ランボルギーニ・カウンタック

カウンタックという名前は、LP112 プロジェクトの開始間近の 1970 年後半または 1971 年に誕生しました。^{[ 11 ] [ 12 ]}ランボルギーニのそれまでの、そしてその後のほとんどの車名は、有名な雄牛や闘牛と関連付けられていますが、カウンタックはこの伝統を破りました。この名前は、ピエモンテ語で驚きを表す感嘆詞contacc (発音は[ kʊŋˈtɑtʃ ] ) に由来しています。^{[ 13 ]}

カウンタックのデザイナーであるマルチェロ・ガンディーニは、その名前の由来について次のように説明した。

カーショー用の車を作っていた頃は、夜遅くまで作業していたのでみんな疲れていて、士気を保つために冗談を言い合っていました。私たちと一緒に働いていたプロファイラーが錠前を作っていました。彼は身長2メートルで、両手が巨大で、あらゆる細かい作業をこなしていました。彼はほとんどピエモンテ語しか話せず、イタリア語は話せませんでした。ピエモンテ語はイタリア語とはかなり異なり、フランス語のような響きです。彼がよく口にしていた言葉の一つが「countach」で、これは文字通り「疫病」「伝染病」という意味ですが、実際には「すごい」のように驚きや感嘆を表すときによく使われます。彼はこの癖がありました。

夜勤の時は、士気を高めるために冗談半分で、大げさな冗談として「カウンタック」と名付けようかと提案したんです。すぐ近くにいたボブ・ウォレスが整備を担当していて、私たちはいつも車を動かせるようにしていました。当時は、エンジンのかかった車のままカーショーに乗り込むこともできたので、本当に素晴らしい時代でした。

そこで冗談半分でボブ・ウォレスに、アングロサクソン人の耳にはどんな響きに聞こえるか聞いてみた。彼は彼なりの言い方で、不思議な感じで答えた。それがうまくいった。私たちはすぐにその文字を思いつき、貼り付けた。しかし、本当の提案は、私の同僚の一人、若い男性が「そう呼ぼう」と言ったことだったのかもしれない。こうしてその名前が生まれたのだ。これがこの言葉にまつわる唯一の真実の物語である。

ランボルギーニは、カウンタック モデルをさらに区別するために、英数字による命名規則を採用しました。この命名規則は「LP」で始まります。「LP」はイタリア語のlongitudinale posterioreの略で、「縦置き後方」を意味します。これは、すべてのカウンタック モデルに共通するエンジンの向きと配置を示しています。プロトタイプおよび初期生産モデルでは、「LP」の後に3桁の数字が続き、エンジンの公称排気量を示していました。3.9リッターエンジンの場合は「400」、4.8リッターおよび5リッターエンジンの場合は「500」でした。したがって、最初の生産型カウンタックの正式名称は、ランボルギーニ カウンタック LP400 でした。ミウラと同様に、後の高性能バージョンには「S」（スポーツの略）が追加されました。^{[ 11 ] [ 15 ]}この命名規則は、5.2リットルエンジンを搭載した1985年のLP5000 Quattrovalvole（5000QVとも呼ばれる）によって中断された。LP-の名称は、1988年の25周年記念モデル（アニバーサリーとも呼ばれる）で完全に廃止された。^{[ 15 ]}

カウンタックは、ベルトーネデザイン スタジオのマルチェロ ガンディーニによってデザインされました。^{[ 11 ] [ 16 ]}カウンタックの前身であるミウラのデザインは、1966 年 3 月に発表された際に商業的にも成功を収め、自動車業界のメディアから高い評価を得ました。^{[ 12 ]}ミウラのデビュー後、ガンディーニはランボルギーニ、アルファロメオ、ランチアのコンセプト カーで、より角張った幾何学的な新しいデザイン 言語の実験を始めました。特に、1968 年のアルファロメオ カラボと 1970 年のランチア ストラトス ゼロは、カウンタックの直接的なスタイリングの前身でした。^{[ 11 ]}カウンタックと同様に、どちらも完全にウェッジ シェイプのミッドシップ デザインで、低く平らなフロント、切り詰められたテール、角張ったディテールが特徴です。これらのコンセプトカーはどちらも、乗員室への進入方法が独特で、ストラトス・ゼロはヒンジ付きのフロントガラス、カラボはシザードアを採用しており、カウンタックで使用されたシザードアを予見させるものであった。^{[ 17 ] [ 18 ]}

1970年にLP112プロジェクトが始まった際、ランボルギーニはベルトーネのガンディーニとそのチームに、当時まだ名前のなかったプロトタイプのボディ開発を依頼した。チーフエンジニアのパオロ・スタンツァーニは、プロトタイプの機械的な詳細が確定する間、ボディデザインが進められるよう、設計チームにシャシー情報を提供した。1971年のジュネーブモーターショーの直前、完成したシャシーはベルトーネに送られ、そこでプロトタイプのボディワークとインテリアが取り付けられた。こうして完成したカウンタックLP500プロトタイプは、1971年のジュネーブモーターショーで発表され、その型破りなデザインは大きな注目を集め、マスコミでも大きく取り上げられた。LP500プロトタイプは、ミウラと比較すると幅が広く、非常に低いが全長は短い、シャープなウェッジシェイプのデザインだった。プロトタイプの全体寸法は、幅185cm 、高さ103cm、全長401cmだった。プロトタイプのノーズは、細いグリルに向かって急激に細くなっており、使用しないときは車体内部に折り畳まれる格納式ハウジングのヘッドライトによって、途切れることのない傾斜が実現されていた。プロトタイプの車体には、バンパー、空力スポイラー、サイドミラー、その他ガンディーニのデザインラインを崩すような追加部品は一切なかった。フロントガラス、サイドウィンドウ、ドア開口部、ボンネット、エンジンカバー、テールライトなど、車体全体に台形の形状が見られた。エンジンとサイドマウントラジエーターへの空気供給は、サイドウィンドウのすぐ後ろにあるルーバー付き通気口から行われたが、路上テストでこれらの通気口だけではエンジン温度を制御するには不十分であることがすぐに判明した。^{[ 10 ] [ 11 ]}      

