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| タンザニア・ザンビア鉄道 | |||
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| 概要 | |||
| 状態 | 最低限の運用 | ||
| テルミニ |
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| Webサイト | タザラサイト | ||
| サービス | |||
| タイプ | ヘビーレール | ||
| オペレーター | タンザニア・ザンビア鉄道公社 | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1975 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 1,860 km (1,160 マイル) | ||
| 軌道ゲージ | 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) | ||
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タンザニア鉄道網
1000mm ゲージ、1067mm ゲージ (TAZARA)
1000mm ゲージ、1067mm ゲージ (TAZARA)
タザラ鉄道は、ウフル鉄道またはタンザム鉄道とも呼ばれ、タンザニア東部のダルエスサラーム港とザンビアの中央州のカピリムポシの町を結ぶ東アフリカの鉄道です。単線の鉄道は全長1,860 km (1,160 mi)で、タンザニア・ザンビア鉄道公社(TAZARA)によって運営されています。
タンザニア、ザンビア、中華人民共和国の政府は、内陸国 ザンビアが白人少数派政府によって統治されていたローデシアと南アフリカへの経済的依存をなくすために鉄道を建設した。 [1]この鉄道は、ザンビアの銅ベルトから白人支配地域を経由せずに海まで大量の貿易を行う唯一のルートであった。タンザニアとザンビアの指導者たちの汎アフリカ 社会主義の精神と、中国の新しく独立したアフリカ諸国への支援の象徴性から、タザラは「グレート・ウフル鉄道」と名付けられた。ウフルはスワヒリ語で自由を意味する。
このプロジェクトは、1970年から1975年にかけて、中国の資金援助と支援を受けてターンキープロジェクトとして建設されました。完成時には、タザラはサハラ以南のアフリカで最長の鉄道でした。 [2]タザラは、建設費が4億600万米ドル（現在の価値で31億9000万米ドルに相当）で、当時中国が実施した最大の対外援助プロジェクトでもありました。 [3] [4]
タザラ鉄道は当初から運営上の困難に直面しており、中国、ヨーロッパ諸国、米国からの継続的な支援によって運営が続けられてきた。貨物輸送量は1986年に120万トンでピークに達したが、南アフリカのアパルトヘイト終焉とナミビアの独立によりザンビアの銅の代替輸送ルートが開かれた1990年代に減少し始めた。貨物輸送量は2014/2015年度に88,000トンで底をつき、鉄道の設計容量である年間500万トンの2%未満となった。[5] [6]
2024年2月、中国土木建設総公司（CCECC）は、タザラを標準軌にアップグレードする提案と、同路線の運営権の取得を提案した。[7]これに対応する覚書は、 2024年9月に北京で開催された第9回中国アフリカ協力フォーラム（FOCAC）で調印された。 [8]改修工事は官民パートナーシップとして開始される予定である。[9]
ルート
インド洋沿岸のタンザニア最大の都市ダルエスサラームから、ザンビア中央部の銅ベルト地帯近くのカピリムポシまで約1,860 km (1,160 mi) 走るタザラ鉄道は、第二次世界大戦以来のこの種の鉄道としては最大の土木工事とされることもある。この鉄道はタンザニアを南西方向に横断し、海岸地帯を離れ、広大なセルース動物保護区のほとんど人が住んでいない地域に入る。路線はマカンバコでタンザムハイウェイを横断し、ハイウェイと平行してムベヤとザンビア国境へ向かい、ザンビアに入り、カピリムポシでザンビア鉄道と接続する。
