシフィックの軽量平滑側面荷物ドミトリー 3100、ロック アイランドの軽量波形側面荷物ドミトリー 820、ロック アイランドの軽量波形側面 4-4-2 寝台車La Quinta、ロック アイランドの軽量波形側面コーヒー ショップ ラウンジEl Café (非公式に「フィエスタ カー」と呼ばれています)、ロック アイランドの軽量波形側面食堂車El Comedor、およびロック アイランドの軽量波形側面寝台ビュッフェ ラウンジ展望La Miradaです。特にEl Café、El Comedor、およびLa Miradaのユニークで部分的に手作りの装飾と内装は広告で大々的に宣伝されましたが、これらのユニークな車両の1つがゴールデン ステート編成の一部である可能性は5分の1に過ぎず、基本的に5つの編成すべてがユニークな構成になりました。

第二次世界大戦後から1953年まで、列車のすべての車両には名前が付けられており、ほとんどがGoldenで始まっていました。1953年に赤と銀の塗装が廃止された後、Southern Pacificの車両から名前は徐々に削除され、番号に置き換えられました。また、Southern Pacificの車両のレターボードのGolden State の文字は、赤い縞の中に書かれたSouthern Pacific の文字に置き換えられ、列車名は車体中央のロゴで紹介されました (Sunset Limited のように)。ただし、Rock Island は、名前とGolden State の文字のレターボードを車両に保持しました。ロックアイランド鉄道の車両では赤と銀の塗装からすべて銀の塗装に、サザンパシフィック鉄道の車両ではステンレス鋼を模した塗装と赤いレターボードのストライプの塗装への塗り替え作業は 1953 年 4 月に始まり、1955 年 1 月にようやく完了しました。1958 年後半には、サザンパシフィック鉄道の車両の塗装が再度変更され、ロゴのゴールデンステート列車名が削除され、赤いレターボードのストライプの高さがわずかに拡大され、先頭車両が灰色一色に塗装されました。

ロックアイランド鉄道は1954年にユニークなタイプの寝台車を導入した。ロッキーマウンテンロケットとゴールデンステートに割り当てられた8つの小部屋と6つの寝室を備えた10両の寝台車である。これらの車両は長距離旅行者向けにスペースが広く取られていた。小部屋を備えた標準的な流線型の寝台車は、通常、さまざまな構成（10-6、14-4など）で22人の乗客を収容できたが、ウォバッシュ鉄道とユニオンパシフィック鉄道向けに製造された12の小部屋と4つのダブルベッドルームを備えた「ウエスタン」シリーズとともに、これらの車両はさらに広々としていた。また1954年にサザンパシフィック鉄道はゴールデンステート向けに新しい44席の波形側面客車を提供したが、これは古い滑らかな側面客車とは異なり、プルマンスタンダードではなくバッド社によって製造された。 1959年、ロックアイランドはニューヨーク・セントラル鉄道から軽量で側面が滑らかな荷物用ドミトリー車を3台購入しました。これは、ロックアイランドが1942年以来ゴールデンステート向けに継続的に使用していた重量級の荷物用ドミトリー車の代わりでした。また、1959年にロックアイランドはゴールデンステートサービス向けにニューヨーク・セントラル鉄道から軽量で側面が滑らかなラウンジカーを2台購入し、ゴールデンステートに元々割り当てられていたラウンジカーのラ・ミラーダ、ゴールデン・ディバン、ゴールデン・ビスタを他の列車に再割り当てしました。

ロックアイランド鉄道では戦後すぐにディーゼル化が始まり、ABおよびABBのEMD E6、E7、E8、時にはアルコDLユニットが列車に割り当てられました。後に、ABAセットや一部のFP7ユニットも一般的になりました。1947年にサザンパシフィック鉄道は、朱色と銀（アルミニウム）色の6,000馬力（4.47MW）ABBのEMD E7ユニット3セットを購入しました。これらの赤と銀のサザンパシフィックE7は、1949年6月に、カリフォルニア州が注文した軽量車両をすべて受け取る前の、おなじみの「デイライト」スキーム（赤、オレンジ、黒）に再塗装されました。1954年まで、ロックアイランド鉄道のディーゼルユニットは、オリジナルの赤、栗色、銀の「ロケット」カラーに塗装されていました。 1954年に赤色のない簡素化されたスキームに変更され、1958年にさらに簡素化されたスキームで主に栗色前面と銀色のレストが特徴となり、60年代初頭には全体が栗色のスキームとなり、1967年までには前面に黄色の翼が追加されました。1953年後半までには、サザン・パシフィックのPA-1/PB-1およびPA-2/PB-2ユニットがE7ユニットに加わりゴールデン・ステートを牽引し始め、1954年にはE9ユニットが追加されました。この頃までに、サザン・パシフィックではABAセットがより一般的になり、完全にE7またはPA/PBユニットで構成されるか、E7、E9、およびPA/PBユニットが一緒に動作する混合構成になる可能性がありました。これらのサザン・パシフィックのディーゼルユニットはすべて、1958年と1959年までデイライトスキームのままでしたが、その後徐々に赤いノーズと灰色のレストを備えた「ブラッディ・ノーズ」スキームに再塗装され、最後まで維持されました。また、1960年までに、F7ユニットがゴールデンステートを牽引し始め、60年代初頭の限られた期間に渡って牽引しました。ゴールデンステートは1948年1月までに正式にディーゼル列車と宣言されましたが、サザンパシフィック鉄道は1953年後半まで、ニューメキシコ州トゥクムカリとテキサス州エルパソの間でゴールデンステートを牽引するために、GS-4クラス4-8-4蒸気機関車を定期的に割り当てていました。サザンパシフィック鉄道のディーゼル不足は1950年代半ばまで続きましたが、GSクラス4-8-4、MTクラス4-8-2、SPクラス4-10-2、さらにはACクラス4-8-8-2および2-8-8-4蒸気機関車などの蒸気補助機関車がゴールデンステートでよく見られました。

