セーフティカー

モータースポーツにおいて、セーフティカーまたはペースカーは、コース上の障害物や悪天候などの注意期間に、レースコース上の競争車やバイクの速度を制限する自動車です。セーフティカーの目的は、特にマーシャルが安全な状況下で障害物を除去できるようにすること、および/または天候の面でより好ましいコース状況を待つことです。セーフティカーの後を追うことで、競技者のタイヤはエンジンが過熱することなく、動作温度に可能な限り近い温度に保たれます。また、レースを中断 (赤旗) して再スタートするよりも、セーフティカーの方が好まれます。後者の方が時間がかかるためです。

コーション期間中、セーフティカー（通常は適切に改造された高性能量産車）が先頭車両より先にコースに入ります。現行の規則にもよりますが、コーション期間中、競技者は通常セーフティカーや他の競技者を追い越すことはできず、セーフティカーはシリーズやサーキットによって異なる、事前に決められた安全速度で先頭を走ります。コーション期間の終了時にセーフティカーはコースを離れ、競技者は通常のレースを再開します。この安全対策が初めて採用されたのは、1911年に開催された第1回インディアナポリス500でペースカーが導入されたときでした。 ^[1]

セーフティカーの使用は、トップのドライバーが他のドライバーに対して持っていたかもしれない時間や距離のアドバンテージをなくすなど、競争相手を一か所に集める効果があります。この効果により、レースが全面的に再開されたときに、レースの競争性が高まります。逆に、セーフティカーは、コーション期間前の努力に対する正当な報酬を、より速いトップのドライバーに与えない結果にもつながります。

現行のレース規則に従い、セーフティカー期間中にドライバーがピットストップを行うことが許されることは珍しくありません。この状況は、他の競技者が低速で周回している間に予定されている給油、タイヤ交換、メンテナンスを実施できるため、戦略的に有利になる可能性があります。また、ピットインしたドライバーは、一緒に走行している車の列に再び加わるだけです。通常のレース状況では、このような介入は通常、コース上に残っているドライバーに対して大幅な地形の損失を伴います。

セーフティカー期間のもう一つの注目すべき効果は、レースが完全に再開されるまでレーシングカーが消費する燃料が少なくなることです。これにより、競技者は燃料タンク1つで通常よりも長い距離を走行でき、レース中に必要なピットストップの回数を減らすことができます。

F1では、事故や悪天候 (通常は大雨) により通常のレースを安全に続行できない場合、レース ディレクターは「セーフティ カー」期間を要求します。この期間、マーシャルは黄色の旗を振り、「SC」ボードを掲げ、問題の車がトラックに入るのを待ちます。2007 年以降、すべての F1 カーには、どの旗が振られているかをドライバーに知らせる LED やディスプレイがステアリング ホイールまたはコックピットに取り付けられる必要があります。セーフティ カーが配備されると、黄色の LED が点灯します。

セーフティカーはプロのドライバー（2000年以降はベルント・マイレンダー）が運転し、操作と通信を支援する副操縦士が同行する。^{[2]セーフティカーには、オレンジと緑の両方のライトが}ライトバーの形で屋根に取り付けられている。緑のライトはセーフティカーを追い越す可能性があることを知らせるために使用される。これは、レースリーダーがセーフティカーのすぐ後ろにいて、後続のレースカーの列の先頭にいるまでしか行われない。^[3]

2015年から、セーフティカーはバックマーカーが全員列に追いつくまで待つ必要がなくなった。セーフティカーがサーキットを離れる準備ができたら、オレンジ色のライトを消して、ラップの終わりにピットレーンに入ることを示す。ドライバーは最初のセーフティカーラインを通過するまで隊列を維持しなければならない。そこでサーキットのグリーンライトと旗が点灯し、再びレースに参加できることを示す。^[4]

セーフティカーは、競技者のタイヤが動作温度に可能な限り近くなり、エンジンが過熱しないように、適切な速度を維持する必要があります。

最初の 3 周の間に発生した事故についても、セーフティ カーは従来の赤旗よりも有利です。赤旗の場合、レースを再開するには最低 15 分かかり、2 時間の制限時間は車両が 2 周目のフォーメーション ラップの準備ができるまで開始されません。時間制限に関しては、セーフティ カーがコース上にいる間もレースは採点され、時間もカウントされ、レースが再開されます。