鉄道は海抜からムリンバで550メートル（1,800フィート）まで登り、その後ムベヤのウヨレで最高地点の1,789.43メートル（5,870フィート10インチ）に達し、その後ザンビア最高地点のムウェンゾで1,660メートル（5,450フィート）まで下り、カピリ・ムポシで1,274.63メートル（4,181フィート10インチ）まで落ち着く。[10]
タンザニアの内陸部
海岸を離れると、タザラ鉄道は西に走り、プワニ地方を通り、ミクミ国立公園の南に下り、モロゴロ地方のセルース動物保護区の北部の荒野に入ります。セルースは世界最大の動物保護区の一つで、乗客はキリン、ゾウ、シマウマ、レイヨウ、イボイノシシなどの野生動物を頻繁に見ることができます。これらの動物は列車の騒音に慣れています。[11]セルースで鉄道は初めて ルアハ川を渡ります。
さらに南へ進むと、鉄道は肥沃なキロンベロ渓谷を横切り、広大なキバシラ沼地の周囲を通ります。次の区間、ムリンバ（象の王国）とマカンバコ（雄牛の場所）の間は158km（98マイル）の長さになり、鉄道建設者にとって最大の課題となりました。険しい山々、険しい谷、深い沼地に線路を敷くには、46の橋、18のトンネル、36の暗渠を建設する必要がありました。[12]この地域は降雨量が多いため、複雑な排水工事をあらゆる地形と一体化させる必要がありました。最も壮観なのは、高さ50メートル（164フィート）の3本の柱の上に架かるムパンガ川にかかる橋です。
キダトゥでは、メートル軌間の支線鉄道がキロサの中央線に接続しています。タザラ鉄道はその後、イリンガ地方の南部高原地帯に上り、なだらかな台地へと続きます。ここは、ンジョンベ地方のコーヒーと紅茶の産地で、気候は明らかに涼しくなり、空気は澄み渡ります。マカンバコに近づくと、北にはウズングワ山地国立公園が2,137 メートル (7,011 フィート) の高さにそびえ、南にはキペンゲレ山脈が広がります。マカンバコは、鉄道とタンザニア・ザンビア高速道路の合流点の 1 つです。
マカンバコから鉄道と高速道路は、南にそびえるキペンゲレ山脈を通り過ぎて、ムベヤに向かって並行して走っています。ここムベヤ地域では、タザラ川がグレート・ルアハ川の上流の支流をいくつも横切っており、その両側には森林地帯と草原地帯が広がっています。
キペンゲレ山脈を過ぎると、ウポロト山脈が続き、北にはウサング平原が広がります。ムベヤの町からは、鉄道と高速道路の両方が北西に向かい、トゥンドゥマで国境を越えてザンビアに入ります。
ザンビア
タザラ鉄道は、ザンビア北東部のムチンガ州ナコンデ地区に入り、南西に進んでカサマに向かいます。その後、真南に向きを変え、ムピカに向かう途中でチャンベシ川を渡ります。中央州に入った後、鉄道は再び南西に向きを変え、ムチンガ山脈の北の丘陵地帯に沿って走り、セレンジェとムクシを通り過ぎて、ザンビアの首都ルサカの真北にあるカピリ・ムポシに至ります。
旅客サービス
2016年2月現在、週2本の旅客列車がTAZARA全域を各方向に走っている。出発は各方向とも火曜日と金曜日。真新しい急行列車は金曜日にダルから、火曜日にニューカピリムポシから出発する。普通列車は可能な限り停車し、急行列車は停車可能な回数を減らす[11] [13]。全行程は予定通り36時間かかるが、遅延により50時間以上かかることもある。[11] [3] TAZARAの列車は陸上のバスサービスよりも遅いが、より安く安全である。 [ 14] [11] TAZARA列車は沿線の風景や野生生物を見たい外国人観光客を魅了している。[11]
南アフリカのロボス鉄道は、豪華列車「プライド・オブ・アフリカ」を運行しており、ケープタウンからダルエスサラームまでTAZARA経由で定期的にツアーを運行している。[15]
TAZARAの線路は、ダルエスサラームとその郊外を結ぶ通勤旅客鉄道サービスにも使用されています。ダルエスサラーム通勤鉄道は、交通渋滞を緩和するために2012年に開通しました。TAZARAは、20.5kmの鉄道網に2つの路線を提供しています。[16]
鉄道の軌間と規格
TAZARAの軌間は3フィート6インチ（1,067 mm ）で、ケープゲージとしても知られ、南アフリカ全土で広く使用されています。[17] TAZARAはカピリ・ムポシでケープゲージのザンビア鉄道に接続しています。タンザニアの残りの鉄道は1,000 mm（3フィート 3インチ）です。+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージの線路。[18]1998年にキダトゥにゲージの切れ目がある積み替え駅。[18]