プロトタイプのインテリアは、エクステリアと同様に当時の人々にとって注目に値するものでした。それは、新しいテクノロジーと大胆なスタイリングが取り入れられていたからです。ガンディーニは当初、カウンタック用にフルデジタル表示のダッシュボードをスケッチしていました。このダッシュボードのデザインはデビューまでに完全には実現されず、LP500プロトタイプでは代わりに従来のアナログ式スピードメーターとタコメーターが使用されました。しかし、LP500のダッシュボードには、ガンディーニのオリジナルのスケッチから他の革新的な要素が取り入れられていました。例えば、ステアリングホイールの弧の内側、ステアリングコラムの中央に配置された、航空機や宇宙船をイメージした警告灯などです。これらの警告灯の1つは、現代の自動クルーズコントロールシステムと同様の役割を果たし、設定速度を超えると点灯しました。もう1つの革新的な要素は、車載診断システム（標準化され広く普及するずっと以前）の搭載でした。これは、運転席左側のダッシュボードに配置された車両全体の概略図に、車両の個々のサブシステムの状態を重ねて表示するものでした。カウンタックのデザインに内在する後方視界の悪さのため、従来のバックミラーの代わりに、乗員室のルーフに潜望鏡が組み込まれました。この潜望鏡システムは、 ESVプロジェクトのために最初に開発したドネリーミラー社から入手しました。ガンディーニはまた、セグメントブロックの様式化されたモチーフを共有するシングルスポークのステアリングホイールと深く窪んだバケットシートを使用しました。低い着座位置、目立つトランスミッショントンネル、幅広のドアシルはすべて、レーシングカーのコックピットの中にいる感覚に貢献しました。^{[ 10 ] [ 11 ]}

カウンタック プロトタイプのシザードアは、量産型カウンタックやその後の多くのランボルギーニ モデルにも引き継がれた重要なデザインの特徴でした。 1968 年のガンディーニのアルファロメオ カラボコンセプトカーで初めて登場したこのドアは、水平ヒンジを使用してドアの前部で車両構造に取り付けられ、開くと上に持ち上がり、前方に傾きます。^{[ 11 ] [ 12 ]}この機構は、ドアの重量を支え、開閉動作をスムーズにするガスストラットによって補助されていました。 ガンディーニはこのドアのデザインをスタイリング上のジェスチャーとして、また乗降を容易にするために採用しました。 車の幅広のシャーシと高くて幅の広いドアシルにより、狭い場所では従来のドアを使用して乗降するのは困難でした。 逆に、天井が低い場所ではシザードアを開ける際に注意が必要でした。後方視界が悪く、敷居が広いため、カウンタックのドライバーの多くは、ドアを開けて敷居に座り、車の後ろを外から見ながらバックで駐車スペースに駐車します。^{[ 12 ]}シザードアのため、横転事故後に車から降りるのが困難でした。ランボルギーニのエンジニアは、簡単に取り外せる「キックアウト」フロントガラスや、事故後にドアを取り外すための爆発ボルトの使用など、この問題の解決策を検討しましたが、どちらも市販のカウンタックには採用されませんでした。^{[ 11 ] [ 12 ]}

LP500プロトタイプの一般公開後、空力性能、高速安定性、エンジン冷却、および義務付けられた安全要件を満たす能力を向上させるために、量産前テスト中にボディデザインが段階的に変更されました。その結果、LP500プロトタイプと量産型LP400の間には多くの違いが生じました。最も目立つ変更は、エンジン冷却と吸気を改善するためにいくつかの通気口が追加されたことです。これには、両側のドアとリアウイングにまたがるNACAダクトと、サイドウィンドウの後ろのルーバー通気口に代わる突出した吸気ボックスが含まれます。 ^{[ 11 ]}ブレーキ時にプロトタイプを不安定にする過剰なフロントエンドダウンフォースを減らすために、ノーズの傾斜が浅くなりました。^{[ 12 ]}小さな台形のガラスセクションがはめ込まれたサイドウィンドウは、格納可能な下半分を備えた水平分割の2ピースウィンドウに変更されました。サイドウィンドウの後ろに追加の小さなウィンドウが追加され、後方の視界がわずかに改善されました。プロトタイプに見られた未来的なダッシュボードと診断ディスプレイは、スチュワート・ワーナーのアナログゲージを使用した従来型のダッシュボードに置き換えられ、シングルスポークのステアリングホイールは、他の量産型ランボルギーニで使用されているものと同様の3本スポークのホイールに置き換えられた。^{[ 10 ]}ペリスコープ型のバックミラーはLP400では維持されたが、その後のカウンタックモデルでは従来のバックミラーに置き換えられた。^{[ 19 ]} LP400の全体的な寸法は、幅189cm （74インチ）、高さ107cm （42インチ）、長さ414cm （163インチ）で、プロトタイプよりわずかに大きかった。^{[ 10 ] [ 20 ]}      

