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ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（報告記号BO 、B&O ）は、米国最古の鉄道であり、最初の蒸気機関車による公共輸送機関でした。[ 1 ]路線の建設は1828年に始まり、1830年から1987年にチェシー・システムに統合されるまでB&Oとして運営されました。現在、その路線はCSXトランスポーテーション（CSX）によって管理されています。 [ 1 ] [ 2 ]
アパラチア山脈を越えて入植者と取引したいボルチモアの商人たちのために設立されたこの鉄道は、エリー・アンド・チェサピーク・アンド・オハイオ運河を含む、既存および計画中の有料道路や運河と競合し、最終的にはペンシルベニア鉄道などの他の鉄道網とも競合するようになった。この鉄道は1830年にボルチモアとメリーランド州エリコットミル間の13マイルの路線で運行を開始した。翌年には馬車が蒸気機関車に置き換えられた。[ 3 ]
その後数十年にわたり、建設は西へと続いた。南北戦争中、鉄道は大きな被害を受けたものの、北軍の勝利に不可欠な役割を果たした。戦後、B&O鉄道はバージニア州とウェストバージニア州の複数の支線を統合し、オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州へと西へと路線を拡大した。
1962年、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道がB&Oの経営権を獲得したが、B&Oは引き続き別々に運営された。[ 4 ] 1970年までに、B&Oは4,535マイル（7,300km ）の幹線線路に加え、スタテンアイランド高速鉄道システムとリーディング鉄道およびその子会社を運営していた。[ 5 ] [ 2 ] B&Oは1971年に長距離旅客サービスを終了したが、ワシントンDCとピッツバーグでは限定的な通勤サービスを続けた。[ 1 ] 1987年、B&Oは正式にC&Oに合併された。C&Oは当時CSXの子会社であった。[ 4 ]
B&Oは鉄道のパイオニアとして知られています。蒸気機関車（トム・サム号）を運行した最初のアメリカの鉄道会社であり、歴史的なインフラを構築し、格式高い旅客列車を運行しました。[ 1 ]また、ボードゲーム「モノポリー」のオリジナル版に登場する4つの鉄道会社の1つとしても有名になりました。[ 6 ]
鉄道はプロジェクト開始から24年後の1852年にオハイオ川に到達した。鉄道設立当初から、その主要な目標の一つは、東海岸の交通拠点であるボルチモアをオハイオ川を越えて中西部諸州と結ぶことだった。技術的に困難なアパラチア山脈を越えることで、鉄道は当時西部と呼ばれていた新興の急成長地域、すなわちオハイオ州、インディアナ州、ケンタッキー州などを、メリーランド州から北へ続く東海岸の鉄道および船舶ネットワークと結びつけることになる。メリーランド州とバージニア州の間には、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が1839年にハーパーズ・フェリー橋を開通させるまで鉄道は存在しなかった。
1825年に開通したエリー運河は、動物の力で動く水路として、エリー湖を経由してニューヨーク市とオハイオ州を結んだ。ニューヨーク州バッファローからニューヨーク市まで下流に向かうのに10日かかった。後に連邦政府の資金援助で建設されたナショナル・ロードの起点となったカンバーランド・ロードは、1837年に完成した当時、ポトマック川沿いのメリーランド州カンバーランドと、現在のウェストバージニア州にあるオハイオ川沿いのバージニア州ホイーリングを結ぶ、動物の力で動く道路として機能した。これは国内で2番目に舗装された道路だった。しかし、1831年にニューヨーク州オールバニーとスケネクタディ間を走ったデウィット・クリントン機関車は、時速25マイル（時速40キロ）の速度を実証し、輸送コストを劇的に削減するとともに、運河や有料道路（幹線道路）システムの終焉を告げた。これらのシステムの多くは、既に時代遅れであったか、あるいは間もなく時代遅れになるため、完成することなく終わった。
ニューヨークでは、エリー運河への政治的な支持が、それに代わる鉄道建設の見通しを阻害し、鉄道の全線開通は1844年までずれ込んだ。ペンシルベニア州西部では山岳地帯のため建設費用が高額になり、技術的にも困難を極めた。ピッツバーグとフィラデルフィアを結ぶペンシルベニア鉄道は1852年まで全線開通せず、ピッツバーグから西へオハイオ州へ向かう鉄道はその後数年間開通しなかった。
急速に発展していたメリーランド州ボルチモア港湾都市は、西部諸州への航路を開拓しなければ経済停滞に陥る恐れがあった。1827年2月27日、25人の商人や銀行家が、「蒸気船の導入によって最近ボルチモアから奪われた西部貿易の一部」を回復するための最善策を検討した。[ 7 ] [ 8 ]彼らの答えは鉄道を建設することだった。これは世界初の商業鉄道の一つである。[ 9 ]
運河建設推進派や他の鉄道会社からの多くの政治的な問題にもかかわらず、彼らの計画はうまくいった。ペンシルベニア鉄道だけがその名にちなんだ州内での建設を許可され、B&O鉄道は州の隅を迂回せざるを得なかった。もっとも、ペンシルベニア鉄道はその地域では運行していなかったのだが。