F1でセーフティカーが初めて使用されたのは1973年のカナダグランプリと伝えられており、危険な気象条件下でのさまざまな事故の後、黄色のポルシェ914 ^{[5] [6] [7] [8]}が出動した。このとき、セーフティカーのドライバーが自分の車を間違った競技者の前に置いたため、フィールドの一部が誤って1周遅れになったため、レース終了後に勝者と最終結果が判明するまでに数時間かかったという議論があった。^[9]

F1は、 1992年のシーズン中にフランスグランプリとイギリスグランプリで試験運用を行った後、1993年に正式にセーフティカーを導入した。1993年から1995年にかけては、シーズンを通して、また訪れるサーキットに応じて、様々なブランドの車がセーフティカーとして使用された。例えば、1980年代のモナコグランプリではエキゾチックなランボルギーニ・カウンタックが使用され、 ^{[8] [10]}、1995年のカナダグランプリではランボルギーニ・ディアブロが使用された。また、雨の影響を受けた1993年のブラジルグランプリではより平凡なフィアット・テンプラが使用され、^{[11] 、悪名高い}1994年のサンマリノグランプリではオペル・ベクトラの高性能バージョンが使用された。特にオペル・ベクトラは最高速度が低く、競技者のタイヤ温度を高く保つのに不十分であること、またベクトラのブレーキが1周目にフェードアウトしてドライバーの走行速度が遅くなることから批判された。^[12] 1996年以来、セーフティカーのタイプ/性能を標準化するため、またプロモーションの一環として、セーフティカーの主なサプライヤーはメルセデス・ベンツであり、^[2] 2021年以降はアストンマーティンもその役割を分担している。

2007年からは、バーレーングランプリで初めて新しい手順が適用された。ピットレーンはセーフティカーの出動後すぐに閉鎖された。トラック上のすべての車がセーフティカーの後ろに一列に並び、ピット入口を通過し、「ピットレーンオープン」のメッセージが出るまで、どの車もピットに入ることができなかった。ピットレーンオープンのメッセージが出る前にピットレーンに入ったドライバーには、10秒間のストップ/ゴーペナルティ（レース再開時に受けなければならない）が課せられた。しかし、セーフティカー出動時にピット入口またはピットレーンにいた車にはペナルティは課せられなかった。これは2008年のシンガポールグランプリで悪名高く悪用され、チームメイトのフェルナンド・アロンソがピットを出た直後にネルソン・ピケ・ジュニアがルノーを破壊したが、後にこれはセーフティカーとそれに続くピットレーンの閉鎖を誘発するための意図的なクラッシュであったことが判明した。

しかし、 2009年からはこの手順は廃止され、代わりにソフトウェアが導入され、車がトラック上のどこにいるか、そして車がピットインするまでの最小ラップタイムを計算するようになった。この制限時間が切れる前にピットインした車にはペナルティが科せられる。

セーフティカーとその後方のドライバーがスタート/フィニッシュストレートにいるとき、ピットレーンの出口に赤信号がある。赤信号を通過したドライバーはレースから失格となる。これは、2005年カナダグランプリのファン・パブロ・モントーヤや、2007年カナダグランプリのジャンカルロ・フィジケラとフェリペ・マッサなど、これまでに何人かのドライバーに起きている。 1年後の同じレースで、ルイス・ハミルトンは赤信号に気付かず、ロバート・クビサの横でピットレーンの端で待っていたキミ・ライコネンの車の後部に激突した。

2010年からは、セーフティカーの後ろに車が並んだ後は、周回遅れの車はレース再開前にラップを外すことが許されなくなった。^{[13]このルールは}2012年シーズンから廃止され、レース再開前に車がラップを外すことが許されるようになった。しかし、2015年以降は、セーフティカーはピットに戻る前にバックマーカーが先頭集団に追いつくのを待つ必要がなくなった。

2021年のベルギーグランプリは、 F1世界選手権史上最短のレースとなり、グリーンフラッグの条件下では走行が行われず、セーフティカーの後ろで完全に走行された史上初の（そして今のところ唯一の）世界選手権グランプリとなったことで悪名高い。レースは3周目に赤旗が掲示される前にセーフティカーの後ろで2周を完了し、その後は再開されず、1周目の終了時点から結果が取られ、マックス・フェルスタッペンがイベントの優勝者となり、上位10位のドライバーに半分のポイントが与えられた。^[14]