カウンタックのスタイリングは、新しい生産モデルが導入されるたびに継続的に変更されました。フレアフェンダー、スポイラー、キャブレターカバー、バンパーなどの後期の追加により、カウンタックのボディは徐々に変化し、モデルの性能、安全性、外観が向上しました。これらのアップデートにもかかわらず、1971年に発表された最初のカウンタックのプロトタイプの基本的な形状は、19年間の生産期間を通じてほとんど変更されませんでした。^{[ 15 ]}

カウンタックは、既存のランボルギーニV12エンジンをベースに、リアミッドシップ、リアホイールドライブのレイアウトで設計されました。ミウラの横置きエンジンとは対照的に、カウンタックのエンジンは縦置きでした。^{[ 11 ] [ 21 ]}このレイアウトは、それまでフェラーリPシリーズのレーシングカーでのみ使用されていた、市販のV12としては初めてのものでした。 ^{[ 22 ]}しかし、チーフエンジニアのパオロ・スタンツァーニは、車の重量配分をさらに改善したいと考え、トランスミッションの質量が車の後部に配置されないようにする新しいタイプの縦置きレイアウトを考案しました。結果として、出力シャフトはエンジンの前部にあり、クラッチアセンブリを介してトランスミッションに直接接続されました。トランスミッション自体は、ポルシェタイプのシンクロメッシュを備えた5速マニュアルで^{[ 10 ]}、2つのシートの間の車体中央に取り付けられました。ドライブシャフトは、トランスミッションからエンジンのオイルサンプを通って、リアのディファレンシャルまで伸びていました。この配置により、エンジンの長さがミッドマウントのトランスミッションとリアマウントのディファレンシャルの間に効果的に挟み込まれる形となった。この構成は、ミウラの横置きエンジンに比べて、車体中心付近に質量が増えることによる安定性の向上、ホイールベースの短縮、より直接的なギアシフトリンケージによる容易かつ迅速なシフト操作、冷却性能の向上、エンジン部品へのメンテナンスアクセスの容易化など、数多くの利点があった。^{[ 11 ] [ 15 ]}

カウンタックに使用されているランボルギーニV12は1963年に誕生し、ジオット・ビッザリーニによって設計されました。このエンジンのバージョンは、 350 GT、400 GT、イスレロ、エスパーダ、ミウラなど、以前の、そして当時生産されていたランボルギーニモデルに使用されていました。ミウラで使用されているこのエンジンは、排気量3,929 cc (3.9 L)、シリンダーバンク角60°、バンクごとにダブルオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーごとに2バルブ、潤滑方式、ディストリビューター点火方式でした。^{[ 11 ]}パオロ・スタンツァーニのエンジニアリングチームは、ミウラSVで見られた最大279 kW (379 PS; 374 hp)を超えるカウンタックエンジンの出力を上げたいと考えていました。 3.9リットル版は、実験的なP400 Jotaで約307～324kW （417～441PS 、412～434hp ）の出力を発揮するようにチューニングされていたが、この仕様のエンジンは製造コストが高く、低回転域のパワー不足のため通常の市街地走行では扱いにくかった。そのため、エンジニアたちは、レース用にチューニングされたエンジンの使い勝手の問題を回避しつつ、より多くのパワーを引き出すために、エンジンの排気量を5リットルに増やすことを決定した。この排気量の増加には、既存のV12の大幅な再設計が必要だった。ランボルギーニの計画は、5リットルエンジンを量産開始までに生産することであり、1971年のプロトタイプのデビュー時に、提案された量産型5リットルエンジンの仕様書を公開した。^{[ 11 ] [ 12 ]}ランボルギーニはこのエンジンが7,400rpmで328kW （446PS 、440hp ）の出力になると報告した。 ^{[ 11 ]} 1つの実験用エンジンは、従来の3.9リットルエンジンブロックをボーリング加工して作られ、テスト目的でカウンタックLP500プロトタイプに取り付けられた。^{[ 12 ]}高価なマグネシウム合金であるエレクトロン製の軽量鋳造部品が多数組み込まれていた。^{[ 10 ] [ 11 ]}このエンジンは、1971年にボブ・ウォレスによるロードテスト中に自壊した。これにより、耐久性を向上させるために基本エンジン設計のさらなる変更が必要であることが明らかになった。その後、LP500プロトタイプには、量産前のテストの残りの期間、3.9リットルエンジンが搭載された。^{[ 12 ]}           

最初の量産車には3.9リットルエンジンが使用されました。これは、新しい5リットルエンジンの耐久性の問題が時間内に解決できなかったためです。1974年のカウンタックLP400に搭載されたエンジンは、8,000rpmで276kW （375PS 、370hp ）の定格出力でした。公称出力はミウラSVよりも低く、これはミウラで使用されていたダウンドラフトキャブレターの代わりにサイドドラフトのウェーバー45 DCOEキャブレターを使用したことが原因とされました。 ^{[ 12 ]}その後のエンジン開発により、1982年のLP500Sではエンジンの排気量が4,754cc（4.8L）に増加し、1985年のLP5000クアトロバルボーレでは1気筒あたり4バルブで5,167cc （5.2L ）になりました。^{[ 12 ] [ 15 ]}カウンタックのすべてのバリエーションは、LP5000 QV モデルが登場するまで 6 つのウェーバー キャブレターを装備しており、その一部は米国の排出ガス規制を満たすためにボッシュK-ジェトロニック燃料噴射を使用していた。ヨーロッパ仕様の車は、後継のディアブロが登場するまでキャブレターを使用し続けた。       