軌間を除き、TAZARA は 1970 年代の中国鉄道の基準をほぼ反映しています。この路線の技術的特徴は次のとおりです。
- カップラー：ジャニー（AAR）[19]
- ブレーキ：空気/真空[20]
- 車軸荷重：20トン[20]
- 枕木：本線はコンクリート、分岐器と橋梁は木製[20]
- レール：高マンガン鋼、45 kg/m（90 lb/yard）、大部分がジョイント式[21]
- 信号: セマフォ
- 設計速度: 110 km/h (70 mph) [22]
- 設計能力：年間500万トン[5]
- 積載限界:ウズングワ山脈の22のトンネルによって制限される
装置
機関車
現在、鉄道では以下の3種類の機関車を運行しています。
歴史
プロジェクトの起源
19世紀後半、セシル・ローズは銅鉱石を運ぶためにイギリス領ローデシアからタンガニーカ（当時はドイツ領東アフリカ）への鉄道を構想した。 [2]第一次世界大戦後、タンガニーカは国際連盟の委任統治領としてイギリスに引き渡され、イギリス植民地当局は再びこの構想を検討した。[2]それでも、当初から西側諸国はタンザム鉄道の建設を拒否した。西側投資家にとって利益にならないためである。[26]
第二次世界大戦後、鉄道建設への関心が再び高まった。[2] 1949年4月の鉄道公報の地図には、ダルエスサラームからカピリ・ムポシまでの路線案が示されており、これは最終的に中国鉄道が通るルートからそう遠くないところにあった。[27] 1952年のアレクサンダー・ギブ＆パートナーズによる報告書では、農業開発のレベルが低いことと、モザンビークとアンゴラを通る既存の鉄道で銅の輸出を運ぶのに十分であるという事実から、北ローデシア・タンガニーカ鉄道は経済的に正当化されないと結論づけられた。 [28] 1964年の世界銀行の報告書では、2000年までにザンビアとタンザニアの間で運ばれる貨物はわずか87,000トンと予測され、鉄道を支えるには不十分であるため、代わりに道路を建設することを推奨した。[29] : 43
1961年、タンガニーカはジュリウス・ニエレレの指導の下で独立し、1964年にはザンジバルと合併してタンザニア連合共和国を形成した。また1964年には、ケネス・カウンダの指導の下、北ローデシアがザンビアとして独立を認められた。ニエレレとカウンダはともにアフリカの近隣諸国の自決権を支持したカリスマ的な社会主義アフリカの指導者であった。[2]両国を結ぶ鉄道は、タンザニア南西部とザンビア北東部の農業地域の発展に役立つだろう。[30]
資金確保の試み
ニエレレ大統領とカウンダ大統領は鉄道建設のために別々の道を模索した。フランスに資金援助を求めたが、フランスは計画が実行不可能と判断して拒否した。[31] : 39
1965年2月にニエレレ大統領が北京を訪問した際、中国も貧しい国であるという懸念から、鉄道の問題を持ち出すことを躊躇した。劉少奇国家主席は、タンザニアとザンビアに両国間の鉄道建設への支援を申し出た。[3] [32]毛沢東主席はニエレレ大統領に「あなた方も我々と同様に困難を抱えているが、我々の困難は異なる。あなた方の鉄道建設を支援するためなら、我々は自らの鉄道建設を放棄する用意がある」と語った。[3]中国の指導者らは、完成した鉄道はタンザニアとザンビアが完全な所有権を持ち、技術と設備も移転されることをニエレレ大統領に保証した。[32]ニエレレ大統領は中国の申し出をすぐには受け入れず、鉄道建設に対する西側諸国の支援を引き出そうとしたが、支援は得られなかった。[33]しかし、彼は中国の調査チームを受け入れ、1966年10月に短い報告書を作成した。
カウンダは共産主義の関与を警戒し、イギリスとの友好関係を維持したいと考えていた。彼はルサカの中国大使館から鉄道建設の申し出を断った。さらに、ザンビアとローデシアはザンビア鉄道の共同所有者であり、共同所有協定はザンビアが他の鉄道に交通を転用した場合に罰則を課すものだった。カナダとイギリスの航空調査が委託され、主任技師のジョン・レスリー・チャールズが実施した。[34] 1966年7月の報告書では、予測される250万トンの交通量と推定建設費1億2600万ポンド（3億5300万ドル）に基づいて、この路線は「実現可能かつ経済的」であると結論付けた。しかし、西側諸国からの資金援助は得られず、[35]イギリス、日本、西ドイツ、世界銀行、アメリカ、国連はすべてこのプロジェクトへの資金援助を断った。[2] [36]ソ連も興味を示さなかった。[36]