1948 年 7 月、ゴールデン ステート号はシカゴを午後 10 時 15 分 (中部標準時) に出発し、2 日目の午後 5 時 15 分にロサンゼルスに到着しました。復路はロサンゼルスを午前 11 時 30 分に出発し、2 日目の午前 11 時 30 分にシカゴに到着しました。1954 年 7 月、シカゴを午後 2 時 15 分 (中部標準時) に出発し、2 日目の午前 7 時 30 分にロサンゼルスに到着しました。復路はロサンゼルスを午後 1 時 30 分に出発し、2 日目の午前 9 時 55 分に到着しました。たとえば、後年、フェニックスへの到着は夜遅くなりました。フェニックス行きのプルマンの乗客は、朝まで寝台車に泊まることができました。

1950 年代初期の典型的な編成には、最大 16 台の車両が含まれていました。

1. サザンパシフィック重量郵便保管車 4300
2. サザンパシフィックの大型郵便荷物車 5066
3. ロックアイランド軽量段ボールサイド荷物ドミトリー820（ゴールデンロケット用文字入り）
4. サザンパシフィック軽量コルゲートサイドコーチ「ゴールデンサンド」
5. ロックアイランド軽量コルゲートサイドコーチ「ゴールデントランペット」
6. ロックアイランドの軽量波形サイドコーヒーショップラウンジ「エルカフェ」（ゴールデンロケットの文字入り）
7. ロックアイランド軽量コルゲートサイドコーチ「ゴールデンフルート」[ミネアポリス-ロサンゼルス]
8. ロックアイランド軽量平滑側面6-6-4寝台車「ゴールデンプラザ」[ミネアポリス-ロサンゼルス]
9. ロックアイランド軽量滑面6-6-4寝台車「ゴールデンメサ」[セントルイス-ロサンゼルス]
10. ロックアイランドの軽量波形側面食堂車「エル コメドール」（ゴールデン ロケットの文字入り）
11. サザンパシフィックの軽量滑面4-4-2寝台車「ゴールデンミッション」
12. サザンパシフィックの軽量滑面4-4-2寝台車「ゴールデンムーン」
13. サザン・パシフィックの軽量滑面4-4-2寝台車「ゴールデン・ストランド」[シカゴ-ツーソン]
14. サザンパシフィックの軽量スムースサイド12人用ダブルベッドルーム寝台車「ゴールデンオレンジ」[シカゴ-フェニックス]
15. サザンパシフィックの軽量スムースサイド10-6寝台車「ゴールデンサン」
16. ロックアイランドの軽量波形側面 2-1 スリーパー ビュッフェ ラウンジ展望「ラ ミラダ」(ゴールデン ロケットの文字入り)

• サザン・パシフィック鉄道の旅客列車

• デュビン、アーサー D. (1964)。『Some Classic Trains』、ミルウォーキー、ウィスコンシン州: カルムバッハ出版、ISBN 978-0890240113。
• ジャレル、マイク。「ゴールデン ステートのディーゼル発電」。SP トレインライン。第 59 巻、第 2 号 。39 ～ 45 ページ。
• ライアン、デニス、ジャレル、マイク。「The Streamlined Golden State」。SP Trainline。第 59 巻、第 2 号 。8 ～ 38 ページ。
• シェーファー、マイク、ウェルシュ、ジョー（1997）。クラシックアメリカンストリームライナー。ウィスコンシン州オセオラ：モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0-7603-0377-1。
• ソロモン、ブライアン (2005)。サザン・パシフィック旅客列車。ミネソタ州セントポール: MBI パブリッシング カンパニー。ISBN 9780760317952。
• Wayner, Robert J. 編 (1972)。『車名、番号、構成』。ニューヨーク: Wayner Publications。OCLC  8848690。
• 「北米の有名な列車」。鉄道世界誌。50 （1）：15～ 21。1906年1月5日。
• 「ゴールデンステート、最後の挑戦」 (1968 年 3 月 - 4 月) The Rocket (ロックアイランド従業員向け雑誌)。pp. 12 - 13。
• 『鉄道公式ガイド』（1948 年 6 月版）。ニューヨーク州ニューヨーク：National Railway Publications Co. {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です
• 『鉄道公式ガイド』（1954 年 7 月版）。ニューヨーク州ニューヨーク：National Railway Publications Co. {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です

ウィキメディア・コモンズには、ゴールデンステート (列車)に関連するメディアがあります。

• ロックアイランド技術協会の公式ウェブサイト、archive.org のゴールデン ステート ページ。
• サザン・パシフィックの機関車の塗装
• エルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道会社の歴史、2009 年 2 月アクセス。
• エルパソ・アンド・ノースイースタン鉄道の歴史、2009年2月アクセス
• ジョン・マトロウのゴールデンステート列車の写真コレクション、2022年11月にアクセス（すべての写真がアーカイブで利用できるわけではない）