パオロ・スタンツァーニとランボルギーニのエンジニアリングチームは、LP500カウンタックのプロトタイプ用に全鋼製の部分スペースフレームシャーシを開発しました。このプロトタイプシャーシは、鋼板と角形鋼管の両方で構成され、肉厚は0.8～1.0 mm (0.031～0.039インチ)でした。フロントセクションは主にプレス加工とスポット溶接された鋼板を使用し、特定の領域はプレス加工されたリブと溶接された補強パネルで補強されていました。鋼板とチューブで構成された補強フレームは、車の中心、両方のドアシルに沿って、中央のトランスミッショントンネルの周囲に伸びていました。シャーシの後部セクションはほぼ完全に角形鋼管で構成され、強度を高めるために斜めのブレースと複数のクロスメンバーが含まれていました。このプロトタイプシャーシは、以前のランボルギーニモデルのシャーシを製造していたモデナのマルケージによって製造されました。^{[ 11 ] [ 12 ]}  

プロトタイプシャーシは、ミウラシャーシよりも剛性が高く、重量も重かった。重量は107kg （236ポンド）で、ミウラシャーシの重量は75kg （165ポンド）だった。重量増加の要因は、ミウラで使用されていた軽量化のための穴がなかったことと、量産前のテスト用に非常に耐久性の高いシャーシを製作する必要があったことの両方である。^{[ 11 ]}エンジニアたちは、ミウラの設計に比べて強度と剛性が向上したことに加え、鋼管の使用を増やすことで、工場での製造が容易になり、腐食から保護しやすくなるシャーシになると考えていた。^{[ 12 ]}    

1971年にLP500プロトタイプのテストを行った後、スタンザーニと彼のチームはシャーシ設計をさらに改良することにした。寸法とレイアウトは似ていたが、プロトタイプで使用されていた鋼板と角管の構造は完全に無視され、溶接された丸断面鋼管で構成された完全なスペースフレームが採用された。プロトタイプと比較すると、この設計では、クロスブレースされた管状フレームのはるかに複雑な溶接アセンブリが使用され、いくつかの重要な領域で板金ガセットで補強された。直径30 mm (1.2 in)、25 mm (0.98 in)、および15 mm (0.59 in)のチューブが使用され、すべて肉厚は1 mm (0.039 in)であった。全体として、この新しい設計はより剛性が高く、重量は90 kg (198 lb)と軽くなった。^{[ 11 ]}当時、この構造技術はフォーミュラ1で使用されていたが、公道走行可能な自動車には非常に先進的であった。この設計の性能上の利点に加えて、エンジニアたちは、技術的に高度で視覚的に複雑なシャシーを構築することがランボルギーニのマーケティング戦略に合致し、従来の設計よりも売れると認識した。^{[ 11 ]}フルスペースフレームシャシーは2番目のカウンタックプロトタイプでテストされ、その後の生産車に基本的に変更なく使用されることになった。^{[ 11 ] [ 12 ]}シャシーの製造は、各シャシーにマルケージによる手間のかかる手作業による溶接が必要であり、ランボルギーニ工場での最終組み立て時にも再度溶接が必要であったため、車のコストを大幅に増加させた。しかし、物流的には、この製造方法は、少量生産の熟練した手作業による生産ラインに比較的容易に組み込むことができた。^{[ 10 ] [ 12 ]}          

プロトタイプと量産型カウンタックのボディは、主に応力のないアルミニウムパネルで構成されていました。スタンザーニは当初、主に航空機の製造に使用される軽量合金アビオナルからボディパネルを製造することを検討しましたが、高価で入手が困難であることがわかりました。代わりに、より一般的なアルミニウム合金が使用されました。^{[ 10 ]}プロトタイプでは厚さ1～1.2 mmのアルミニウムパネルが使用され 、量産型LP400では1.5 mm (0.059 in)に増加しました。 ^{[ 11 ]}アルミニウムボディパネルはベルトーネによって製造されました。これらのパネルは、メインシャーシに溶接された薄いスチールフレームによって支えられていました。^{[ 10 ]}パネルが所定の位置に設置されると、工場の作業員が最終的なボディ形状、表面の滑らかさ、パネル間の隙間を調整するために、パネルを手作業で成形しました。^{[ 11 ]}スペースフレームシャーシには一体型のフロアパネルがなかったため、乗員室の下には別のグラスファイバーとアルミニウムのパネルが設置されました。^{[ 11 ]} LP400はオールアルミニウムボディを使用していたが、カウンタックの後のバージョンではグラスファイバーやカーボン複合材で作られたボディコンポーネントが組み込まれた。^{[ 15 ]}  