2021年アブダビグランプリでの物議を醸したセーフティカーの再スタートを受けて、FIAはセーフティカーの再スタート手順を改訂し、最後の周回を終えた車両がラップを外すのを待つのではなく、ラップを外す指示を受けてから1周後にセーフティカーを撤退させることになった。^[15]

2021年以降、F1ではアストンマーティン・ヴァンテージと、すでに前シーズンで使用されていたメルセデスAMG GT Rの2台の公式セーフティカーが導入されている。 ^[16] 2022年以降、メルセデスはGTのブラックシリーズのバリエーションを提供している。 ^[17]

• ポルシェ 914 – 1973 カナダグランプリ
• ポルシェ 911 – 1976 年モナコ グランプリ
• ランボルギーニ カウンタック– 1981年、1982年、1983年モナコグランプリ
• フィアット テンプラ 16V – 1993 年ブラジル グランプリ
• フォード エスコート RS コスワース– 1993 イギリスグランプリ
• オペル ベクトラ- 1994年サンマリノグランプリ
• ホンダ プレリュード– 1994 年日本グランプリ
• ランボルギーニ ディアブロ– 1995 カナダグランプリ
• ポルシェ 911 GT2 – 1995 ベルギー グランプリ
• ルノー クリオ– 1996年アルゼンチングランプリ
• メルセデスベンツ C 36 AMG – 1996年から1997年
• メルセデスベンツ CLK 55 AMG – 1997～1998
• メルセデスベンツ CL 55 AMG – 1999年から2000年
• メルセデスベンツ SL 55 AMG – 2001～2002
• メルセデスベンツ CLK 55 AMG – 2003
• メルセデスベンツ SLK 55 AMG – 2004～2005
• メルセデスベンツ CLK 63 AMG – 2006～2007
• メルセデスベンツ SL 63 AMG – 2008～2009
• メルセデスベンツ SLS AMG – 2010年から2014年
• メルセデスAMG GT S – 2015年から2017年
• メルセデスAMG GT R – 2018年から2021年^[16]
• アストンマーティン ヴァンテージ– 2021年から2023年^[16]
• メルセデスAMG GTブラックシリーズ– 2022年から現在^[17]
• アストンマーティン ヴァンテージ（2024年フェイスリフト） – 2024年から現在^[18]

2014年の日本グランプリでドライバーのジュール・ビアンキが頭部に重傷を負い、死亡した事故を受けて、FIAは事故の経緯と、セーフティカーの出動を正当化せず、単純に黄旗で対処することができない同様の状況で衝突のリスクを最小限に抑える方法を調査するための「事故委員会」を設置した。

事故調査委員会は、ルマン レースで使用されている「スロー ゾーン」システムに基づく「仮想セーフティ カー」の導入を推奨しました。前者と比較すると、セーフティ カーは実際にはトラック上には現れません。影響を受けるセクターで黄旗が掲示されている状態で追い越しが禁止されるだけでなく、「VSC」アイコンがトラックサイドとドライバーのステアリング ディスプレイに表示され、ドライバーは掲示されている速度制限を超えないように義務付けられ、その結果、速度が 35% 低下します。すべてのドライバーは、ダッシュボード ディスプレイでデルタ タイム (速度と現在の速度制限の差) を通知され、デルタ タイムをプラス (基準時間よりも遅く) に維持する必要があります。^{[19]このシステムは、} 1972 年から1978 年までインディアナポリス 500 レースで使用されていたエレクトロ ペーサー ライトに似ていますが、エンジン コントロール ユニット (ECU) が関与し、現在のシステムで速度制限を強制できる点が異なります。^[要出典]

VSCは2014年シーズンの最後の3戦のフリープラクティスセッションの一部でテストされました。^{[20] [21]}このシステムはドライバーのフィードバックを考慮して進化し、世界モータースポーツ評議会（WMSC）の批准を受けて2015年シーズンに正式に導入されました。^[22] VSCが初めて公式に使用されたのは、2015年モナコグランプリでマックス・フェルスタッペンが関与した30Gのクラッシュの後、実際のセーフティカーが配備される前の短い期間でした。このシステムは、 2015年イギリスグランプリで、シ​​ルバーストン・サーキットのクラブコーナーでカルロス・サインツJr.のパワーユニットが故障した後に初めて長期間展開されました。