中国の支援
当時、中国は米国とソ連に対抗して第三世界で積極的に外交支援を求めていた。ザンジバルのアブドゥルラフマン・モハメド・バブ貿易大臣と他の大臣たちは、中国指導者に支援を求めてロビー活動を行い、ニエレレ大統領に支援を受け入れるよう説得する上で重要な役割を果たした。[37]イギリスのハロルド・ウィルソン首相は、1965年の英連邦首相会議でタンザニアの親中国的な姿勢を見て、ニエレレ大統領の大臣の多くは「中国から直接報酬を受け取っている」と主張した。[38]カナダのレスター・ピアソン首相も、ニエレレ大統領が中国にこれほど接近すべきかどうか疑問視した。[39]
ニエレレ大統領は後に、西側諸国が中国の鉄道計画に反対したが、代替案を提示しなかったと不満を述べた。[40]
「...この世界のお金はすべて赤か青のどちらかです。私は自分の緑のお金を持っていません。どこから手に入れられるでしょうか? 私は冷戦の立場を取っているわけではありません。私が欲しいのは、それを築くためのお金だけです。」
— Julius Nyerere、PRO、DO183/730、ダルエスサラームから CRO へ、No. 1089、1965 年 7 月 3 日
1965年11月、南ローデシアの白人主導の植民地政府はイギリスからの一方的独立宣言を出し、ザンビアの海へのアクセスを脅かした。独立宣言後の最初の数か月間、物資はザンビアに空輸されるか、1,600 km (1,000 mi) を陸路で輸送されなければならなかった。[41]ニエレレは、カナダとイギリスの調査チームの経済顧問を務めたイギリスの政治家ハンフリー・ジョン・バークレーに「西側は急がなければならない。中国が先に進んでいるからだ」と警告した。しかし、バークレーがハロルド・ウィルソンと会談したとき、イギリス首相は「中国には鉄道を建設する資金がない」と断言した。[42]
最終的にカウンダは異議を撤回し、1967年1月に中国を訪問した際に中国の申し出を受け入れた。[43] [44] 1967年9月6日、北京で3カ国による協定が調印された。中国はタンザニアとザンビアの間に鉄道を建設することを約束し、1973年から2013年の間に返済される9億8800万人民元（約4億600万ドル）の無利子融資を提供した。 [3] [4]これは、1960年代から70年代にかけて発展途上国に一方的に援助するという中国のより広範な政策の一部であり、周恩来首相が1964年にアフリカを訪問し、アフリカ大陸は「革命の機が熟している」と宣言した後、この政策は強化された。[45] [46]
西側諸国は、このプロジェクトに対する中国の支援に対して、嘲笑と警戒の両方で反応した。評論家たちは、中国の建設の質と能力に疑問を呈し、TAZARAを「竹の鉄道」と呼んだ。[36]西側諸国はまた、タンザニアの主権が失われる可能性についても懸念を表明したが、タンザニアとザンビアの両国が北京に有利な貿易協定に署名したことで、懸念はさらに悪化した。この協定の1つの条件は、北京がタンザニアとザンビアの市場に余剰品を氾濫させることを許可したことで、鉄道によってもたらされる経済全体の活性化にもかかわらず、地元企業に損害を与えた。[ 46] [47] [48]ウォールストリートジャーナルは1967年に、「すでに問題を抱えているアフリカに数百、おそらく数千の紅衛兵が押し寄せる可能性は、西側諸国にとって恐ろしい」と述べた。 [49]米国は、鉄道に対抗するために1968年から1973年にかけて建設されたタンザムハイウェイに資金を提供した。[50]プロジェクトが並行して進む中、1970年に中国人とアメリカ人の労働者がルアハ川大橋で衝突した。 [51]
工事
鉄道建設が始まる前に、12人の中国人測量士がダルエスサラームから南部高地のムベヤまで9か月かけて徒歩で旅し、鉄道の路線を選定し、位置合わせを行った。中国人労働者は1969年にすでに到着し始めており、建設は1970年7月に始まった。[4] 1970年10月26日に正式な開通式が行われ、バンドは「海の航海は操舵手にかかっている」を演奏し、行進者は「ウフル線は帝国主義と戦う」と書かれたプラカードを掲げた。[52]