ランボルギーニ工場博物館に展示されている2台目のカウンタック試作車（シャシー番号1120001）

ランボルギーニはLP400量産モデルの導入に先立ち、カウンタックの試作車を3台製作した。^{[ 11 ] [ 12 ] [ 23 ]}

最初のプロトタイプはLP500で、1971年のジュネーブモーターショーで展示され、その後工場で量産前のテストと開発に使用されました。この車は量産型LP400と比べて機械的にもスタイリング的にも多くの違いがありました。量産型の完全なチューブラー・スペースフレームに比べて重くてシンプルな部分スペースフレームのスチールシャーシをベースに作られました。鮮やかな黄色のボディワークはガンディーニのオリジナルデザインに忠実でしたが、テスト中にエンジンの冷却を改善するために追加のエアインテークが追加されました。LP500に最初に搭載された5.0リットルV12エンジンはテスト中に破壊され、量産型LP400で使用されているエンジンと同様の3.9リットルV12に交換されました。LP500プロトタイプは、その構造方法が量産車とは全く異なっていたにもかかわらず、欧州型式認証を取得するために、1974年3月21日にイギリスのMIRA施設で衝突テストで破壊されました^{[ 24 ] : 71 。 [ 11 ] [ 12 ] [ 25 ]} 2017年、ランボルギーニ工場の修復部門であるランボルギーニ・ポロ・ストリコによってLP500プロトタイプのレプリカが製作された。完成したレプリカは、2021年のコンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステで初めて一般公開された。^{[ 26 ]}

2番目のカウンタックのプロトタイプ（シャシー番号1120001）は、1973年のジュネーブモーターショー（赤塗装）と1973年のパリモーターショー（緑塗装）で一般公開されました。この車のボディワークはLP400の量産モデルに非常に近く、最初のプロトタイプでテストされたサイドNACAダクトとエアインテークボックスが組み込まれていました。この車には、台形の窓や銀色の凹型グリルを備えたバンパーレスのノーズなど、量産には引き継がれなかった最初のプロトタイプのスタイリングの詳細がいくつか見られました。これは、量産モデルで使用されているチューブラーフルスペースフレームシャシーを装備した最初の車でした。この車には3.9リッターエンジンが搭載されていましたが、当時のプレスリリースでは依然として「LP500」と表記されていました。これはおそらく、ランボルギーニのエンジニアが量産バージョンに5.0リッターエンジンを使用する予定だったためでしょう。モーターショーに出展されたことに加えて、ランボルギーニのエンジニアは、2番目のプロトタイプを路上テストに使用し、すべてのボディパネルの木製マスターパターンを作成するための参考資料として使用しました。この車は現在、ランボルギーニ工場の博物館に展示されています。^{[ 11 ] [ 12 ] [ 23 ]}

3番目のカウンタックのプロトタイプ（シャシー番号1120002）は1974年のジュネーブモーターショーで発表され、マルケージが製造したシャシーを除いて、ランボルギーニ工場で完全に製造された最初のプロトタイプでした。これは、最初の試作車または最初の量産型LP400カウンタックと呼ばれることもあります。この車は鮮やかな黄色に塗装され、最終的な量産型LP400のボディスタイルを備えていました。これは、室内空間を広げるために、以前のプロトタイプのボディよりも13センチメートル（5.1インチ）長くなっています。最初のプロトタイプに見られた台形のサイドウィンドウは、製造が容易な3パネルデザインに変更されました。サスペンションが圧縮されたときにリアタイヤが擦れないように、ホイールアーチの形状がわずかに変更されました。長期的な耐久性を向上させるために、ボディの板金の厚さが1.2 mmから1.5 mmに増加され、サスペンションとギアボックスの取り付けポイントは、より肉厚の厚いチューブで作られました。内装は最終生産型に変更され、最初の試作車にあったガンディーニの電子診断ディスプレイは廃止され、代わりにスチュワート・ワーナー社製の従来型の計器が使用されるようになった。^{[ 11 ] [ 12 ] [ 23 ]}   

カウンタックLP400（正面）

カウンタックLP400（後部）

カウンタックの最初の量産モデルはLP400で、1974年から1978年まで生産されました。1974年のジュネーブモーターショーで初めて販売され、50台の注文を受けました。LP400には、 8,000rpmで276kW （375PS 、370hp ） 、5,500rpmで266lb⋅ftのトルクを発揮する3,929cc（3.9L）エンジンが搭載されていました。このエンジンには「L 406」という型式名が付けられました。^{[ 24 ]： 73-103}     

外観上は、2番目のプロトタイプからほとんど変更されていませんでした。ノーズパネルが変更され、サイドウィンドウが水平に分割され、インテリアトリムのさまざまな詳細が変更されました。LP400には、フロント205/70R14、リア215/70R14サイズのミシュランXWXタイヤが装着されていました。^{[ 15 ]： 186}細いタイヤと滑らかなスタイリングにより、このバージョンはカウンタックモデルの中で最も低い空気抵抗係数を実現しました。リアのエンブレムには単に「Lamborghini」と「Countach」と書かれており、後のバリエーションに見られるようなエンジン排気量やバルブ配置のマーキングはありませんでした。^{[ 24 ]： 73–103 [ 21 ]}

LP400のシャシーはマルケージ社によって製造され、その後サンタアガタにあるランボルギーニ工場に納入され、そこで車体が組み立てられ塗装された。エンジンとトランスミッションもサンタアガタで製造された。各エンジンは合計5時間稼働され、車体に搭載される前に検査された。LP400の生産ラインは、スタンツァーニと密接に協力していた元スカリエッティ社の従業員、ジャンカルロ・ゲラによって開発・監督された。1978年の生産終了までに、同社は157台のカウンタックLP400を生産した。^{[ 24 ]： 71-103}