フルコースイエローは、バーチャルセーフティカーのフォーミュラEバージョンです。この状態では、すべてのマーシャルポストが黄色の旗を振り、黄色の背景に「FCY」と書かれた標識が掲げられます。この状態は、多くの場合、レースディレクターによって実施することが適切かどうかが決定されます。ファン（テレビでレースを観戦している場合）とドライバーは、レースディレクターがラジオでFCYを宣言するのを聞くことができます。FCYが実施されると、すべてのドライバーはFCYリミッターをアクティブにする必要があります。これは、ピットスピードリミッターと同様に、スロットルが床まで完全に開いている場合でも、車をFCY速度以下に抑えます。FCY状態では追い越しは許可されていませんが、2019年のローマePrixでジャン=エリック・ベルニュがアントニオ・フェリックス・ダ・コスタを追い抜いたときのように、ドライバーが別のドライバーを追い抜いた場合、追い抜いたドライバーはペナルティを受ける可能性があります。フォーミュラEのシーズン6では、FCY期間がある場合、誰もアタックモードをアクティブにすることができなくなります。 FCY条件下で費やされた1分ごとに、ドライバーが予備として保持している1kWhのエネルギーが差し引かれるため、ドライバーとチームの双方にさらなる省エネ戦術が与えられる。F1と同様に、フォーミュラEにもセーフティカー条件がある。2014年から2021年までは、BMW i8プラグインハイブリッドが使用されていた。^[23] 2021年のローマePrixからはミニエレクトリックが使用され、 2022年からはポルシェタイカンが使用されている。フォーミュラEには、レースでセーフティカーが使用される場合、セーフティカーのために失われたレース時間を補うために追加時間が追加されるという2022年のルールも含まれている。^[24]

自動車レースでペースカーが初めて使用されたのは、1911年の第1回インディ500でした。 ^[1]インディアナポリス・モーター・スピードウェイの役員は、その最初のレース以来、毎年インディ500のペースカーとドライバーを選出しています。最初のペースカーは、カール・G・フィッシャーが運転したストッダード・デイトンでした。近年では、スピードウェイで開催される2つの主要な自動車レース（通常、500ではコルベット、400ではインパラ）で使用できることから、シボレーのモデルが公式ペースカーに選ばれています。ペースカーはレース開催の2か月前に選出されるため、選出されたペースカーの製造業者はその年の車のレプリカを製造でき、コレクターやレースファンにかなり高値で販売されます。ペースカーのレプリカは、レースが実際に開催される数週間前にインディアナポリスの路上でよく見かけられ、有名人のドライバーは通常、レースのスタート時のみに使用されます。

過去50年間で、ペースカーとして3回以上選ばれたモデルは 、ポンティアック トランザム、シボレー カマロ、シボレー コルベット、オールズモビル カトラス、フォード マスタングの5台だけです。

しかし、インディカー・シリーズのシーズン中は、ジョニー・ラザフォード、サラ・フィッシャー、オリオール・セルビアが全イベントでIRLペースカーの通常のドライバーを務める。^[25]ペースカーは、破片、衝突、または天候上の理由で出動する。1993年以降、黄旗が振られると、トラックが塞がれてフィールドがピットレーンを通らざるを得ない限り、ペースカーがリーダーを拾い上げて最初にピット入口を通過するまでピットロードは閉鎖される。ペースカーのもう一つの任務は、レース開始前にパレードラップでフィールドをコースの周りで先導することである。これにより速度が上がり、レースのフライングスタートが可能になる。

さらに、他の 2 つのルール変更が実施されました。2000 年以降、グリーンに戻るまであと 1 周の時点で、ペースカーはターン 4 ではなくターン 1 でコースアウトします。その後、レースの現在のリーダーに、フィールドをグリーン フラッグまでペースさせるタスクが割り当てられます。多くの検討の末、このルールは、スコット グッドイヤーがグリーンに戻るペースカーを追い抜いた1995 年のインディアナポリス 500で発生した状況によく似た状況を防ぐために追加されました。2002 年には、「ウェーブ アラウンド」ルールが追加されました。これは、ペースカーと実際のレース リーダーの間にいるすべての競技者 (いる場合) をペースカーがウェーブするものです。これにより、リーダーは、前に周回遅れの車がいなくても再スタートを制御できます。また、NASCAR の「ラッキー ドッグ」ルールに似た、車がラップを取り戻す戦略も作成されます。ただし、手を振られて周回した車は、グリーン フラッグでレースが再開されるまでピットインできません (そのため、ラップを取り戻し、無料でピット ストップできるという利点は得られません)。