鉄道は1827年の資本金300万ドル（2025年換算で8500万ドル）から、1854年には380マイル（610km ）の線路で年間270万ドルの利益を生み出し、旅客マイル数1900万マイルを誇る巨大企業へと成長した。鉄道はボルチモアとその西に広がる後背地との間で数千万ドル相当の貨物を輸送し、ボルチモアをフィラデルフィア以南の地域の商業と金融の中心地とした。[ 10 ]
アルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道は1年前の1826年に認可されていたが、米国で最初に開通したのはB&O鉄道だった。フィリップ・E・トーマスとジョージ・ブラウンが鉄道のパイオニアだった。[ 7 ] [ 11 ] 1826年、彼らは当時商業事業として包括的に試験されていたイギリスの鉄道事業を調査した。 [ 11 ]調査を終えた彼らは、1827年2月12日に組織会議を開催し、約25人の市民が出席した。出席者のほとんどはボルチモアの商人か銀行家だった。[ 11 ] 1827 年 2 月 28 日に可決されたメリーランド州の 1826 年議会法第 123 章と、1827 年 3 月 8 日に可決されたバージニア州は、ボルチモア港から西へオハイオ川の適切な地点まで鉄道を建設する任務を負って、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社を設立した。正式に 4 月 24 日に設立されたこの鉄道は、ニューヨーク州北部を横断する非常に成功しているが遅いエリー運河よりも、中西部の商品を東海岸に届けるためのより速いルートを提供することを目的としていた。トーマスが初代社長に、ブラウンが会計に選出された。提案された会社の資本は 500 万ドルに固定されていたが、[ 12 ] B&O は当初 1827 年に 300 万ドルの株式発行で資本化された。この株式の半分は、100万ドルを投資したメリーランド州政府と、50万ドルを投資したボルチモア市政府のために確保された。残りの民間株式は、当時の市の人口の4分の1に相当する約2万2000人によって購入された。[ 13 ]
建設は1828年7月4日に始まった。
最初の線路は花崗岩の桁の上に鉄製のレールを敷いて作られました。最初の区間はボルチモアから西のエリコット・ミルズ（現在のエリコット・シティ）までで、1830年5月24日に開通しました。1830年にB&Oで蒸気機関車（トム・サム）が実演されましたが、鉄道が蒸気機関車に切り替わったのは1831年で、エリコット・ミルズまでの往復26マイル（42km ）の最初の列車は馬に牽引されていました。[ 14 ]
エリコット・ミルズから、鉄道はパタプスコ川に沿って上流に進み、パーズ・リッジ（現在のマウント・エアリー）近くの高地でモノカシー川とポトマック川の谷へと下っていった。さらに、 1831年12月1日にフレデリック（短いフレデリック支線を含む）、 1832年4月2日にポイント・オブ・ロックス、1834年12月1日にサンディ・フックへと延伸された。ポトマック川北岸のサンディ・フックは、1836年に鉄道がポトマック川に橋を架けてハーパーズ・フェリー（当時はバージニア州、現在はウェストバージニア州）まで到達するまで、終点であった。1837年には、ハーパーズ・フェリーで南西にバージニア州ウィンチェスターまで延びるウィンチェスター・アンド・ポトマック鉄道との接続が実現した。
ハーパーズ・フェリーから西へ向かったB&O鉄道は、1842年5月にマーティンズバーグ、同年6月にハンコック、同年11月5日にカンバーランドに到達し、カンバーランドはその後数年間終点となった。 1851年7月21日にピードモント、 1852年6月22日にフェアモントへの追加区間が開通した。同年後半、B&O鉄道はついにマウンズビルでオハイオ川に到達し、港湾施設が建設された。その後まもなく、 1853年1月1日にウィーリング（当時はバージニア州、現在はウェストバージニア州）に到達した。ウィーリングは、オハイオ川に橋が架けられるまで、南北戦争中も終点であり続けた。
ポイント・オブ・ロックスとハーパーズ・フェリーの間のポトマック川沿いの狭い土地は、B&Oとチェサピーク・アンド・オハイオ（C&O）運河の間で長年にわたる法廷闘争を引き起こし、両者は互いの使用を排除しようとした。[ 15 ] [ 16 ]最終的に妥協により、両社は通行権を共有することになった。B&Oはまた、ワシントン・アンド・ボルチモア・ターンパイク・ロードから起こされた訴訟でも勝訴した。[ 17 ]
![1841年2月10日、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社発行の「No. 121 Baltimore」と記された手形。この手形の所持人に対し、ボルチモア市の株式12.5セントを譲渡する。この株式は、所持人が100ドル以上の注文を提示した場合に、四半期ごとに6パーセントの利息が支払われる。[これらの注文を償還するために株式を保有する委員]」。手形には、左側に2人の立っている女性、右側に1人の座っている女性の挿絵が描かれている。](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Recto_Baltimore_and_Ohio_Railroad_Company_%28Maryland%29_12_and_a_half_cents_1841_urn-3_HBS.Baker.AC_1142257.jpeg/500px-Recto_Baltimore_and_Ohio_Railroad_Company_%28Maryland%29_12_and_a_half_cents_1841_urn-3_HBS.Baker.AC_1142257.jpeg)