1978年式カウンタックLP400S（日本国内）（正面）

1981年式カウンタックLP400 S（グレーマーケット、米国仕様）（後部）

1978年、新型LP400 Sモデルが発表された。エンジンはLP400モデルより若干ダウングレードされ、 7,500rpmで350PS （257kW 、345hp ）を発揮し、トルクは従来と同じだった。最も大幅な変更は外装で、タイヤは345/35R15ピレリP7タイヤに交換された。これは当時市販車に装着できる最も幅の広いタイヤであり、グラスファイバー製のホイールアーチエクステンションが追加され、生産終了まで維持された基本的な外観となった。ウォルター・ウルフ・カウンタックのリアウイングの人気を受けて、ディーラーではリアデッキ上にオプションのV字型リアウイングが用意された。これは高速安定性を向上させる一方で、最高速度を少なくとも16km /h（10mph ）低下させた。この欠点にもかかわらず、ほとんどのオーナーはウイング付きの車を注文した。 LP400 Sは、幅広タイヤの採用によりハンドリング性能が向上し、コーナリング時の安定性が高まった。リアには標準のエンブレム（「Lamborghini」と「Countach」）がそのまま残されたが、右側の「Countach」の後ろに角ばった「S」のエンブレムが追加された。     

カウンタックLP400 Sシリーズには、大きく分けて3つの種類があります。

• シリーズ 1: 50 台が生産されました。このシリーズの最終シャーシ番号は 1121100 です。シリーズ I の車は、穴の縁が突き出た特徴的なCampagnolo "Bravo" ホイール、45 mm (1.8インチ)のキャブレター、および低く設定されたサスペンションの車高で識別できます。初期のシリーズ 1 の車は小型のStewart-Warnerダッシュボード ゲージを使用していましたが、1979 年半ばに大型バージョンに変更されました。ごく初期の 1978 年の車にはオリジナルのパッドなしの LP400 ステアリング ホイールが使用されていましたが、後の車には異なるパッド付きスタイルが使用されました。^{[ 10 ] [ 27 ] [ 28 ]}  
• シリーズ2：105台が生産された。このシリーズの最終シャーシ番号は1121310である。シリーズIIの車は、滑らかで凹型のホイールと低く（「ローボディ」）サスペンションの車高によって識別できる。^{[ 27 ] [ 29 ]}
• シリーズ3：82台が生産された。このシリーズの最初のシャーシ番号は1121312で、最後のシャーシ番号は1121468である。シリーズIIIの車は、シリーズIおよびIIの車と比較してサスペンションの車高が高くなっていることで識別できる。使用可能な室内空間も3cm （1.2インチ）増加した。^{[ 27 ] [ 30 ]}  

1982年にはカウンタックがさらに改良され、排気量が大きく、よりパワフルな4,754 cc (4.8 L)エンジンが搭載されました。最高出力は7,000 rpmで276 kW (375 PS; 370 hp) 、最大トルクは4,500 rpmで302 lb⋅ft (409 N⋅m)にわずかに向上しました。ボディワークは変更されませんでしたが、インテリアがアップデートされました。このバリエーションは、一部の市場では5000 Sと呼ばれることがあり、後の5000 QVと混同される可能性があります。321台が製造されました。       

オプションのリアウイングを装着していないカウンタックLP5000 QV

カウンタック LP5000 QV（後部）

1985年、エンジン設計は再び進化し、ボアとストロークが拡大されて5,167 cc (5.2 L)となり、シリンダーあたり4バルブ(イタリア語でquattro valvole)が採用された。これがモデル名 Countach LP5000 Quattrovalvole または略して 5000 QV となった。キャブレターは冷却性能向上のためエンジンの側面から上部に移動されたが、残念ながらエンジンカバーに膨らみができ、元々悪かった後方視界がほぼゼロになってしまった。一部のボディパネルもケブラー製に変更された。エンジンの後期バージョンでは、キャブレターはボッシュK-ジェトロニック燃料噴射システムに置き換えられた。燃料噴射エンジンの出力は313 kW (426 PS; 420 hp)、トルクは461 N⋅m (340 lb⋅ft)であった。ヨーロッパ仕様のキャブレター式（「ダウンドラフト」または「DD」とも呼ばれる）は、6基のウェーバー製キャブレターを使用し、 7,000rpmで335kW （455PS 、449hp ）、 5,200rpmで500N⋅m （369lb⋅ft）のトルクを発揮した。この仕様で610台が製造され、そのうち66台は燃料噴射システムを搭載していた。             

2024年6月26日、この車のレゴセットが発売された。^{[ 31 ]}

カウンタック25周年記念モデル（フロント）

カウンタック25周年記念モデル（リア）

1988年に同社の25周年を記念して名付けられた25周年記念カウンタックは、機械的には5000QVと非常によく似ているものの、オラシオ・パガーニによる大幅なスタイリング変更が施されていた。特に、リアの「エアボックス」吸気ダクトの拡大と延長（空力的な流線型化に合わせてより緩やかな傾斜に延長）が行われたほか、元々は後方にあった一対のデボス加工されたダクトが前方に移動され、真上に移設された。このダクトには、横方向ではなく縦方向に走るように再設計されたフィンが取り付けられた。これにより、以前はラジエーターの後ろにあったエアボックスを横方向から縦方向に回転させることができ、ラジエーターから二次フィンを通してよりスムーズな空気の流れが実現した。さらに、既に改良されていたエンジンベイカバーを、二段隆起部と三連ダクトというコンセプトから、中央隆起部と二連ダクトを組み込んだものへと再設計したことも、もう一つの特徴となっている。リア部分にも様々な改良が加えられ、中でも特筆すべきは、下部から外側に伸びるリアバンパーの導入である。

