タラデガ・スーパースピードウェイ

タラデガ・スーパースピードウェイは、レース週末のインフィールドでのパーティーシーンで知られており、混沌としたウッドストック／マルディグラのような雰囲気で評判を得ている。^{[ 13 ]} ESPNはこのパーティーシーンについて次のように述べている。ライアン・マギーは「田舎者のエンジニアリングとスクールバスと疑わしい決定でいっぱい」と評した。^{[ 14 ]}ゲーム、パレード、ヌードは多くのジャーナリストによって日常茶飯事と報じられており、^{[ 15 ] [ 16 ]}記者のマイク・ヘンブリーは、パーティーシーンの焦点は「ビール、酒、レース、おっぱい、そして少し下の方に大学フットボール」であったと述べている。^{[ 17 ]} Jalopnikのライター、エリザベス・ブラックストックは、タラデガでは「人間が動物になる。人間が何も気にしなくなったときに何が起こるか知りたいなら、最寄りのインフィールドのキャンプ場を探すことを強くお勧めする」と述べている。^{[ 18 ]} 1980年代には「非常に騒々しい」場所として知られていたが、^{[ 19 ]} 2000年代にはタラデガ・スーパースピードウェイの運営側が「極端な無法行為」を取り締まり始め、仮設の留置場を設置して現場を「より文明的」にした。^{[ 20 ]}

1960年代初頭、NASCARの創設者であるビル・フランス・シニアは、スパルタンバーグ出身のジョー・リトルジョンの協力を得て、サウスカロライナ州スパルタンバーグに1,500マイル（2,414km ）のスーパースピードウェイを建設する最初の計画を立てた。^{[ 21 ]} 1963年10月、CHマネーペニーがスパルタンバーグ・トラックの設計図を作成し、スパルタンバーグ・ダウンタウン・メモリアル空港の近くに建設する計画となった。^{[ 22 ]} 1964年2月18日に公式発表があり、50,000席の建設と「100万ドル近く」の予算を希望していると述べられた。^{[ 23 ]}また、「小さなデイトナ」としても宣伝された。しかし、フランス・シニアは3月に計画は「建設には程遠い」と述べたが、空港近くの地元住民は、特に騒音の増加を懸念して、スパルタンバーグ市議会でこの提案にすぐに反対した。^{[ 24 ] [ 22 ]}空港に新しいターミナルを建設するという噂がさらにあったにもかかわらず、地元のブルーローのためにさらなる反対が起こった。^{[ 25 ]}それにもかかわらず、5月、フランス・シニアは候補地の調査を続けた。^{[ 26 ]}この提案は最終的に地元の市議会によって却下された。この却下は、1960年代初頭に始まったスパルタンバーグのレースシーンの衰退に大きく寄与し、地元住民は市の衰退の引き返せない点とみなした。長年NASCARドライバーを務めたジェームズ・ヒルトンはインタビューで、市議会は「自分たちの心にナイフを突き刺した。スパルタンバーグとスパルタンバーグ郡の市当局がこれを承認していたら、ここはタラデガになっていただろう…これに投票した人たちは、レースを本当に理解していなかった。彼らは将来どうなるか全く見当もつかなかった」と述べた。^{[ 25 ]}  

