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| サザントランスコン | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| 所有者 | BNSF鉄道 |
| ロケール | アメリカ南西部および中西部 |
| テルミニ | |
| サービス | |
| タイプ | 都市間鉄道 貨物鉄道 |
| オペレーター | BNSF鉄道 アムトラック |
| 歴史 | |
| 完了 | 1908 |
| 構築者 | アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
サザントランスコンは、南カリフォルニアとイリノイ州シカゴの間の11の支線からなるBNSF鉄道の幹線です。1908年にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道によって現在の路線が完成しました。この路線は、ニューメキシコ州のベレン・カットオフ（ニューメキシコ州東部、テキサス州北西部、オクラホマ州西部の一部を通り、カンザス州に至る）を開通し、ラトン峠（ニューメキシコ州北東部とコロラド州南西部を通過する）の急勾配を回避した際に、現在では主に複線の複合輸送路として機能しています。
トランスコンは、米国西部で最も交通量の多い鉄道路線の1つです。2006年の時点では、毎日平均90本近くの列車（ピーク時には100本以上）がベレンとニューメキシコ州クローヴィス[アップデート]間の区間を通過し、各列車の長さは通常6,000〜8,000フィート（1,800〜2,400メートル）でした。[1]
歴史
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は1880年代にシカゴと南カリフォルニアを結ぶ鉄道を完成した。路線の大部分は既に子会社によって建設されていた。カリフォルニアのニードルズとモハベ間の線路は、ニューメキシコ州イスレタから西に建設していたセントルイス・アンド・サンフランシスコ鉄道と合流するためにサザン・パシフィック鉄道によって建設された。両線はニードルズで合流し、路線は1883年に運行を開始した。当時実質的にAT&SFの運営子会社であったアトランティック・アンド・パシフィック鉄道は1884年8月にSPから路線を借り受け、1885年11月にはAT&SFが所有するカリフォルニア・サザン鉄道がカホン峠を越えてSPのニードルズ支線のあるバーストーまでの路線を完成させ、AT&SFは西海岸にアクセスできるようになりました。[2]
サザンカンザス鉄道は1880年代にテキサス州アマリロへの支線を建設し、ペコスバレー・アンド・ノースイースタン鉄道も1899年にアマリロからニューメキシコ州テキシコ経由でペコスまでの延伸線を建設した。 [3]
このルートは理想的とは言えず、特にラトン峠とグロリエタ峠を越えるところではそうであった。急勾配のため、渋滞、低速、補助機関車の必要性など、運行上の問題が生じた。暫定的な解決策として、1908年にラトンに長いトンネルを備えた2番目の線路が開通したが、これは単に容量を増やしただけで、勾配はそのままであった。1902年、サンタフェ鉄道は、この区間を完全に迂回する新しい分岐の調査を開始した。
ベレンカットオフ
サンタフェ鉄道は、テキシコとニューメキシコ州ベレンの北西を結ぶ路線を完成させるため、1902年10月にイースタン鉄道を合併し、翌年1月にベレン・カットオフの建設を開始した。全線は1908年7月1日に完成し、貨物列車は旧線の3～3.5%の勾配を迂回して、新線の最大勾配1.25%（アボ・キャニオン）を実現した。（ほとんどの旅客列車はコロラド州への運行のため、引き続きラトン峠を使用した。）ペコス・バレー鉄道とノースイースタン鉄道（テキサス州憲法第10条により、テキサス州の子会社は除く）は1907年3月にイースタン鉄道に統合され、1912年1月にイースタン鉄道の資産がサンタフェ鉄道に譲渡された。[4]
その他の改善点
テキサス州中部をこの路線に接続するために、ペコス・アンド・ノーザン・テキサス鉄道は、テキシコから南東にサンタフェ鉄道の子会社であるガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道のコールマンまで走るコールマン・カットオフを 1914 年に完成させた。3 番目の路線は 1920 年代と 1930 年代にほぼ完成し、サンタフェ鉄道は計画されていたドッジシティ– コルマー (コルマー・カットオフ) の大部分を建設した。これはラトン (グロリエタではない) の 2 番目のバイパスとなる予定だったが、建設はファーリーで中止され、 1942 年にボイシシティの西で路線は撤去された。[5] : 18–31
