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1917年に開通したトランスオーストラリア鉄道は、南オーストラリア州のポートオーガスタから西オーストラリア州のカルグーリーまでを結び、その途中でヌラボー平原を横断する。標準軌1435mm （4フィート8インチ1/2）で建設され、全長は1691キロメートル（1051マイル）である。西オーストラリア州と東部諸州を結ぶ唯一の貨物鉄道回廊として、この路線は経済的にも戦略的にも重要である。この鉄道には、世界最長の完全直線区間が含まれている。
最初の旅客列車サービスはグレート・ウェスタン・エクスプレスとして知られており、後にトランス・オーストラリアンと改名された。
1970年まで、トランスオーストラリア鉄道は両端で既存の1067mm （3 フィート 6 インチ）狭軌線に接続していた。同年、標準化プロジェクトが完了し、全長4352キロメートル（2704マイル）のシドニー～パース鉄道回廊の一部となった。2024年現在この路線では2つの旅客サービスが運行されており、どちらも体験型観光サービスである。1つは鉄道全線を走るインディアン・パシフィック号、もう1つはポートオーガスタとタルクーラの間を走るザ・ガン号で、タルクーラで路線を離れ、北へダーウィンへと向かう。
1901年、オーストラリアの6つの植民地が連邦を形成し、オーストラリア連邦が誕生した。当時、西オーストラリア州の州都パースは、数千キロメートルに及ぶ砂漠地帯によって他のオーストラリア諸州から隔絶されており、唯一実用的な交通手段は海路だった。悪名高い荒波のグレート・オーストラリア湾を横断する航海は、時間がかかり、不便で、しばしば不快なものだった。西オーストラリア州民が新たな連邦に加わるよう促された誘因の一つは、西オーストラリア州と大陸の他の地域を結ぶ連邦政府資金による鉄道建設の約束だった。[ 2 ]
1907年に、ルートの測量を許可する法律が可決された。1909年に完了した測量では、南オーストラリア州の小麦畑地帯にあるスペンサー湾の奥にある既存の鉄道終点ポートオーガスタから、タルクーラを経由して西オーストラリア州の金鉱中心地カルグーリーに至る、 1,063マイル（1,711 km）のルートが承認された。この路線は、当時両端の州営鉄道システムが狭軌であったにもかかわらず、標準軌である4フィート8 + 1/2インチ（1,435 mm ）で建設される予定だった。建設費用は4,045,000ポンドと見積もられ、これは2022年の6億4,200万オーストラリアドルに相当する。
建設を認可する法律は、1911年12月にフィッシャー連邦政府によって可決された。工事は1912年9月にポートオーガスタで開始された。
第一次世界大戦中、カルグーリーから東へ、ポートオーガスタから西へ工事が進められた。資材が入手可能な時は、線路敷設は急速に進んだ。最盛期には、1日に最大2.5マイル（4.0km ）の線路が敷設され、1暦年で442マイル（711km ）が完成した。どちらもオーストラリアの線路敷設記録である。 [ 3 ] 1915年までに、路線の両端は600マイル（966km ）強離れ、資材は毎日届けられていた。[ 4 ]主に乾燥した荒涼とした地域を通って路線が延伸されるにつれて建設は着実に進み、 1917年10月17日にオルデアで路線の2つの半分が接続された。[ 5 ] [ 6 ]
連邦運輸省の管轄下で、 1917年にコモンウェルス鉄道が設立され、この路線を運営することになった。旅客列車の運行が始まると、保守担当者は、沿線で利用できる井戸水のミネラル塩分濃度が高いことが蒸気機関車のボイラーに悪影響を与えていることに気づいた。ボイラーの修理は、一時期、機関車の保守全体の実に87パーセントを占めていた。この問題は、給水所に炭酸バリウム水処理プラント を導入することでようやく解決した。[ 7 ]
1937 年、東端が南へ90 キロメートル (56 マイル)延伸され、ポート ピリーに至った。その後まもなく、南オーストラリア鉄道は、レッドヒルから北へ47キロメートル (29マイル)の広軌1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)線をポート ピリーまで延伸した。これらの 2 つのプロジェクトにより、ピーターバラとクォーンを経由してテロウィーから間接的に290 キロメートル (180 マイル)の1,067 mm ( 3フィート6インチ)狭軌で接続していたルートは不要となり、アデレードへの旅ははるかに短く快適になった。これらの 2 つのプロジェクトにより、オーストラリア横断の旅で軌間が変わる箇所が1 つなくなったが、ポート ピリー ジャンクションの操車場は複雑な 3 つの軌間施設となった。[ 8 ] : 109しかし、鉄道技術者たちは、最小限の複軌間線路と複雑な信号設備だけで新しい操車場を建設することができた。[ 9 ]： 25-26
シドニーとパースを結ぶ全線が標準軌に改軌されるという、長らく待ち望まれていた工事は、1970年に実現した。
2004年、本土の州都間の標準軌鉄道の接続における空白は、ポートピリーとアデレード、そしてそこからメルボルンを結ぶ路線の開通と、タークーラでトランスオーストラリア鉄道から分岐するアデレード・ダーウィン鉄道線の北部区間の完成によって、ついに埋められた。
2008年、鉄道の工学遺産は、オーストラリア技術者協会の工学遺産認定プログラムによって認められ、南オーストラリア州のポートオーガスタ駅のプラットフォームと西オーストラリア州のカルグーリー駅の切符売り場に標識が設置された。[ 10 ]
2017年10月17日、オールデアで100周年記念式典が開催された。[ 11 ]