タラデガ・スーパースピードウェイの創設に関わった複数の人物によると、1965年のある時期に、元ドライバーで実業家のフォンティ・フロックがフランス・シニアにアラバマ州アニストン周辺を視察するよう説得した。^{[ 27 ]} 1966年初頭、アニストン・スター紙は、フランス・シニアがタラデガ市営空港近くのイースタボガに150万ドル（インフレ調整後14,884,615ドル）の施設を建設する交渉を行っていると報じた。しかし、フランス・シニアによると、アラバマ州の地方税法と周辺地価がサーキット建設の妨げとなった。^{[ 28 ]} 2月には、フランス・シニアがガズデンで交渉を開始したと報じられた。^{[ 29 ]}しかし、その後数ヶ月のうちに、フランス・シニアとタラデガ市の関係者はイースタボガ案の交渉を再開した。 8月、アラバマ州上院は、タラデガとその近隣都市が独自の信用でサーキットの資金調達を行うことを認める法案を可決した。^{[ 30 ]}この法案はその後すぐにジョージ・ウォレス知事によって署名された。この時点で、タラデガ産業開発委員会のOVヒル委員長は、プロジェクトの予算が600万ドル（インフレ調整後59,538,462ドル）に増加し、4万から5万人の収容人数を予定していると述べた。^{[ 31 ]}現在提案されている2.5マイル（4.0km ）のサーキットのリーダーたちは、プロジェクトを始動させるために300万ドルを調達し、約1,500エーカーの土地を取得することも望んでいた。^{[ 32 ]}年末が近づくにつれ、リーダーたちはユニオン・オイル・カンパニーがプロジェクトに350万ドルを投資するかどうかの決定を待っていた。^{[ 33 ] [ 34 ]} 

フランス・シニアは後に、1967年の夏に建設を開始し、1969年のある時期にトラックをオープンしたいという希望を表明した。^{[ 35 ]}プロジェクトの最終計画は1967年4月に報告され、フランス・シニアによれば「経済的に正当化される」ものであった。^{[ 36 ]} 6月、フランス・シニアはアニストン・スター紙で「債券市場は現状ではあるべき姿ではない」と述べたが、ユニオン・オイルの子会社であるピュア・オイルがプロジェクトの資金調達に必要な全額を投資するという噂も流れており、実現可能性報告書ではプロジェクトは「非常に好ましい」とされていた。^{[ 37 ]}翌月、フランスとピュア・オイルに関連する団体が建設に必要な資金の3分の2を投資したと報じられ、^{[ 38 ]}タラデガ市が650エーカーの土地を提供した。^{[ 39 ]} 1968 年初頭、フランス シニアは、このトラックがフランス シニアが所有するデイトナ インターナショナル スピードウェイよりも「400 ～ 600 フィート」長くなると発表した。同じ発表の中で、彼はまた、数か月以内に建設を開始することを目指しており、プロジェクトは「90 パーセント確実」であるとも述べた。^{[ 40 ]} 3 月 14 日、タラデガ郡当局は、最終的にプロジェクトを承認するために、アクセス道路の資金調達に関する最終決定を望んでいると発表した。^{[ 41 ] [ 42 ]}しかし、産業債券に関連する 200 万ドルのファースト アラバマ証券への売却は成立しなかった。^{[ 43 ]}それにもかかわらず、フランス シニアとヒルは資金不足を大きな問題とは考えておらず、むしろ、購入は翌月中に確保されるだろうと確信していた。^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} 4月、タラデガ市はフランス・シニアに旧アニストン空軍基地跡地の2,000エーカーの土地を与えた。^{[ 46 ]}

1968 年 5 月 16 日、フランス シニアは、サーキット近くに新しい空港滑走路を建設するプロジェクトを正式に発表した。最終的な予想費用は 500 万ドルで、開場予定日は 1969 年 9 月だった。^{[ 47 ]} 7 日後に起工式が行われ、施設は正式にアラバマ インターナショナル モーター スピードウェイ (AIMS) と命名された。起工式で、フランス シニアは、施設でNASCAR 、スポーツカー、オートバイのイベントを開催する計画を表明した。フランス シニアの息子、ビル フランス ジュニアが AIMS の責任者に任命された。^{[ 48 ]}建設中、このサーキットはデイトナ インターナショナル スピードウェイよりもバンクが急で、平均速度が時速 200 マイル (320 km/h)を超える可能性があると宣伝された。^{[ 49 ]} 10 月には、タラデガ山脈の一部をブルドーザーで整地して観客席を建設する作業が始まった。^{[ 50 ]} 1969年4月、フランス・シニアによって4マイル（6.4km ）の「ロバル」ロードコースが発表された。^{[ 4 ]}同じ月、AP通信の報道によると、AIMSは平均して1日70枚のチケットを販売していた。^{[ 51 ]} 7月には、1日の販売枚数は「100枚以上」で、最初のレースに10万人が来場するという目標は「確実」とされた。^{[ 52 ]}翌月、唯一の建設中の死亡事故が発生し、クレーンが頭に当たって頭蓋骨が粉砕され、WLハリーが死亡した。^{[ 53 ]}  