NASCARの全シリーズにおいて、破片、事故、悪天候による注意が出された場合は、旗手が黄色の注意旗を掲げ、ペースカー^[26]がピットから出て、車の上部および/または後方の黄色のストロボを点灯します。レースオフィシャルがピットレーンを開く準備ができたら、セーフティカーのリアウィンドウに緑色のライトが点灯します。緑色の旗が出される1周前に、ペースカーはライトを消して、ドライバーに2列に並ぶように合図します。

モータースポーツのほとんどのシリーズとは異なり、NASCARはショートトラックレースをルーツとしているため、各トラックでは通常、メーカーが独自にセーフティカーを用意しているが、近年では地元のディーラーや地域ディーラー協会が提供するセーフティカーが主流となっている。トヨタのセーフティカーを使用するトラックではトヨタ・カムリ・ハイブリッドが使用され、フォードのトラックではフォード・マスタングが使用され、シボレーのトラックではシボレー・カマロが使用され、ダッジのトラックのほとんどではダッジ・チャレンジャーが使用される。メーカーが新車を宣伝する場合、標準仕様のセーフティカーではなく新車を使用することが多い。

トラックシリーズでは、乗用車ではなくピックアップトラックでレースが行われるため、セーフティ「カー」はピックアップであることが多い。地元または地域のシボレーディーラーと提携しているトラックではシボレー シルバラードが使用され、クライスラーディーラーと提携しているトラックではラム 1500 が使用される。フォードと提携しているトラックではFシリーズが使用されることが多いが、トヨタと提携しているトラックではトヨタ タンドラが使用されることは少なく、カムリ ハイブリッドのマーケティングを好む。ただし、フォードとトヨタのメーカーがスポンサーとなっているトラックでは、トラックではなく、それぞれマスタングとカムリが好まれ、カップシリーズやエクスフィニティレースではピックアップトラックがペース車両として使用されることもある。

NASCAR ではスピードメーターや電子速度制限装置の使用が認められていないため、ペースカーはウォームアップラップ中にピットロードの速度でトラックを周回します。これにより、各ドライバーはピットロードの速度が維持される RPM を把握できます。ピットロードでその速度を超えたドライバーは、通常は「ドライブスルー」または「ストップ アンド ゴー」のペナルティが課せられ、貴重なトラック ポジションを失います。

2004 年半ば以降、NASCAR の公式ドライバーであるブレット・ボディンが、カップ シリーズレースの公式レース機能でこの車両を運転しています。その他の有名な NASCAR ペースカー ドライバーには、ロバート "バスター" オートンやエルモ ラングレーなどがいます。

多くのレースで、NASCAR にはパレードラップ中に実際に車を運転する名誉ペースカードライバーがいます。ドライバーのスキルに応じて、一部のドライバーはグリーンフラッグが落とされるまでフィールドのペースを合わせることが許可されます。有名なドライバーには、ジェイ・レノ、リチャード・ハモンド、ルーク・ウィルソン、ロブ・グロンコウスキー、ガイ・フィエリなどがいます。

受益者ルール(非公式には「ラッキー ドッグ」ルールとして知られています) では、セーフティ カーが配備されると、リード ラップにいない最初の車がラップを取り戻すことが規定されています。ピット ロードが開くと、受益者はラップを取り戻します。Bodine は、NASCAR とそのチーム間の無線連絡を通じて、その車に追い越すように合図します。フリー パス カーは、ラップされた車と一緒にピットインする必要があります。

NASCARオールスターレースで以前に試験的に導入された後、2009年のポコノ500でNASCARは、レース開始時と同様に、再スタートごとに各列に2台の車を並べる新しい「ダブルファイル再スタート」ルールを導入しました。これは、リードラップカーを外側に、周回遅れの車を内側に並べるのではなく、再スタート時に各列に2台の車を並べるものです。また、インディカーが認可したレースシリーズで施行されているものと同様の「ウェーブアラウンド」ルールも採用され、再スタート時に最初の車がリーダーであること、そしてリーダーの前に周回遅れの車がいないことを保証しています。