B&O鉄道は、バージニア州のシェナンドー渓谷、そしてオハイオ川流域、ひいてはミシシッピ川へと流れ込むバージニア州西部の一部、例えばウィーリング（ナショナル・ロードがオハイオ川を横断する地点）やカナワ川流域との鉄道網の構築を望んでいた。しかし、バージニア州の多くの政治家は、これらの地域の鉱物、木材、農産物をリッチモンド経由で輸送し、ノーフォークを経由して大西洋に届けることを望んでいた。もっとも、ジェームズ川運河は大規模な維持管理が必要であり、アパラチア山脈を越えてオハイオ川流域まで完成することはなかった。こうして、B&Oは1853年にウィーリングに到達したが、政治的な妥協により、B&Oはグラフトンまでしか到達できず、1857年に完成したノースウェスタン・バージニア鉄道との接続を経てオハイオ川沿いのパークスバーグに繋がった。1857年の「大鉄道祝典」の間、多くの著名人がボルチモアでB&Oに乗車し、蒸気船に乗り換えてウィーリングからオハイオ州マリエッタまで行き、そこでシンシナティ行きの鉄道に乗り換え、そこで別の祝典の後、オハイオ・アンド・ミシシッピ鉄道に乗り換えて、旅を始めてから3日後にミズーリ州セントルイスに到着した。[ 18 ] B&Oがチャールストン（カナワ川とエルク川の合流点）に到達し、最終的にハンティントン（B&Oの主要投資家にちなんで名付けられた）までオハイオ川沿いに到達したのは、南北戦争とウェストバージニア州の創設から10年以上後のことだった。
一方、メリーランド州は1831年にボルチモアからワシントンDCまでの路線を建設する認可をB&Oに与え、ワシントン支線は1835年に開通した。 [ 19 ] : 157この路線はメリーランド州リレーで元の本線に接続し、トーマス高架橋（B&Oの象徴的な建造物の1つとして残っている）でパタプスコ川を渡った。この路線はメリーランド州から一部資金提供を受け、1870年代まで独立して運営され、メリーランド州は総旅客収入の25パーセントを受け取った。B&Oの認可では鉄道へのさらなる課税も禁止されており、ボルチモア市が課税しようとした後、1840年代にこの非課税条項が維持された。[ 20 ]このワシントン支線は元の本線と同様に石造りで建設された。しかし、この頃にはストラップレールは新規建設には使用されなくなっていた。旧本線上の石橋のほとんどは、パタプスコ川の定期的な洪水で流されてしまい、長持ちせず、最初はボルマン・トラス橋に置き換えられました。アナポリス・アンド・エルク・リッジ鉄道は、 1840年にアナポリス・ジャンクションでこの路線に接続しました。認可の暗黙の条件として、メリーランド州はボルチモアとワシントンの間に競合する路線を認可しないことが了承されており、そのような認可は南北戦争後かなり経ってから、ペンシルバニア鉄道がデルマーバ半島の鉄道を買収し、短い支線を建設する権限を得たため、メリーランド州ボウイを経由してワシントンに接続できるようになるまで承認されませんでした。
B&O鉄道はピッツバーグとペンシルベニア州西部およびオハイオ州の炭田へのアクセスも望んでいた。ペンシルベニア鉄道の役員は州内での独占を目指していたが、ピッツバーグへの線路敷設の遅れにより、1846年にペンシルベニア州議会は建設を10年以内に完了させなければ競争を認めるという条例を制定した。ペンシルベニア鉄道はアパラチア山脈を越える線路を2年も早く完成させた。ピッツバーグへの直通ルートを奪われたB&O鉄道は、元B&O鉄道主任技師ベンジャミン・ラトローブの指揮の下、ピッツバーグ・アンド・コネルズビル鉄道の開発を支援し、 1871年にメリーランド州カンバーランドへの最終接続が完成すると、最終的に完全な支配権を獲得した。
20世紀初頭、DT&I鉄道とアンアーバー鉄道の元社長であるFAダーバンは、1915年に60歳で急逝するまで顧問弁護士を務めた。[ 21 ] [ 22 ]
1820年代にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）の建設が始まった当時、鉄道工学はまだ黎明期にあった。どの材料が十分なのか確信が持てなかったB&Oは、堅牢性を重視し、初期の構造物の多くを花崗岩で建設した。鉄製のレールが取り付けられる線路の路盤さえも石でできていた。
花崗岩はすぐに線路には不向きで高価すぎることが判明したが、B&O の記念碑的な橋のほとんどは今日まで残っており、多くは今も CSX によって現役の鉄道として使用されている。ボルチモアのキャロルトン高架橋は、キャロルトンのチャールズ・キャロルにちなんで名付けられ、B&O の最初の橋であり、現在も列車が通行しているアメリカ大陸最古の鉄道橋である (そして、 1824 ～ 1825 年の英国ダーリントンのスカーン橋と1826 年の英国ニューポートのバサレグ高架橋に次いで世界で3 番目に古い)。[ 23 ] [ 24 ]メリーランド州リレーのトーマス高架橋は、1835 年の完成時には米国で最長の橋であった。これも現在も使用されている。B&O は19 世紀半ばにボルマン鉄トラス橋の設計を広く使用した。その耐久性と組み立てやすさにより、鉄道建設の迅速化に貢献した。