中国の援助は主に人民解放軍の鉄道工程部隊（中国鉄道建設総公司の前身）と鉄道部の対外援助部（中国土木建設総公司の前身）によって提供された。[53]アフリカに派遣された中国人職員は、政治的信頼性、道徳的誠実さ、技術的専門知識、個人の適性に基づいて選ばれ、2か月もの訓練を受けた。 [54]中国の援助は、西側諸国の資本集約型モデルではなく、労働集約型モデルという同国の社会主義精神に従ったものであった。[55 ]
1965年から1976年にかけて、中国は3万から4万人の労働者を含む約5万人の人員を鉄道工事に派遣した。[56]推定6万人のアフリカ人が鉄道建設に参加した。[56] 1972年の建設の最盛期には、13,500人の中国人と38,000人のアフリカ人がプロジェクトに参加した。[57]中国人技術者は、アフリカの技術者と同じ基準で生活し、働いた。[2] [55] 64キロメートル（40マイル）の線路区間ごとに建設キャンプが設置され、工事の進行に合わせて移転された。日陰と食料を提供するためにパパイヤとバナナの木が栽培され、労働者は勤務時間外にキャンプで野菜畑の世話をした。[58]
この工事には、33万トンのレールと8900万立方メートルの土石の運搬、93の駅、320の橋、22のトンネル、2225の暗渠の建設が含まれていた。[54] [59]事実上すべての建築資材、設備、および相当量の食料と医薬品は中国から輸送された。[54]中国人通訳の杜建によると、中国は「あらゆる物資がひどく不足していたにもかかわらず、鉄レール、セメント、ダイナマイト、日用品など150万トン以上の資材を輸送した」という。[46]雨、太陽、風に耐えながら、作業員たちはアフリカで最も荒々しく険しい地形に線路を敷いた。ある中国人作業員は、洪水と地滑りで唯一の連絡道路が流された後、自分のチームが1週間荒野に閉じ込められたことを思い出した。[54] 「私たちはライオンやハイエナに怯えながら暮らしていました。」[54]別のインタビュー対象者は、状況がしばしば非常に悪く、「象の足跡で見つけた水を飲まなければならないこともありました。」と述べています。 [2]医療ケアが不十分だったため、1人の中国人労働者が蜂に刺されて治療を受けずに亡くなりました。[60] 64人の中国人を含む160人以上の労働者が建設事故で亡くなりました。[59]しかし、建設事故だけが死因ではありませんでした。中国人労働者の食糧は中国から送られてきましたが、輸送の遅れにより、通常は乾燥野菜と小麦粉などの基本的な物資に過ぎない食糧が到着したときにはカビが生えていることがよくあり、労働環境はさらに悲惨なものになりました。[46]犠牲者の一部はタンザニアの墓地に埋葬されました。[61]
ムリンバからマカンバコまでの区間は、山と険しい谷を横切ります。全ルートの橋、トンネル、高架橋、土塁のほぼ30％が、この区間の16キロメートル（10マイル）の区間にあります。ムパンガ川にかかる橋の高さは49メートル（160フィート）、イランギ第3トンネルは2.4キロメートル（1+1 ⁄ 2 マイルの長さであった。1972年末に作業員がザンビアに到着した後、地形ははるかに容易になり、軌道敷設機は1日3km（2マイル）進むことができた[62]。
この計画は、文化大革命によって中国で大混乱が起きたにもかかわらず、進められた。文化大革命の間、多くの政府高官が粛清されたため、国内の鉄道計画の大半が遅れた。1965年にニエレレ大統領に提案した劉少奇主席は、1966年に権力の座から追われ、公に非難され、1969年に亡くなった。タンザニアでは、中国にTAZARAへの支援を説得したアブドゥルラフマン・モハメド・バブが、ザンジバル政府転覆を企てたとして1972年に死刑判決を受けた。1978年にニエレレ大統領から恩赦を受けた。
最初の旅客列車は1975年10月24日、ザンビアがイギリスから独立してから11周年にあたる日にダルエスサラームに到着した[63]。
初期の困難
タザラ鉄道は、当初から運用上の困難があり、設計上の輸送能力である500万トンに達することはなかったものの、この地域の主要な経済導管となってきた。運行開始から2年間で、タザラ鉄道は年間110万トン以上の貨物を輸送した。中国から送られたディーゼル油圧機関車は、ムリンバとマカンバコの間の急勾配の断崖を登って重い荷物を運ぶにはパワーが足りず、路線の輸送能力が限られていた。[36]中国製の車両が故障したとき、現地での修理能力は限られていた。[36] 1978年までに、機関車の19～27台が運行停止となり、貨車の半分も運行停止となった。[64]