2024年イタリアグランプリの木曜日、偵察ラップ中に2024年型アストンマーティン・ヴァンテージのセーフティカーがスピンアウトし、モンツァ・サーキットのアルボレートコーナーで激しくクラッシュした。同乗者とドライバーのベルント・マイレンダーはともに無事で、必要に応じて別のセーフティカーが現場に待機していたため、レース中断は報告されなかった。レース自体はセーフティカーが出動することなく続行され、 2024年スペイングランプリ後に始まったセーフティカー出動の記録を伸ばした。^[27]

2023年のインディカー・モントレーグランプリでは、コーションラップが多用されたため、ホンダ・シビックのペースカーの使用時間が長くなりました。その結果、ペースカーの燃料がほぼ尽きてしまいました。その後、シビックは手動で燃料補給する様子が映し出されました。^[28]

2018年のシボレー・デトロイト・グランプリ・インディカー・レース（ベルアイル・ストリート・サーキットでのダブルヘッダー・ウィークエンドの第2レース）のオープニング・ペースラップ中、フィールドをリードし、ゼネラル・モーターズ幹部のマーク・ロイスが運転していた2019年型シボレー・コルベットZR1ペースカーがピットロードを出て間もなく、制御を失い、トラックのターン2の出口から出てきた左側の擁壁に正面衝突した。ロイスも、車に同乗していたインディカーの役員マーク・サンディも、事故で負傷することはなく、事故後、車から脱出することができた。^[29]アレクサンダー・ロッシが運転した1台を除くレースに参加していた車は、安全要員とトラック作業員が事故の残骸を片付け、損傷した車を撤去する間、破壊された車の後ろでトラック上で停止した。ポールポジションからレースをスタートする予定で、事故発生時にはペースカーのすぐ後ろにいたロッシは、事故現場を通り過ぎてその後ピットロードに戻った唯一のドライバーだったため、クルーはロッシが事故の残骸を踏んでパンクしたのではないかと心配した（車やタイヤに損傷はなかった）。事故から約20分後、まだコース上にいた車はエンジンを再始動し、スターティンググリッドをリセットしてレーススタートを切るためにピットロードまで走行するよう指示された。同じメーカー、モデルの全く同じバックアップペースカーがフィールドのペースカーとして投入され、今回は元インディカードライバーでオフィシャルのオリオール・セルビアが運転し、コーション期間中に定期的にペースカーを運転していた。この事故により、レース開始は現地時間の午後3時50分の予定開始時刻から30分以上遅れてスタートした。^[29]レースは最終的に午後4時20分過ぎにグリーンになった。

デイトナでのスプリントカップシリーズのスプリントアンリミテッドエキシビションレースの最終セグメントが始まる前に、シボレーSSのペースカーが火災を起こしてコース外で停止し、再スタートが遅れた。火災はライトに電力を供給するトランクに搭載されたバッテリーパックから発生したと考えられている。^[30]

2012年のデイトナ500の160周目にセーフティカーが出動した際、アーンハート・ガナッシ・レーシングのドライバー、ファン・パブロ・モントーヤの車はサスペンション部品の故障により第3ターンで制御不能となり、セーフティトラックとジェット乾燥機のトレーラーに急激に方向転換して巨大な火の玉を引き起こした。^[31]ジェット乾燥機のトレーラーとトラックの左運転席側に激しく衝突する直前に、モントーヤの車から火花が出ているのが見られた。モントーヤはインフィールドケアセンターで手当を受け、無傷で解放された。シボレー・シルバラード・クルーキャブのドライバー、デュアン・バーンズは観察のために地元の病院に搬送され、快適に休養している。彼はデイトナの姉妹トラック、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイの従業員であった。^[要出典]事故全体の片付けには約2時間かかり、最後の40周（後にグリーン・ホワイト・チェッカーフィニッシュのため42周に延長）が完了することができた。^[32]

NASCAR はその後、他のセーフティカーの状況で最後のジェットドライヤーを保護するために、2 台目のセーフティカー (レース開始時に使用) の使用を追加しました。^{[引用が必要]}

2011年のカステレ6時間レースは、グリーンライトが点灯してもペースカーがピットに戻らなかったため、物議を醸すスタートとなった。先頭を走るLMPは減速したが、一部のGTカーは十分に素早く反応できず、衝突して3台のGTE Proクラスのポルシェが大きなダメージを受け、リタイアに追い込まれた。GTE AmクラスのIMSAパフォーマンス・マットムット・ポルシェとGTE Pro JOTAアストンマーティンも大惨事に巻き込まれた。^{[33] [より良い情報源が必要]}