B&O がメリーランド州マウント エアリー近くのパーズ リッジまで西へ本線を建設していたとき、蒸気機関車の性能に関する情報は限られていました。当時、この路線にはヨーク、アトランティック、フランクリンの3 両の蒸気機関車がありました。[ 25 ] : 70メリーランド州サンディ フック、そしてハーパーズ フェリーへの延伸を計画していたとき、同社は機関車の金属製の車輪が金属製のレールを十分に掴んで列車を尾根の頂上まで引き上げられるかどうか確信が持てませんでした。鉄道会社は尾根の両側に2 つの傾斜面を建設し、馬のチーム、そしておそらく蒸気動力のウインチを使って列車を上り坂に引き上げることを決定しました。両側に約 1 マイルの長さの傾斜面は、すぐに運用上のボトルネックであることが判明しました。1830 年代が終わる前に、B&O はマウント エアリー ループとして知られるようになった5.5 マイル (8.9 km)の代替ルートを建設しました。これらの飛行機はすぐに放棄され、忘れ去られたが、一部の遺物は現在まで残っている。
1843年、議会はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）の線路沿いにワシントンDCとボルチモアを結ぶ全長38マイル（61km ）の実験的な電信線建設のために3万ドルを拠出した。B&Oは、完成後に鉄道が線路を無償で使用できるという条件でこの計画を承認した。1844年5月1日、ボルチモアで開催されたホイッグ党大会からワシントンの国会議事堂へ、ヘンリー・クレイが米国大統領候補に指名されたというニュースが電報で伝えられ、印象的なデモンストレーションが行われた。1844年5月24日、サミュエル・F・B・モースがB&Oのマウント・クレア駅から国会議事堂へ電報で有名な「神は何を成し遂げたのか」という言葉を送ったことで、この線路は正式に開通した。[ 26 ]
伝説とは異なり、B&O は米国で最初に認可された鉄道ではありませんでした。ジョン・スティーブンスは1815 年にニュージャージー鉄道の認可を取得しました。 [ 27 ]しかし、B&O は1829 年にトム・サム号というアメリカ製の機関車を運行した最初の会社でした。最初の旅客および貨物駅(マウント・クレア、1829 年)を建設し、1829 年 12 月に旅客収入を得た最初の鉄道であり、1830 年 5 月 23 日に時刻表を発行しました。1852 年のクリスマス イブに、ボルチモアとウェストバージニア州マウンズビル近くのオハイオ川の間の B&O 線が完成しました。[ 28 ]
政府による部分的な所有は、いくつかの運営上の問題を引き起こした。取締役会の30人のメンバーのうち、12人は株主によって選出され、18人はメリーランド州またはボルチモア市議会によって任命された。[ 29 ]多くのメンバーは利害が対立していた。州と市によって任命された取締役は、運賃を低く抑え、すべての建設を会社の収益で賄うことを望んでいたが、株主によって選出された取締役は、より大きな利益と配当を望んでいた。これらの対立は、C&O運河の完成後、B&Oに新たな競争相手が加わった1850年代にさらに激化した。 1853年、大株主で取締役のジョンズ・ホプキンスに指名されたジョン・W・ギャレットはB &Oの社長に就任し、1884年に亡くなるまでその地位に留まった。[ 30 ]社長就任初年度には、会社の運営コストが収益の65％から46％に削減され、[ 29 ]鉄道会社は株主への利益分配を開始した。
B&O鉄道は、1859年10月にバージニア州（1863年以降はウェストバージニア州）のハーパーズ・フェリーで起きた奴隷制度廃止論者ジョン・ブラウンの襲撃事件への対応で大きな役割を果たし、全国的な注目を集めた。ハーパーズ・フェリーに記念碑がある黒人ポーターのヘイワード・シェパードが最初に殺害され、駅長で町長でもあったフォンテーヌ・ベッカムは翌日殺害された。襲撃者たちは電信線を切断し、午前1時30分発のウィーリング発ボルチモア行きの急行列車を止めたが、数時間後に列車は運行を再開し、電信が使える最初の駅（モノカシー）で車掌がB&O本社に電報を送った。[ 31 ] [ 32 ]マーティンズバーグ駅（電信線が切断されていたため、ウィーリング経由）で報告がデマではないことを確認した後、ギャレットは進行中の反乱について、ジェームズ・ブキャナン大統領、陸軍長官、バージニア州知事、メリーランド州民兵隊のジョージ・ヒューム・スチュアート将軍に電報を送った。 [ 33 ] B&O鉄道は軍に車両を提供した。午後3時20分、ワシントン駅を出発した列車には87人の米海兵隊員と2門の榴弾砲が積まれ、午後3時45分にはメリーランド州フレデリック近郊からエドワード・シュライバー大佐率いるメリーランド州民兵隊3個中隊を乗せた列車が出発した。これらの列車はメリーランド州サンディフックの橋の手前（橋が建設される前の終点）で停車し、部隊は徒歩で橋を渡った。ギャレットの輸送責任者ウィリアム・プレスコット・スミスは、メリーランド州将軍チャールズ・G・エガートン・ジュニアと第2軽旅団とともにボルチモア市を出発した。この列車は、メリーランド州リレーの分岐点で連邦軍列車に乗っていた海兵隊も乗せた。全員がロバート・E・リー中佐とJ・E・B・スチュアート中尉を待っていた。彼らは陸軍長官からハーパーズ・フェリーを奪還し、反乱を起こした奴隷制度廃止論者を捕らえるよう命令を受けており、彼らはそれをすぐに実行した。[ 31 ] [ 34 ] [ 35 ]ギャレットは翌日、明らかに安堵した様子で、切断された電信線はすぐに修復されたが、それ以外はB&Oの線路、設備、施設に損傷はなかったと報告した。
メリーランド州政府は、襲撃中にB&Oの従業員と経営陣が送った多数の電報を本にまとめた。[ 36 ]
