水中トンネル

海底トンネルは、一部または全体が海底または川の下に建設されるトンネルです。橋の建設やフェリーの運行が不可能な場合や、既存の橋やフェリーの競合や救済のためによく使用されます。 ^{[1]短いトンネルは、自動車交通、非自動車交通、ま​​たはその両方が通行できる道路トンネルであることが多いですが、換気に関する懸念から、最長のトンネル（}英仏海峡トンネルや青函トンネルなど）は電化された 鉄道トンネルとなっています。

海底トンネルの建設には、沈埋管工法や沈埋浮体式トンネルなど、さまざまな方法が用いられている。沈埋管工法では、海底の溝に鋼管セグメントを配置して接合する。その後、溝を覆い、トンネルから水を汲み出す。^[2]沈埋浮体式トンネルは、浮力の法則を利用して水中に沈んだままにし、トンネルを柱やロープで海底に固定するか、水面のポンツーンから吊り下げる。^[3]

トンネルの利点の 1 つは、船舶の通行が可能であることです。低い橋では、船舶の通行を可能にするために開口部または旋回橋が必要となり、交通渋滞の原因となります。逆に、船舶の通行が可能な高い橋は見栄えが悪く、住民の反対を受ける可能性があります。高い橋は低い橋よりも高価になることもあります。また、強風などの悪天候により橋が閉鎖されることもあります。

トンネル工事により、掘削された土が利用可能になり、新しい土地を作るために使用できるようになります (土地の埋め立てを参照)。これは英仏海峡トンネルのために掘削された岩石で行われ、その岩石はサンファイア ホーの作成に使用されました。

橋と同様、悪天候時にはフェリーも閉鎖される可能性は高いものの、閉鎖される。強風や潮汐制限もフェリーの運行に影響を及ぼす可能性がある。トンネルを通る移動はフェリーリンクを使用する移動よりも大幅に速く、英仏海峡トンネルを通る移動時間（フェリー^{[4]で75～90分、}ユーロスターで21分）からもそれがわかる。フェリーは運行頻度と収容力が大幅に低く^[要出典]、移動時間はトンネルよりも長くなる傾向がある。また、フェリーは通常化石燃料を使用し、その過程で温室効果ガスを排出するが、鉄道トンネルのほとんどは電化されている。世界で最も旅客フェリーの往来が多いバルト海では、海氷が問題となっており、季節的な混乱を引き起こしたり、高価な砕氷船が必要になったりする。エーレスンド地域では、橋とトンネルの建設が地域統合の強化と、以前のフェリーリンクでは不可能だった経済成長をもたらすとされている。同様の議論は、タルシンキ地域のヘルシンキ・タリントンネルの推進者によっても行われている。トンネルとフェリーの安全性にはさまざまな問題があるが、トンネルの場合、英仏海峡トンネルで火災が何度も発生しており、特に火災が危険である。一方、MSエストニア号の沈没で見られるように、自由表面効果はROROフェリーにとって重大な安全上のリスクである。危険な可燃性貨物や自動車に搭載された燃料やリチウムイオン電池を排除するトンネルは、火災のリスクを大幅に減らすことができる。

トンネルは橋よりもセキュリティと建設にはるかに高いコストを必要とする。^[要出典]これは、短距離ではトンネルよりも橋の方が好まれる可能性があることを意味するかもしれない（たとえば、ダートフォードクロッシング）。前述のように、橋では船舶の通過が不可能な場合があるため、エーレスンド橋などの解決策が建設された。

橋と同様、フェリーのリンクはトンネルより建設費がはるかに安いですが、運営費はそうではありません。また、トンネルには、輸送需要が時間とともに変化しても、異なるルートに展開できる柔軟性がありません。新しいフェリーの費用がかからないため、フェリーが輸送を提供するルートは簡単に変更できます。ただし、この柔軟性は、フェリー サービスに依存していた顧客にとってはマイナスになる可能性があります。橋やトンネルなどの固定されたインフラストラクチャは、持続的なサービスに対するはるかに具体的なコミットメントを表しています。

• ノルウェーのログファストトンネル– 2018年に建設が開始され、長さ27km、深さ392mで、世界最長の道路トンネル、そして世界最深の海底トンネルとなる。
• バングラデシュのカルナプリトンネルまたはバンガバンドゥ・シェイク・ムジブル・ラーマントンネルは、バングラデシュの港湾都市チッタゴンのカルナプリ川の下にある海底高速道路トンネルです。
• サラミナ島-ペラマ海底道路トンネル-ギリシャのアッティカに計画されている道路トンネル。現在、入札の第2段階が行われており、事業者が選定される予定。^{[13] [14]}
• インド・スリランカ海上トンネル（提案） ^[15]
• マレーシアのペナン海底トンネル– 2025年に開通予定
• オーストラリア、ニューサウスウェールズ州シドニーのウェスタン・ハーバー・トンネル– 2028年に開通予定
• フェロー諸島のSuðuroyartunnilin – 長さは少なくとも 25 km で、Suðuroy 島とSkúgvoy島を、固定リンクで相互接続されたフェロー諸島の「本土」の一部であるSandoyに接続します。

• 中国・大連・煙台間の渤海海峡トンネル（決定、工事は「できるだけ早く」開始される。^[16]）
• フィンランド湾の 下にあるヘルシンキからタリンまでのトンネル（提案）
• アイリッシュ海トンネル （提案）
• リオデジャネイロメトロベイトンネル（3号線 –リオデジャネイロ–ニテロイ）（提案）
• デンマークとドイツを結ぶフェーマルンベルト固定リンク（決定、2021年1月に着工）
• インドのムンバイ・アーメダバード高速鉄道回廊（決定、2018年11月着工）
• 台湾海峡トンネル- 建設されれば世界最長の鉄道トンネルとなる。技術的な課題と台湾の未解決の政治的状況により、建設は実現しそうにない。
• ジブラルタル海峡トンネル- ジブラルタルまたはスペイン本土とアフリカ本土を結ぶ。建設されれば、おそらく史上最も深いトンネルとなるだろう。

• 沈埋トンネル
• 大陸間および大洋横断固定リンク
• サメのトンネル

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