2009年FIA WTCCフランスレース中にフランス、ポーで事故が発生した。1周目の事故が相次いだため、セーフティカーが待機状態となり、スタート・フィニッシュ区間でイエローフラッグが振られた。その後、セーフティカーのドライバーである地元政治家が、公式の許可なく低速でコースに乗り入れ、^[34]ピットを出た直後にピット出口ラインを横切った。ラインが終わるまで内側に留まっていたのである。レースリーダーのフランツ・エングストラーはスタート・フィニッシュストレートの曲がり角を通過したが、ペースカーの側面に衝突するのを避けられなかった。^[35]エングストラーは「セーフティカーが右から出てくるのを見て、ブレーキをかけるチャンスがないことに気付いた...なぜ彼がピットから出ていったのか本当に理解できない」とコメントした。^[36]この事件の後、ポルトガル人のブルーノ・コレイアが公式セーフティカードライバーに任命された。^[37]

2008年スパ・フランコルシャンで開催されたダッチ・スーパーカー・チャレンジのレース中、セーフティカーがクラッシュを引き起こした。セアト・レオンの出動が遅すぎたため、トップのマルコスLM600が追い越してしまい、2位のアウディTT DTMと3位のモスラーMT900R GT3を「先頭集団」と誤って認識してしまった。レース関係者はすぐに間違いに気づき、セーフティカーに減速して全車を追い越すよう指示した。

セーフティカーがターン11を抜けようとしたとき、接近していたランボルギーニ・ガヤルド GT3 が、異常に遅いセーフティカーに対応して大幅に減速した。しかし、数秒後ろを走っていたBMW が猛スピードでブラインド ターンを回り込み、ガヤルドとセーフティカーに衝突した。この衝突でガヤルドは大破し、BMW は何度も横転した。セーフティカーは猛スピードでコースアウトし、アームコ セーフティ バリアに突っ込んだ。この混乱の中で、ターン11を回ってきたマルコス LM600 がブレーキをロックし、コース内側の濡れた芝生にスピンインした。コース上に滑り戻ったマルコス LM600 は、BMW Z3に横から衝突された。さらに、2台の E46 BMW M3 GTRが損傷し、アウトサイドの1台がマルコスの後部に衝突し、インサイドのもう1台は右フロントに軽微な損傷を負った。 2台目のM3はコースを走り続けたが、1台目はターン12の手前で芝生に滑り込んだ。レースは中止され、ドライバーに重大な怪我はなかった。

57周目にARCAのドライバー、ジョー・クックシーがジャック・ウォレスが運転するポンティアック・グランプリのペースカーの後部に衝突し、ペースカーは大破した。クックシーの言葉を引用すると「ペースカーが全滅したのは歴史上初めてかもしれない」^{[38] 。}

フットワーク・アローズのドライバー、タキ・イノウエがエンジン故障でリタイアした後、彼はエンジン火災の消火に協力しようとしたが、タトラ623のセーフティカーに衝突された。この事故で彼は足を負傷したが、次のベルギーグランプリまでに回復した。^[39]

レース開始前に、酔っ払ったファンがペースカーを盗み、タラデガ・スーパースピードウェイを1周した。地元警察はすぐにこのファンをトラック周辺で追跡し、ターン4の出口に検問所を設置して逮捕に至った。^[40]

1971年のインディアナポリス500のペースカー、地元の自動車ディーラーのエルドン・パーマーが運転するオレンジ色のダッジ・チャレンジャーは、レース開始時にクラッシュした。パーマーがレースカーがレースを開始できるように車をピットレーンに走らせたとき、彼は車の制御を失い、カメラマンのスタンドに衝突した。^[41]死者は出ず、負傷者の数は18人から29人と報告されている。^[42]

• ラリー競技者のために道路を開放するためにラリーで使用されるゼロカーと同様の車
• ペースメーカー（ランニング）

• Formula1.com: セーフティカー
• F1セーフティカーに関する記事
• F1のセーフティカーに乗るスピード狂 - BBCスポーツ：モータースポーツ 2013年5月29日アーカイブ - Wayback Machine
• メルセデス AMG ペトロナス フォーミュラ ワン チーム: 仕組み! YouTubeで F1 セーフティカーを解説

• インディ500ペースカー