これらのスタイリング変更、特にリア吸気ダクト開口部内のフィンストレーキなどの特徴は、フェラーリ テスタロッサを模倣しているように見えたが、重要なエンジン冷却性能の向上をもたらした。それでも、QV モデルに次ぐ販売台数を記録した。345/35R15 タイヤを引き続き採用した。アニバーサリーエディションは 1990 年まで生産され、その後ランボルギーニ ディアブロに取って代わられた。

25周年記念エディションは、ランボルギーニ・カウンタックの中で最も洗練された、おそらく最速のバリエーションであり、0から97 km/h (0から60 mph)まで4.7秒で加速し、最高速度は295 km/h (183 mph)に達した。^{[ 32 ]}    

ウォルター・ウルフのカウンタック（手前）

ウォルター・ウルフ所有のカウンタック（後部）

1975年、裕福なカナダ人実業家で、 1970年代にウルフF1レーシングチームのオーナーだったウォルター・ウルフはLP400を購入しましたが、LP400のエンジンに満足せず、ジャンパオロ・ダラーラにカウンタックの特別なハイパワーバージョンを製作するよう依頼しました。ダラーラはランボルギーニの元チーフエンジニアであり、1972年に自身の会社であるダラーラ・アウトモビリを設立した。 ^{[ 24 ] : 104}ダラーラは、オリジナルの1971年のLP500プロトタイプの5.0L （310立方インチ）エンジンと同一のエンジンを搭載した「ウォルター・ウルフ・スペシャル」を作成するためにシャシー1120148を改造した。 ^{[ 38 ]}このエンジンは7,900rpmで333kW （453PS 、447hp ）を発生し、この車は理論上の最高速度315または324km /h（196または201mph ）を達成できた。このモデルには、アップグレードされたホイール、ピレリP7タイヤ、フレアフェンダー、フロントおよびリアスポイラーも装備されており、これらはすべてLP400 Sを皮切りに将来のカウンタックに統合されることになる特徴である。ウルフの車は赤に黒のフレアフェンダーで塗装され、1980年代の標準カウンタックモデルと同様に「LP500 S」と命名され、後の量産モデルの開発につながる重要な足がかりとなった。         

その後、2台のウルフ・スペシャルが製造され、最初の1台はブガッティ・ブルーに塗装され、No. 1120202は工場で保管され、最後の1台は濃いネイビーブルーで、No. 1121210は最初のLP400 Sであり、1978年のジュネーブ・モーターショーで発表された。後の2台のウルフ車はどちらも、ウルフが依頼したオリジナルの5.0リッターエンジンを、順番にそれぞれの車に移植して使用した。^{[ 39 ]}

1980年代初頭、スイスのランボルギーニ正規代理店マックス・ボブナーは、改造されたターボチャージャー付きカウンタック2台を依頼した。ボブナーは、マスターテクニシャンのフランツ・アルベルトを雇い、車をツインターボ仕様に改造し、2台のプロトタイプに特有のその他のパフォーマンス改造を行った。これは1980年から1982年の間に行われた。1台はLP500 Sをベースに黒に塗装され、もう1台はシリーズI LP400 Sをベースにメタリックレッドに塗装された。^{[ 40 ]} LP500 Sターボは1984年のジュネーブモーターショーで一般公開された。^{[ 41 ]}

LP500 S ツインターボの重量は1,515 kg (3,340 lb)で、4.8 リットルのツインターボチャージャー付き V12 エンジンは、公称最高出力558 kW (759 PS; 748 hp)と最大トルク876 N⋅m (646 lb⋅ft)を発揮し、 0-100 km/h (0-62 mph)加速は 3.7 秒、最高速度は 335 km/h (208 mph) に達する。ステアリング ホイールの下にある手動ブースト コントローラーを使用して、ブースト圧を 0.7 bar から 1.5 bar まで調整でき、この圧力でエンジンは最大出力を発生する。ターボ S は、フロントに255/45タイヤ、リアに 345/35 タイヤを装着した 15 インチ ホイールを装備している。^{[ 41 ]}           

カウンタック QVX は、1985 年に製造された短命のグループ Cスポーツ レーシング カーです。ランボルギーニファクトリーによって製造または設計されたものではなく、スパイス エンジニアリングと CC エンジニアリングが製造したシャシーと、ランボルギーニ カウンタックの V12 エンジンをベースにした 5.7 リットルのエンジンが使用されました。このエンジンは、路面状況に応じて485～522 kW (659～710 PS、650～700 hp)の最大出力を発生すると報告されており、ヒューランド VG-C レーシング トランスミッションが使用されました。エンジンはルイージ マルミローリの指揮の下で製造され、ランボルギーニの船舶用エンジンから得られたデータが使用されました。ランボルギーニの英国輸入業者であるデビッド ジョリフがこの車を発注しました。この車は 1985 年のル 24 時間レースに出場しましたが、優勝したジャガーに匹敵する走りを見せたものの、成功を収めることはできませんでした。スポンサーであるユニパートによって1986年シーズンに再びエントリーされたが、資金がすぐに尽き、車は競技から撤退した。^{[ 42 ]}   