AIMSの開場日は、1969年のタラデガ500の開催日である1969年9月14日に予定されていた。^{[ 54 ]}施設の最初のタイヤテストは、 8月上旬にリーロイ・ヤーボローとドニー・アリソンによって行われ、両者とも非公式の世界クローズドサーキット速度記録を主張した。^{[ 55 ] [ 56 ]}両ドライバーは、テスト中にトラックの路面に「荒れた場所」があると訴えた。^{[ 57 ]}その月の後半、ボビー・アリソンは新たに発表されたダッジ・チャージャー・デイトナで別のテストセッションを行った。^{[ 58 ] [ 59 ]}ボビーは後に、トラックの路面に「大きな穴」があったと主張した。フランス・シニアは、ハリケーン・カミーユのために3つの穴が現れたことを認めたが、ボビーがテスト走行を行う前に穴は埋められたとも主張した。^{[ 60 ]}レース週末には、路面は完成していたものの、長年モータースポーツジャーナリストを務めるデイブ・デスペインによれば、VIPスイートを含む多くの設備は未完成か「最低限のもの」だったという。^{[ 27 ]}

ケール・ヤーボロー（左）、バディ・ベイカー（中央）、ドニー・アリソン（右）をはじめとする多くのドライバーが、このサーキットの初開催となったレース週末に、路面の状態が悪いと不満を漏らした。

9月9日、タラデガ500の練習走行のために、このサーキットは正式に一般公開された。^{[ 61 ]}路面の状態は、ドライバー、特に新しく結成されたプロドライバー協会（PDA）のドライバーから苦情を受けた。PDAのドライバーであるケール・ヤーボロー、バディ・ベイカー、チャーリー・グロッツバッハは、路面が「粗い」ため、レースのタイヤ供給元であるグッドイヤーとファイアストンの両タイヤの摩耗が激しくなったと報告した。 ^{[ 62 ] [ 63 ]}ベイカーは後に、「時速200マイルで穴に落ちても耐えられるようなタイヤは作られていない」と付け加えた。^{[ 62 ]}また、タイヤは4周で「ズタズタ」になり、ファイアストンはイベントから撤退したと報告されている。^{[ 27 ]}アニストン・スター紙の記者ジョージ・スミスは、NASCARで前例のないスピードが出ているため、「時速195～200マイルのスピードがどうなるか誰も予想できなかった」と述べている。^{[ 64 ]}苦情を受けて、ドライバーたちはフランス・シニアにレースの延期を求めたが、彼は拒否した。主な理由は、レースを延期するとトラックが破産する恐れのある、トラック建設の高額な費用のためだった。^{[ 27 ]}彼はドライバーたちにスピードを落としてレースをするように言ったが、ドライバーたちはこれを拒否した。^{[ 65 ]}ヤーボローがレースを怖がりすぎるとフランス・シニアに言われた後、ヤーボローがフランス・シニアを殴る事件が起きた。^{[ 63 ]} 36人のPDAドライバーが参加した会議で、ほぼ満場一致でイベントからの撤退が決定した。^{[ 66 ] [ 63 ]}