鉄道は職員の問題にも悩まされた。中国は鉄道の完成を急ぐあまり、鉄道の経営を引き継ぐアフリカ人技術者を十分に養成しなかった。[36] 1972年、タンザニアとザンビアの学生200人が北京の北方交通大学に入学し、鉄道経営を学んだが、1年目に12人が不正行為で退学処分を受けた。[29] : 99 従業員による窃盗があまりにも頻発したため、1978年にはザンビア人乗務員20人が窃盗で解雇され、運転手は中国から呼び戻されて帰路につき、他の中国人顧問数百人の滞在が延長された。[64]これらの問題により、貨物の輸送時間は予定より大幅に長くなり、1978年にはザンビアは銅輸出のために白人支配下のローデシアとの路線を再開しなければならなかった。[65]
TAZARAは1970年代後半から1980年代の黒人民族主義闘争で重要な役割を果たした。この鉄道は、アパルトヘイト下の南アフリカや、南アフリカが支援する代理勢力との内戦に巻き込まれていたアンゴラやモザンビークを経由しない、ザンビア、ジンバブエ、マラウィへの貿易ルートとして機能した。[22]ジンバブエの独立闘争の間、ローデシアの白人政府はタンザニアからのZIPRAの補給線を標的にした。[66]ローデシア軍はまた、3つの橋を攻撃して破壊した。チャンベシ川橋は1979年にセルース・スカウトによって爆破され、再建に1年を要した。[67] [22]これらの困難の結果、1979/80年から1982/83年にかけて、貨物輸送量は年間80万トンを下回った。さらに、特に1979年と1985/86年の雨季には、土砂崩れや土砂崩れにより頻繁にサービスが中断されました。[36] [67]
1980年代の外国からの支援
1983年、タンザニアとザンビアは中国人を再び招き、鉄道の運営を手伝わせた。[68]約250人の中国人管理者が沿線の鉄道局に配属された。[68]彼らは鉄道に営業利益をもたらし、収入で経費を賄ったが、中国はスペアパーツや改修費用を支払うために追加の無利子融資を発行しなければならなかった。[68] 1987年から1993年にかけて、欧州経済共同体、オーストリア、デンマーク、フィンランド、フランス、西ドイツ、ノルウェー、スウェーデン、スイスから総額1億5000万ドルの対外援助が行われた。[69]
1987年、米国もTAZARAの改善と「最前線諸国」の南アフリカへの依存度を下げるための援助国努力に加わった。[70] [67] [71] USAIDに委託された1987年の報告書では、不十分な動力と不十分な機器メンテナンスが運用能力の制約であると特定された。[70]この報告書では、TAZARAの整備士は訓練と監督が不十分で、多くが文盲であり、さまざまな援助国からの多様な機器セットをメンテナンスする必要に直面していることがわかった。[70] USAIDはその後、7年間で5000万ドルのプログラムに資金を提供し、機関車、施設、およびトレーニングを提供した。[67]機器の修理は「短期的な問題の一部を軽減する」だけであり、報告書では、機関車工場に基本的な供給品が不足していることや、機関車工場の従業員の20％未満しか実際の作業に従事していないことなど、「根本的な原因」に対処する必要があることを強調した。[70]
外国からの援助のおかげで、TAZARAが毎年輸送する貨物は1986年から1991年にかけて100万トンから190万トンに増加した。機関車の稼働率は46%から65%に上昇し、貨車のターンアラウンド時間は35日から20日に短縮された。[67]鉄道の乗客数は1982/83年度の564,000人から1990/91年度には160万人に回復した。[67] [22] [36] 1985年から1988年の間に同路線で輸送された貨物のほぼ半分は地元産品であった。[36]
衰退
タザラ沿いの廃車車両
2012年10月に撮影された写真
1990 年代には、経済および政治環境の変化に伴い、鉄道の経済的業績は低下し始めました。1990年のナミビアの独立と 1994 年の南アフリカの多民族選挙により、南アフリカはもはや白人少数派政府に支配されなくなり、ザンビアの銅は南と東により多くの経済的販路を持つようになりました。道路輸送は、トランスカプリビ高速道路とナミビアへのウォルビスベイ回廊の形で競争相手となりました。