1980年から1983年の間、フォーミュラ1はモナコ​​グランプリでカウンタックをセーフティカーとして使用した。^{[ 43 ]}

カウンタック・エボルツィオーネのプロトタイプ

エボルツィオーネ後方からの眺め

カウンタック エボルツィオーネは、1987 年にランボルギーニが製造したワンオフのプロトタイプおよびテストベッド車です。これは、カウンタックの後継車のための複数の技術をテストするために、ランボルギーニのエンジニアリング チームによって開発されました^{[ 44 ]}。エボルツィオーネは、市販のカウンタックとは大きく異なるシャシーとボディを使用しており、内装トリム、防音材、エアコンがありませんでした。テスト目的で継続的に改造され、すべてのボディ パネルは塗装されていませんでした。^{[ 45 ]}エボルツィオーネの市販バージョンはありませんでしたが、カウンタック アニバーサリー エディションとディアブロには、カーボン ファイバー/ケブラー複合ボディ パネルなど、そのエンジニアリングの一部が組み込まれました。^{[ 15 ] [ 46 ]}

エボルツィオーネは全く新しいシャシーをベースに作られましたが、エンジン、サスペンション、ホイールはカウンタック LP5000QV 生産モデルから流用されました。ただし、これらのコンポーネントはすべてテスト中に変更されました。生産エンジンをベースにしていますが、エボルツィオーネのエンジンはより高いパフォーマンスを実現するために設計され、約368 kW (500 PS; 493 hp)を発生しました。^{[ 15 ] [ 45 ]}トランスミッションはショートスローシフターに変更されましたが、それ以外は生産バージョンと同じでした。^{[ 15 ] [ 45 ]}エボルツィオーネは0 から 97 km/h (0 から 60 mph)まで約 4 秒で加速し^{[ 45 ] [ 46 ]} 、最高速度は約320 km/h (200 mph)と報告されています。^{[ 15 ] [ 45 ] [ 46 ]}       

生産型カウンタックからの最も根本的な変更点は、ケブラーや炭素繊維強化プラスチック、アルミニウムハニカムパネルなど、多くの複合材料を組み込んだ新しいシャシーとボディでした。生産型カウンタックのチューブラー鋼製スペースフレームシャシーは、新しい複合材モノコック構造に完全に置き換えられました。フロントトランクリッド、リアエンジンカバー、フロントエアダム、ホイールアーチはカーボン/ケブラー複合材で作られ、ウイングとドアにはより従来型の軽量アルミニウムパネルが使用されました。複合材料で作られた空力ホイールカバーもテストされましたが、熱の蓄積とブレーキフェードが増加することがわかりました。^{[ 15 ]}これらの変更により、当時のLP5000QV生産モデルと比較して、重量が約397kg （876ポンド）大幅に削減されました。 ^{[ 46 ]}新しいボディは、抗力係数も約10%削減しました。^{[ 46 ]} 1988年のカウンタック・アニバーサリー・エディションには、複合パネルやドア下部の敷居に一体化されたエアインテークなど、エボルツィオーネのボディの特徴が取り入れられていた。^{[ 15 ]}  

ランボルギーニのエンジニアは、エボルツィオーネをその存在期間中に他の多くの技術のテストベッドとして使用しました。これには、4WD駆動系、電子制御車高、アクティブサスペンション、ABS、格納式低抵抗ワイパーなどが含まれます。^{[ 15 ] [ 45 ] [ 46 ]}

現代の出版物では、エボルツィオーネをベースにした限定生産の可能性について言及されているが、^{[ 45 ] [ 46 ]}この車は生産されることはなかった。^{[ 15 ]}カウンタック エボルツィオーネの唯一のプロトタイプは、衝突試験中にランボルギーニ工場で破壊され、現在は存在しない。^{[ 15 ] [ 44 ]}

カウンタック L150 は、エンジニアのジュリオ・アルフィエリの監督の下、1984 年～ 1987 年にかけて開発されたワンオフのプロトタイプです。L150 は、カウンタックをベースにした新しい量産モデルを象徴するものでした。ランボルギーニのオーナー兼 CEO であるパトリック・ミムランの依頼により、完全に機能するプロトタイプとして開発されました。ミムランは 1980 年代半ばに、将来のランボルギーニ モデルについて 2 つのアプローチを提示されました。アルフィエリはカウンタックの開発を継続することを希望し、新しく採用されたエンジニアのルイージ・マルミローリは、ディアブロとなる新しいモデルの設計を開始しました。L150はアルフィエリのアプローチを体現しており、エンジンの冷却を改善し、車のスタイリングを刷新することを目的とした多くのボディ パネルが含まれていました。電動ウィンドウの設置など、車の快適性を向上させる努力も行われました。ミムランは最終的にコスト上の懸念からL150を却下し、代わりにカウンタックの25周年記念エディションという、より控えめなアップデートを選択し、同時にマルミローリのディアブロコンセプトのさらなる開発を承認した。1987年、ミムランはL150を自身のコレクションのために購入した。1989年、それはランボルギーニコレクターのミノル・ミウラに売却され、2021年現在も彼のコレクションに残っている。^{[ 24 ]： 156-157 [ 47 ]}