南北戦争勃発時、B&O鉄道は 機関車236両、 客車128両、 貨車3,451両、鉄道総延長826キロメートル（513マイル）を保有しており、これらはすべてメイソン＝ディクソン線以南の州に所在していた。これはギャレットが戦争開始前に指摘していた通りである。メリーランド州民の多くは南部に同情的であったが、ギャレットとホプキンスは北軍を支持した。B&O鉄道は南北戦争中、ワシントンD.C.と北部諸州、特にアパラチア山脈以西を結ぶ主要な鉄道網として、連邦政府にとって極めて重要な存在となった。
しかし、当初の問題は、ライバルであるペンシルベニア鉄道からボルチモア行きの長距離貨物を受け取っていたライバルのノースセントラル鉄道の大株主であったリンカーン初代陸軍長官サイモン・キャメロンであった。[ 37 ]さらに、ペンシルベニア鉄道や他の投資家は、B&Oのワシントン支線（リレーとワシントンDCの間）と西のメリーランド州カンバーランドを通る路線の独占を脅かす鉄道路線の建設許可を求めた。戦争中の襲撃や戦闘もB&Oに多大な損失をもたらし、その多くは補償されなかった。運輸長官プレスコット・スミスは戦争中に日記をつけており、1861年6月に50両編成の石炭列車が脱線し、橋が破壊された後に渓谷に転落した事件（残骸は数ヶ月燃え続け、金属製の石炭ホッパーが溶けた）や、後に鉄甲列車が運行された事件（1両は砲弾がボイラーを貫通しただけで運行不能になった）などの出来事を記述している。[ 38 ]
1861年4月18日、バージニア州が連邦から脱退した翌日、バージニア州民兵はハーパーズ・フェリーの連邦兵器庫を占拠した。ハーパーズ・フェリーはB&Oの西方面への主要路線上の重要な作業拠点でもあった。翌日、ボルチモアの南軍の暴徒が、ペンシルベニア州の義勇兵がノース・セントラル鉄道のボルトン駅からB&Oのマウント・クレア駅へ向かうのを阻止しようとした。メリーランド州知事ヒックスとボルチモア市長ジョージ・W・ブラウンは、連邦軍が市内を通過する（そして市内で暴動が起こる）のを防ぐため、ノース・セントラル鉄道の橋3本とフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）の橋2本を破壊するよう命じた。 [ 39 ]まもなく、B&Oの社長ジョン・ワーク・ギャレットは、バージニア州知事ジョン・レチャーから、バージニア州内のいかなる場所へ向かう連邦軍も鉄道で通過させてはならないとB&Oに告げ、路線を没収すると脅迫する手紙を受け取った。チャールズタウンの市長も手紙を書き、ハーパーズフェリーのポトマック川にかかる長い橋を破壊してB&Oの幹線を遮断すると脅迫し、ギャレットも匿名の脅迫を受けた。そのため、彼と他の人々は、首都の主要な西への連絡路であるB&Oを保護するよう陸軍長官キャメロンに要請した。キャメロンは代わりに、反乱軍が彼の線を越えることは反逆行為になるとギャレットに警告した。陸軍長官は、ノースセントラル鉄道、ペンシルベニア鉄道、さらにはPW&Bを保護するために部隊を配置することに同意したが、最大の競争相手であるB&Oへの支援はきっぱりと拒否した。[ 40 ]
B&Oは損傷した線路を自費で修理しなければならず、連邦政府に提供したサービスに対する支払いが遅れたり、全く支払われなかったりすることが多かった。[ 41 ] 5月、南軍のジャクソン大佐によるB&O鉄道に対する作戦（1861年）が始まった。ストーンウォール・ジャクソンは当初、ポイント・オブ・ロックスからカンバーランドまでの約100マイル（160km ）の区間で、B&Oの列車が限られた時間帯に運行することを許可した。[ 42 ] 1861年6月20日、ジャクソンの南軍は、 6月14日にハーパーズ・フェリー鉄道橋を爆破した後、B&O鉄道の主要な作業拠点であるマーティンズバーグを占領した。南軍は数十台の機関車と貨車を没収し、バージニア州での南軍の使用のためにレールを輸送するために複線を撤去した（14台の機関車と83両の貨車が解体されて南部に送られ、マーティンズバーグではさらに42台の機関車と386両の貨車が損傷または破壊され、B&O鉄道の給水所と機械工場も破壊され、102マイル（164km ）の電信線が撤去された。これは1862年3月に連邦軍の支配が回復するまでに起こった）。[ 43 ] 1861年末までに、B&O鉄道の橋23本が焼失し、線路36.5マイル（58.7km ）が破壊または撤去された。
ジャクソンがB&Oのワシントンへの本線を6か月以上も遮断したため、ノースセントラル鉄道とペンシルベニア鉄道は、B&Oの多くの列車がボルチモアで待機している間も、余剰輸送量で利益を得た。ギャレットは、メリーランド州代表のレヴァーディ・ジョンソンからジョージ・マクレラン将軍、財務長官のサーモン・P・チェイスに至るまで、政府関係者とのコネクションを利用して必要な保護を確保しようとした。冬が始まると、ワシントンでは石炭価格が高騰した。9月にはB&Oがメリーランド州カンバーランドのターミナルからC&O運河を下る石炭の無料輸送を手配したが（これにより価格はいくらか下がったものの、その冬には南軍がC&O運河にも損害を与えた）、それでも価格は高騰した。さらに、B&Oの運休のため、西部の農民は農産物を市場に運ぶことができなかった。1861年夏のフィリッピ（ウェストバージニア州）とリッチマウンテンの戦いにおける北軍の勝利と、ハーパーズフェリーとバッククリーク間の本線の空白区間を25マイルにまで短縮した陸軍と会社の精力的な作業員によって、状況は部分的にしか改善されなかった。[ 44 ]