ザンビアの銅鉱山の民営化により、ザンビアの鉄道は、以前は保証されていた政府貨物をめぐる競争を強いられることになった。[72]ザンビア鉄道の輸送量は、1975年の600万トンから2009年には69万トンに減少した。TAZARAはさらに大きな輸送量の減少に見舞われた。
2000年代初頭、アンゴラとモザンビークの内戦が終結し、ザンビアの銅の鉄道販売先がさらに増えた。[73] [74] 2008年、鉄道の状況は「財政危機により崩壊寸前」とされ、線路を検査していた中国人技術者によって危険な線路状況が発見された。[75]会社の資金繰りの困難により給与の支払いが遅れ、労働者によるストライキが頻発した。[76] 2012年までに、TAZARAの稼働中の幹線機関車はわずか10台だった。[77] 2013年9月、TAZARAは月間収入が153万ドル、月間支出が250万ドルであると報告した。[14]
再活性化の試み
この鉄道はザンビアにとって経済的な「生命線」と言われることもあり、ルサカ政府は表面上はその再活性化に引き続き尽力している。[14] 2013年4月、ザンビア第2位の銅鉱山会社コンコラ銅山は、5年間の休止期間を経て、TAZARAでの銅の輸送を再開することに同意した。[78] 2013年11月までに、この路線は毎週15,000トンの銅を輸送していると伝えられているが、依然として故障や遅延が発生している。[78]銅、マンガン、コバルト、その他の鉱物を輸出用に輸送することに加えて、TAZARAはアジアの輸入品や肥料をザンビア、コンゴ、マラウイ、ブルンジ、ルワンダに輸送している。[14]
中国政府はまた、その代表的な対外援助プロジェクトの完全な停止を望まなかった。2011年、中国はTAZARAに対する債務の半分を免除した。[14]この融資は無利子でインフレに連動していなかったため、債務の実質価値も80%以上減少した。[a]
中国の追加援助により、TAZARAは最小限の運営にとどまっている。2010年に中国政府はTAZARAに3,900万ドルの無利子融資を行ったが[79] [80]、TAZARAの経営陣は、商業的に採算が取れるようになるには7億7,000万ドルが必要だと見積もった。[81] 2012年に中国政府は、設備とトレーニングのためにさらに4,200万ドルを援助した。[77] 2014年3月、タンザニア、ザンビア、中国の当局者は、TAZARAの資本増強とタンザニア企業とザンビア企業への分割について協議した。[82]タンザニア・ザンビア鉄道局は、2015年に中国からディーゼル電気機関車4台と客車18両を受け取った。TAZARAのダルエスサラーム工場では、使用されていない客車24両の改修プログラムも開始している。[83]
2014/15年度、貨物輸送量は88,000トンまで落ち込んだが、 2015/16年度には130,000トンまで回復した。[84]その後も成長は続き、2021/2022年度には210,161トンに達した。[85]
2018年、TAZARAと南アフリカの企業Calabash Freightは、路線の利用率を最大化するために後者がこの路線を使用することで合意した。[86] 2018/19年度の総利用量は362,710トンに達した。[87]
2024年2月、中国のザンビア大使である杜暁輝は、ザンビアの運輸大臣に10億ドル規模の鉄道改修プロジェクトの提案書を提出した。[88]同年8月、中国土木建設総公司（CCECC）は鉄道の改修に資金を提供し、実行する計画を「順調に進めている」と報じられた。[89]
標準軌鉄道
2022年8月3日、ザンビアのハカインデ・ヒチレマ大統領がタンザニアを公式訪問した際、両国の大統領は官民パートナーシップを通じて鉄道を活性化し標準軌にするための新たなプロジェクトを開始する共同声明を発表した。[90]
2023年8月、両国の当局者は、中国政府に対し、 TAZARA線の再生と標準軌へのアップグレードに関する包括的な提案を提出するよう要請することで合意した。中国は鉄道運営の譲歩を求めている。[91]