路線が開通した際、旅客サービスはグレート・ウェスタン・エクスプレスと名付けられました。[ 12 ]その後、この列車はトランス・オーストラリアン、または口語的に「ザ・トランス」として知られるようになりました。1970年にシドニー-パース路線が標準軌に改軌された後、鉄道は両端が狭軌線で挟まれなくなり、インディアン・パシフィックと呼ばれる全線直通サービスが開始されました。乗客は軌間変更地点で別の車両に乗り換える必要がなくなりましたが、コモンウェルス鉄道はポート・ピリーとカルグーリーの間で運行していた区間のサービスを担当し続け、乗務員と機関車はこれらの駅で引き継ぎました。1975年、コモンウェルス鉄道は拡大した連邦政府企業であるオーストラリア国鉄委員会に吸収され、オーストラリア国鉄、後に「オーストラリアン・ナショナル」とブランド化され、トランス・オーストラリアンの運行を継続しました。[ 13 ] 1993年、オーストラリアン・ナショナルは西オーストラリア州政府およびニューサウスウェールズ州政府との合意に基づき、全海岸横断路線の運行を引き継いだ。[ 14 ]
1997年、オーストラリアン・ナショナルの民営化に伴い、インディアン・パシフィックはグレート・サザン・レール（2020年現在「ジャーニー・ビヨンド」として営業）に売却された。[ 15 ] 2020年現在インディアン・パシフィック号は、週単位で運行する、体験型の観光サービスです。[ 16 ]
建設開始から1996年まで、茶と砂糖の供給列車は、沿線の孤立した作業現場や地域に不可欠な物資を輸送した。提供された施設の中には、肉屋、銀行、郵便サービスなどが含まれていた。
実際に建設された路線の長さは1051.73マイル（1692.60キロメートル）で、当初の測量結果よりわずかに短かった。
この路線には数百のカーブや勾配があるものの、世界最長の直線区間である478.193キロメートル（297.135マイル）が含まれている。[注1 ]コモンウェルス鉄道の地図では、西端はポートオーガスタから793マイル（1,276km ）、ルーンガナとヌリナの間にあると記されており、「『ロングストレート』はこの地点から297マイル伸び、オールデアとワトソンの間の496マイル地点で終わる」と記載されている。[注2 ]
南オーストラリアの宇宙飛行士アンディ・トーマスによると、その線は不自然なほどまっすぐなため宇宙から識別できるとのことだ。「とても細い線で、まるで誰かが砂漠にとても細い鉛筆の線を引いたかのようだ」[ 20 ]
路線のどの地点においても、恒久的な淡水河川を横断することはない。一定間隔で井戸や貯水池が設けられたが、水はしばしば塩分を含み、蒸気機関車の使用はおろか、人間の飲用にも適さなかったため、列車で水を運搬する必要があった。蒸気機関車が主流だった時代には、総積載量の約半分が機関車用の水だった。後年、いくつかの主要駅に凝縮器が建設された。
連邦政府が路線を所有していることを反映して、沿線の8つの地名はオーストラリア首相にちなんで命名（または改名）された。隣接する地図に示すように、その他の著名人の名前も割り当てられた。
砂漠地帯で蒸気機関車に適した水を見つけるという避けられない問題のため、当初の技師ヘンリー・ディーンはディーゼル機関車をこの路線に導入することを構想し、当時技術が十分に発達していなかったにもかかわらず、潜在的な製造業者に問い合わせを行った。残念ながら、枕木の供給をめぐるスキャンダルにより、提案が進展する前にディーンは辞任した。[ 21 ]
当初はGクラスの蒸気機関車が列車を牽引し、1938年からはCクラスの蒸気機関車が牽引した。[ 22 ] 1951年からは、新型のGMクラスのディーゼル電気機関車が旅客列車を牽引するようになった。[ 23 ]
当初、この鉄道には約100 km (62マイル)ごとに400 m (1,300フィート)の長さの待避線(側線)がありました。交通量の増加に伴い、待避線の数も増加しました。より長い列車に対応するため、待避線は延長され、2008 年までにはすべて少なくとも1,800 m (5,900フィート)の長さになり、約30 km (19マイル)から60 km (37マイル)の間隔で配置されました。[ 24 ]
ほとんどの交差ループは無人で、乗務員が必要に応じて分岐器を操作します。交差ループには自動復元ポイントがあり、列車が交差ループから出発するとポイントは直線ルートに戻ります。ループには無線制御装置が装備されているため、乗務員は接近しながらポイントを設定できます。機関車の運転室には、列車を停止させることなく必要なルートを設定できるアクティブポイントシステム（ICAPS）が装備されています。[ 25 ]
安全運行は、パークストンとクック間のパークストン管制官による列車指令[ 25 ] 、およびクックとタルクーラ間のクック管制官による列車指令によって行われる。タルクーラとポートオーガスタ間の区間は信号機によって制御される。
鉄道が運行されていた当時、多くの場合、「土砂流出」や「洪水」によって、様々な場所で鉄道が運行不能になった。土砂流出は通常、バラストを流失させ、レールが浸水域の上に宙吊り状態になった。
ほとんどの場合、下層のバラストが除去され、交換が必要となった。この路線で大きな出来事があったのは、1921年、1930年、1937年、2022年である。 [ 26 ] 1930年の洪水により、路線の一部区間で2本の列車が遅延した。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
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