年末に、 PW&B 社長のサミュエル M. フェルトンは、キャメロンが優遇するノース セントラル鉄道とペンシルベニア鉄道と競合する協力鉄道会社に対する陸軍省の差別について新聞に寄稿した。リンカーン大統領（イリノイ州の弁護士時代から鉄道法に精通していた）は、1862 年 1 月にキャメロンを解任し、キャメロンの法律顧問を務めていたペンシルベニア州の弁護士エドウィン M. スタントンを後任に据えた。 [ 45 ]さらに、1862 年 1 月 31 日、議会は鉄道電信法を可決し、米国軍用鉄道を創設し、鉄道会社や電信会社の設備を接収して運営することを許可したが、スタントンと USMRR 監督官のダニエル マッカラムは鉄道管理に「ライバルのチーム」方式を採用し、民間の運営を継続することを許可した。[ 46 ] 1862年2月、北軍はマーティンズバーグとハーパーズフェリーを奪還し、作業員たちは破壊された橋や設備の修復を続けたが、ゲリラの襲撃は続いた。[ 47 ] それでも列車の運行は散発的で、頻繁な停止、脱線、捕獲、攻撃にさらされていた。この時期にB&O鉄道に対して行われた主な襲撃は以下の通りである。
南北戦争後半は、ほぼ絶え間ない襲撃が特徴であり、ワシントンDCの北軍防衛を著しく阻害した。北軍の部隊と指導者たちは、B&O鉄道が北軍にとって極めて重要な存在であったにもかかわらず、この地域を適切に確保することにしばしば失敗した。
ここで被害を受けるのはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道だけであり、私はそれを守るために兵力を分散させるつもりはない。
—フィリップ・シェリダン将軍[ 48 ]
この軍事戦略、あるいは戦略の欠如は、南軍の指揮官たちが地域や鉄道に対して自由奔放な軍事作戦を展開することで、戦争の長期化に大きく貢献することを可能にした。
モノカシーの戦いに先立ち、B&O鉄道のエージェントは戦闘の11日前から南軍の部隊の動きを報告し始め、ギャレットはその情報を陸軍省の当局者と、その地域の防衛を担当する部隊を指揮していたルー・ウォレス少将に伝えた。戦闘準備が進むにつれ、B&O鉄道は連邦軍と弾薬の輸送を提供し、ギャレットは2度にわたり、エイブラハム・リンカーン大統領から直接連絡を受け、さらなる情報を求めた。北軍はこの戦いに敗れたものの、この遅れによってユリシーズ・S・グラントは2日後のフォート・スティーブンスの戦いでワシントンに対する南軍の攻撃を撃退することに成功した。戦闘後、リンカーンはギャレットに次のように敬意を表した。
彼は連邦政府の右腕として、南軍によるワシントン占領を阻止し、忠誠派の首都としての地位を確保するために当局を支援した。
—エイブラハム・リンカーン[ 49 ]
これらの作戦を指揮し、特に鉄道を標的とした南軍の指導者には、以下の人物が含まれる。
B&O鉄道襲撃作戦に関与した拠点：
1871年、オハイオ州ベレアとウェストバージニア州ホイーリングを結ぶオハイオ川に鉄と石造りの橋が架けられ、B&O鉄道は1866年からリースしていたセントラル・オハイオ鉄道と接続された。これによりオハイオ州コロンバスへの直通鉄道が実現し、このリースは西と北への一連の拡張の始まりとなった。
B&Oに含まれていたその他の鉄道会社は以下のとおりです。
（このリストには、一部の短い行は含まれていません。）
シカゴ・アンド・アルトン鉄道は1931年にB&O鉄道に買収され、アルトン鉄道と改名された。同鉄道は常に独立して運営され、 1942年に破産管財人の管理下に入った後、最終的にガルフ・モービル・アンド・オハイオ鉄道に買収された。
1873年の恐慌後の1870年代半ばの国内経済状況の悪化を受け、B&O鉄道は従業員の賃金削減を試みた。同年、2度目の賃金削減が発表されると、労働者たちは1877年7月14日、ウェストバージニア州マーティンズバーグで大鉄道ストライキを開始した。ストライキ中の労働者たちは、3度目の賃金削減が撤回されるまで、主に貨物列車を含むすべての列車の運行を阻止した。ウェストバージニア州知事ヘンリー・M・マシューズは、列車運行を再開させるために州民兵を派遣したが、兵士たちはストライキ参加者への発砲を拒否した。ストライキはカンバーランドにまで広がり、メリーランド州知事ジョン・リー・キャロルがボルチモアから州民兵を派遣してストライキを鎮圧しようとしたところ、暴動が発生し、11人が死亡、カムデン駅の一部が焼失、数両の機関車と客車が損傷した。[ 53 ]翌日、ピッツバーグの労働者たちは連帯ストライキを行ったが、州民兵による攻撃を受けた。その後、ピッツバーグでは広範囲にわたる暴動が発生した。連邦軍と州民兵が秩序を回復した後、ストライキは終結した。
1866 年、B&O はワシントンから西へメトロポリタン支線の建設を開始し、数年にわたる断続的な努力の末、1873 年に完成しました。この路線が敷設される前は、ワシントンの西の鉄道交通は、本線に合流する前に、まずリレーまたはボルチモアまで行かなければなりませんでした。この路線は、ワシントンからメリーランド州ポイント オブ ロックスまでほぼ直線で、多くの勾配と大きな橋がありました。この路線が開通すると、通過旅客交通はワシントンを経由するように変更され、ポイント オブ ロックスからリレーまでの旧本線は、旅客サービスに関しては二次的な地位に格下げされました。メトロポリタン支線のワシントンからゲイザースバーグまでの区間は、1886 年から 1893 年にかけて複線化されました。[ 54 ] 20 世紀初頭の再建と 1928 年までの支線の完全な複線化により、輸送能力が向上しました。「支線」は事実上の本線となりましたが、旧本線は代替ルートとして維持されました。