2023年11月、中国土木建設集団（CCECC）がコンセッションの提案書提出候補に挙がった。[92]翌月、タンザニア・ザンビア鉄道局は、CCECCの専門家が鉄道路線の検査を行うと発表した。その目的は、同路線の運営・ビジネスモデルを評価し、CCECCが最適化されたTAZARA再活性化提案書を提出するための準備を整えることだ。11人からなるチームは、アディスアベバ・ジブチ鉄道のマネージング・ディレクターが率いた。[93]
2024年2月、ザンビア駐在中国大使は、ザンビア運輸大臣に、10億ドルの費用をかけてTAZARAを改修するというCCECCの提案を提示した。[7] [94]対応する覚書は2024年9月に締結された。[8]
統計
社会的影響
TAZARAは沿線の農村地域に強い影響を及ぼした。1970年代、タンザニア政府は鉄道近くのウジャマ村に村民を移住させた。 [36]村には外国の妨害行為から鉄道を守る任務が課せられた。[98] 1990年代にタンザニア経済が自由化すると、村民は地元の農産物を取引するために鉄道を利用し始めた。[36]しかし、この影響は完全に良いものではなかった。新しい鉄道に近づくために移転した多くの農村世帯はそうせざるを得ず、政府は鉄道が完成してから何年もの間、建設で失われた作物を農家に補償しなかった。[99] [46]
また、この鉄道により、移住者はムベヤとキダトゥの間にある肥沃なキロンベロ川渓谷に移動し、米や野菜などの換金作物を栽培して、他のコミュニティに容易に出荷することも可能になった。[36] TAZARAは多様な生態系を横断するため、以前は孤立していたコミュニティ間での地元産品の取引を促進している。マカンバコ高原のトウモロコシ、豆、野菜、イファカラの米、ムリンバのオレンジ、ムンゲタとイデテのバナナなどである。[36] TAZARAは、タンザニア南部の「旅客ベルト」でキプシシャトル列車を運行し、その地域にサービスを提供した。[36]多くの入植地が大きな町や地区に成長した。[100]
TAZARAはまた、キダトゥの水力発電所やルフィジの製紙工場など、この地域の他の大規模な経済発展も促進した。
タザラ鉄道公社も大規模な国営雇用主となっている。40年間の運営で、鉄道には100万人もの人々が雇用されてきた。[100]中国の関与により、女性が列車運転手など男性中心の職業に就く機会が増えたとも言われている。[101]
遺産
タザラは発展途上国の連帯と、アフリカの独立と発展に対する中国の支援の永続的な象徴であり続けている。北京が2008年夏季オリンピックを開催した際、タンザニアでの聖火リレーの出発点はタザラの壮大な終着点であった。[102]中国では、タザラは毛沢東時代の闘争、困難、そして「輝かしい成果」の頂点と見なされている。[2]
TAZARAの困難により、中国政府はアフリカの他の鉄道プロジェクトへの資金提供に慎重になった。中国がアフリカで新たな幹線鉄道を完成させるのは、その後41年も先のことだった。アフリカにおける中国の鉄道建設の新時代は、2016～2017年にナイジェリアのアブジャ・カドゥナ鉄道、エチオピアとジブチのアディスアベバ・ジブチ鉄道、ケニアのモンバサ・ナイロビ標準軌鉄道の開通とともに始まった。TAZARAの問題が繰り返されることを避けるため、中国政府は新鉄道の財務および運用リスクを制限する措置を講じた。TAZARAは中国からの無利子融資で100％資金提供されていたが、新鉄道は有利子融資で賄われ、受入国政府が同額の資金を供給する必要があった。[103] TAZARAはタンザニア政府とザンビア政府に直ちに引き渡されたが、新しい鉄道のほとんどは最初の3～5年間は中国の運営会社に譲渡された。[104] [105]
参照
- 東アフリカ鉄道マスタープラン
- タンザニア鉄道公社
- タンザニアの交通
- ザンビアの交通
- ザンビア鉄道
- タンザニアの鉄道駅
- ザンビアの鉄道駅
- ザンビアの鉄道輸送
- 場所別のトンネル一覧
- アディスアベバ-ジブチ鉄道
地図
- 国連地図タンザニア
- 国連地図 ザンビア
脚注
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 TAZARA鉄道に関連するメディアがあります。
- TAZARAの公式サイト
- ザンビア、タンザニア、コンゴ民主共和国、TAZARA鉄道線路に関する厳しい交渉に備える、アフリカインテリジェンス、2023年6月6日（無料登録が必要）
OpenStreetMapの TAZARA 鉄道に関連する地理データ