ベレン・カットオフの完成では、大陸横断ルートの改良は終わらなかった。1924年に47マイル (76 km) のエリノア・カットオフが開通し、カンザス州エリノアの元の本線からフリントヒルズを南西に抜けてテキサス本線のエルドラドまで延びた。これにより、ベレン・カットオフ行きの列車は、南東のウィチタを迂回してマルベインに直接向かうことができた。[5] : 36–37 西のアリゾナ州では、サンタフェ鉄道がウィリアムズとクルックトンの間に新線を建設し、1880年代にアトランティック・アンド・パシフィック鉄道が建設したアッシュフォークを経由して、線路の急カーブと急勾配を迂回した。[4] 1930万ドルをかけた再編は1960年12月19日に開通し、アッシュフォークのフェニックス接続の西側で旧線は廃止された。[5] : 53 小規模な改良としては、1940年代にベレン・カットオフに集中交通管制を導入したことが挙げられる。 [5] : 29 また、2018年10月までに、2つの橋を除いてサザントランスコン全体が複線化され、最も混雑する部分には3線、さらには4線を追加するプロジェクトが進行中である。[6] [7]
構成鉄道路線
サザントランスコン鉄道回廊は、西から東の順に、区分と呼ばれる以下のBNSF鉄道線路で構成されています。[8]
旅客列車
路線の一部は旅客鉄道サービスによって利用されています。BNSF はシカゴ管区外では定期旅客列車を運行していません。
アムトラックのサウスウェスト チーフはトランスコンチネンタル鉄道の各方向に毎日 1 回運行していますが、アルバカーキとカンザス シティの間ではグロリエタ、ラトン、ラ フンタ サブディビジョン、トピーカを経由します。パシフィック サーフライナーはロサンゼルスとフラートンの間でも運行しています。1997 年に廃止されるまで、アムトラックのデザート ウィンドはロサンゼルスとバーストーの間でサザン トランスコンチネンタル鉄道を使用していました。RCTC が提案しているコーチェラ バレー鉄道はアムトラックによって運行される予定で、当初はロサンゼルス ユニオン駅からコルトン クロッシングまでトランスコンチネンタル鉄道を 1 日 2 往復運行する予定です。
南カリフォルニアのメトロリンク 通勤鉄道は、ロサンゼルスとサンバーナーディーノ間の路線を利用しています。これには、オレンジカウンティライン（ロサンゼルスとフラートンの間）、91/ペリスバレーライン（ロサンゼルスとハイグローブの間）、インランドエンパイア-オレンジカウンティライン（アトウッドとサンバーナーディーノの間）が含まれます。
参照
参考文献
- ^ Frailey, Fred W. (2007 年 4 月)。「トランスコン鉄道の誕生地」。列車。
- ^ 1889年12月31日までのカリフォルニア州鉄道委員会第10回年次報告書（報告書）。カリフォルニア州鉄道委員会。1889年。11～15ページ。
- ^ George C. Werner: Panhandle and Santa Fe Railway、Handbook of Texas Onlineより。2009年1月閲覧。
- ^ ab 州際通商委員会、127 ICC 1 (1927): アッチソン・トピーカ・アンド・サンタフェ鉄道会社
- ^ abcd グリシンスキー、スティーブ（1997）。サンタフェ鉄道。ウィスコンシン州オセオラ：モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0-7603-0380-1。
- ^ 「BNSF鉄道の南部トランスコン：鉄道のスーパーハイウェイ」BNSF鉄道。 2021年12月5日閲覧。
- ^ Stephens, Bill (2023年10月3日). 「BNSFがカリフォルニア州ニードルズ地区の第3本線区間を開通」. Trains.com . MSN . 2023年10月3日閲覧。
- ^ 「BNSF 区画マップ」(PDF) BNSF鉄道2011 年 9 月 1 日。
外部リンク
- Google マイマップ上の全ルートのユーザー作成地図