一方、ペンシルバニア鉄道（PRR）は1880年代初頭にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）を出し抜き、B&Oの北側の接続路線であるフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道を買収し、B&Oのフィラデルフィアとニューヨークへのアクセスを遮断した。メリーランド州はボルチモア/ワシントン線に競合する認可を与えないという暗黙の約束を守っていたが、1860年にボルチモアからメリーランド州南部のポープス・クリークまでの路線建設の認可が下りた際、ペンシルバニア鉄道の弁護士は、未履行の認可の中に、任意の地点から任意の方向に最大20マイル（32km ）の支線を建設できるという条項があることに着目した。現在のメリーランド州ボウイを通る予定のルートには、ワシントンへの運行を可能にする「支線」を建設できる可能性がある。ペンシルバニア鉄道はボルチモア・アンド・ポトマック鉄道を通じて認可を取得し、1872年にボルチモアとワシントン間の運行が開始された。 （ポープス・クリーク支線を参照。）同時に、ペンシルバニア鉄道はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道を出し抜き、ポトマック川を渡ってバージニア州に至るロング・ブリッジを掌握した。ロング・ブリッジはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が南部路線と接続する要所だった。
これに対し、B&Oはメリーランド州にフィラデルフィア支線、デラウェア州とペンシルベニア州にボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道を設立し、並行路線を建設し、1886年に完成させた。第10代社長のチャールズ・F・メイヤーは、 1895年に開通したボルチモア・ベルトラインの開発を主導し、設計のためにエンジニアのサミュエル・レアを雇った。 [ 55 ]このベルトラインは、パタプスコ川を渡る自動車フェリーを必要とせずに本線とフィラデルフィア支線を結んだが、ハワード・ストリート・トンネルの建設費用がB&Oを1896年の破産に追い込んだ。
南部との再接続を試みる中で、他に 2 つの路線が建設されました。アレクサンドリア支線 (現在はアレクサンドリア延長線と呼ばれています) は 1874 年にメリーランド州ハイアッツビルから始まり、シェパーズ ランディングのフェリー オペレーションで終わる形で建設されました。フェリー オペレーションは 1901 年にワシントン ユニオン駅の建設の一環として線路使用権協定が終了し、支線の南端がアナコスティアのペンシルバニア鉄道の線路に接続するために再配置され、アナコスティア鉄道橋を渡ってバージニア アベニュー トンネルに入り、ワシントン DC の南西を通り、バージニア州アレクサンドリアのポトマック ヤードに至りました。( RF&P サブディビジョンを参照)。アレクサンドリア支線のシェパーズ ランディングへの線路は第二次世界大戦中に多用されました。ロング ブリッジの交通渋滞により、米国陸軍工兵隊が B&O の当初の計画に沿って橋を建設したためです。空の貨車を積んだ列車は、第二次世界大戦終結後に解体されたこの構造物の上を南北に走っていた。[ 56 ]
しかし、どちらの接続も実現する前に、ワシントンの西側に別の支線が建設されました。1880年代、B&Oはバージニア州の破産した鉄道会社をまとめてバージニア・ミッドランド鉄道を設立しました。VMの線路はバージニア州アレクサンドリアからダンビルまで伸びていました。ポトマック川を西に横断する路線は、DC境界線のすぐ北でポトマック川を渡り、南西に進んでフェアファックス（現在はフェアファックス駅と呼ばれ、かつてのフェアファックス裁判所や現在のバージニア州フェアファックス市と区別されています）でB&Oが支配するバージニア・ミッドランド（VM）と接続し、可能であればクアンティコでリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道と接続することを目的としていました。この支線は1892年に着工され、同年メリーランド州チェビー・チェイスに到達しました。VMとB&Oの両方の財政難により建設は中断され、B&OはVMの支配権を失いました。破産後、ペンシルベニア鉄道の管理下に置かれ、1910年に路線が完成した頃には、もはや川を渡る意味はなくなっていた。そのため、ジョージタウン支線と改名されたこの路線は、メリーランド州とジョージタウンのポトマック電力会社、ワシントン製粉会社、米国政府など、幅広い顧客にサービスを提供するようになった。この路線は様々な小川を直接横断しており、ロッククリークにかかる鉄道最長の木造高架橋や、ワシントン水道橋の下を通る短いトンネル、デールカーリアトンネルなどがある。この路線は1986年にCSXによってほぼ完全に廃止され、現在はキャピタルクレセントトレイルの用地として一部利用されている。
1877年に洪水でC&O運河が被害を受けた後、B&Oは主に自社の土地と通行権をウェスタン・メリーランド鉄道による使用から守るために、運河の過半数の権益を取得した。[ 15 ]運河は1924年に再び洪水で被害を受けるまでB&Oによって運営されていた。運河の土地はその後、連邦復興金融公社からの融資を受ける見返りとして、1938年に米国政府に移管された。[ 15 ]
1895年、B&Oはカムデン近郊の3.75マイル（6.04km ）の路線に電気機関車を導入し、当初は架線式電気スロットシステムを使用していた。[ 57 ]
破産から脱却した後、1901年にペンシルバニア鉄道がB&Oの経営権を取得したが、両社は別々の企業体として存続した。当時、ペンシルバニア鉄道の若き副社長であったレオノール・F・ロリーが社長に任命された。ロリーはペンシルバニア鉄道の経営陣と同様にインフラ整備を重視しており、当時のB&Oもその必要性を感じていた。より長く、より重い列車をより速く牽引するために、新型の機関車が製造された。旧本線は改修され、曲線の直線化や、重量制限のある古い橋梁をより新しく、より重い橋梁に交換することで、元の線路の一部が切り離された。ロリーがB&Oの設備整備に携わった成果の多くは、今日でもはっきりと見て取れる。鉄道の多くの鉄骨橋梁は石造りの橋梁に置き換えられた（ペンシルバニア鉄道は、リーディング・アンド・ラッカワナ鉄道が好んだコンクリートよりも石造りを好んだ）。1906年に独占禁止法が制定されると、両社の関係は断絶した。[ 58 ]
ボルチモアからニューヨークまでの路線で、ボルチモア鉄道の乗客数は、同鉄道の北東部における主要な競合相手であるペンシルバニア鉄道に比べて不利な状況にあった。ペンシルバニア鉄道はマンハッタンへのトンネルを所有しており、乗客をニューヨーク市まで直接輸送していた。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道にはトンネルの権利がなく、ニューヨーク市行きの列車は実際にはニュージャージー州ジャージーシティのニュージャージー・セントラル鉄道ターミナルで終点となっていた。フィラデルフィアからジャージーシティまでは、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はリーディング鉄道の線路をバウンドブルックまで走り、そこでニュージャージー・セントラル鉄道の線路に合流してジャージーシティまで走っていた。乗客はCNJのフェリーかボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のバスでマンハッタンまで移動した。ボルチモアからニューヨークまでの路線で市場シェアが弱かったため、ボルチモア以北の旅客サービスをすべて廃止したのは1958年4月26日だった。その翌日、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はディーゼル化を完了したと発表した。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は1963年にB&Oの財務管理権を掌握した。[ 59 ] 1971年5月1日、アムトラックはB&Oの残りの非通勤路線をすべて引き継いだ。B&Oはすでにウェスタン・メリーランド鉄道の支配権を握っていた。1973年、3つの鉄道はチェシー・システムという1つの企業アイデンティティの下に統合されたが、それぞれ独立した鉄道として運営を続けた。[ 60 ] 1980年、チェシー・システムと、シーボード・コースト・ライン、ルイビル・アンド・ナッシュビル、クリンチフィールド、ジョージア鉄道を所有する持株会社であるシーボード・コースト・ライン・インダストリーズは、 CSXコーポレーションを設立することに合意した。SCLインダストリーズは1983年にシーボード・システム鉄道（SBD）に改名されたが、これはウェスタン・メリーランド鉄道がB&Oに完全に吸収された年と同じである。 SBDは1986年にCSXトランスポーテーション（CSX）に改名された。1987年4月30日、B&Oはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道に吸収合併され、その年の8月31日にCSXトランスポーテーションに統合され、企業としての存在を終えた。[ 61 ]
鉄道黄金時代、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）は、アメリカ合衆国北東部を広大な工業地帯に結びつける主要幹線の一つでした。ニューヨーク・セントラル鉄道が北の境界線であったように、B&Oは南の境界線でした。ペンシルバニア鉄道は中央部を支配し、ラッカワナ鉄道、リーハイ・バレー鉄道、エリー鉄道といった小規模な鉄道は、主に州際通商委員会の管轄下で存続していました。この地図の四隅は、南東のボルチモア、北東のボストン、北西のシカゴ、南西のセントルイスです。
B&O鉄道の旅客列車には以下のものがあった。
CSXがB&O鉄道博物館を自社とは別の組織として設立した際、ボルチモアにあった旧B&Oマウントクレア工場の一部（機関庫を含む）を博物館に寄贈した。
ボルチモア・オリオールズの現在の本拠地であるオリオール・パーク・アット・カムデン・ヤーズの野球ファンは、ライトフィールドのフェンス越しにボルチモア＆オハイオ・ウェアハウス・アット・カムデン・ヤーズを目にすることができる。
B&Oはこれらの会社が製造した機関車と運転台ユニットを取得した。 [ 62 ]
2021年、CSXは3両のEMD F40PH型機関車を、B&O鉄道への敬意を表して、CSX 1、CSX 2、CSX 3という塗装に変更した。
2023年5月、GE ES44AH型機関車1827号機が運行を開始した。ジョージア州ウェイクロスにあるCSXの工場で修理と塗装が行われ、3両のF40PH型機関車と同様のB&O特別塗装が施された。これはCSX初のヘリテージ塗装機関車である。