タイニー・ランドとボビー・アイザックを除くほぼすべての主要ドライバーがレースから撤退したにもかかわらず、^{[ 63 ]}フランス・シニアはアニストン・スター紙で「現時点で何台の車が走るかは保証できないが、日曜日の午後にレースは行われる」と述べ、レースを開催する意向を表明した。 ^{[ 67 ]}トラックで初めて行われたレース、ケン・ラッシュが優勝した400マイル（640km ）のNASCARグランドアメリカンシリーズの予選レースの後、^{[ 68 ]}フランス・シニアはメインイベントでレースをするために、PDA、グランドアメリカン、PDAのスト破りのドライバーを探すことにした。彼はまた、出力の低い小型のグランドアメリカン「ポニーカー」もイベントで走らせた。^{[ 27 ]}イベントで翼付きのダッジ・チャージャー・デイトナをデビューさせる予定だったクライスラーは、ボビー・アリソンの代わりにPDAのスト破りのリチャード・ブリックハウスを起用した。^{[ 69 ]}ファンをなだめるため、フランス・シニアは、タラデガ500のチケットの半券を持っているファンは誰でも1970年のデイトナまたはタラデガのレースに無料で参加できると発表した。 ^{[ 67 ]}レースは大きな問題もなく行われ、ブリックハウスが予想より少ない64,000人の観客の前で優勝した。^{[ 70 ]}しかし、2位のジム・バンディバーは、古いダッジのモデルを運転していたため、NASCARがレースを不正操作したと非難したが、抗議は失敗に終わった。^{[ 27 ]} 

サーキットの2シーズン目には、観客数の減少と、サーキットでのレースの質に対する不満の高まりが見られた。1970年のアラバマ500では、1969年のタラデガ500から1万人以上減少し、NASCAR関係者は観客数が「期待外れ」だったと述べた。^{[ 71 ]} 6月には、AIMSがレース中の観客不足のため、グランドスタンドのいくつかの部分を防水シートで覆ったと記者が報じた。^{[ 72 ]} 7月にAIMSで開催された一連のレースは、アニストン・スターの記者トミー・ホーンズビーによって「完全な失敗」と評された。^{[ 73 ]} 1970年10月、AIMSはテネシー州に拠点を置くスモーキー・マウンテン・スピードウェイのプロモーターであるドン・ナマンをサーキットの初代ゼネラルマネージャーに任命した。^{[ 74 ]}就任後最初の1か月以内に、ナマンはトラック表面の凹凸の除去とプレスボックスおよびトラックのコントロールタワーの改修を目的とした改善プロジェクトを発表した。^{[ 75 ] [ 76 ]}プロジェクトの一環として、シーラントとして機能する混合物を使用してトラック表面が再舗装された。^{[ 77 ]}ナマンの在任期間中の最初のレースでは、トラックに大きな疑問が投げかけられていたにもかかわらず、観客数が63,500人に達し、その後のレースで1レースあたりの観客数が増加するという期待が高まった。^{[ 78 ]} 1972年までに観客数は増加し、ナマンは新しいグランドスタンドの建設を希望していると述べた。^{[ 79 ]}また、トラックはアラバマ州の地元メディアでより良い評判を得ていた。^{[ 80 ]}翌年には観客数が急増し、アニストン・スター紙のある記者はAIMSの将来を「明るい」と表現した。^{[ 81 ]}

ナマンの在任期間中、拡張と改修はゆっくりとしたペースで進みました。1975年、AIMSの役員は20万ドル以上の改修を発表しました。その改修には、トラックのフロントストレートに約15万ドルをかけて新しいプレスボックスを追加すること、追加のスピーカー、追加の観客ゲートが含まれていました。^{[ 82 ] [ 83 ]} 1977年には、パドックエリアのさらなる改修が発表され、^{[ 84 ]} 2,200席の新しいグランドスタンドが追加されました。^{[ 85 ]}また、1979年には大雨のため2回目の再舗装も発表されました。^{[ 86 ]}同年、ナマンは、役員は1990年までに少なくとも15万人のファンを収容できるように拡張したいと述べました。^{[ 87 ]}翌年には、約100人を収容できる8万ドルの新しいスコアリングスタンドが追加されました。^{[ 88 ]} 1985 年、トラックのガレージエリアと観客席の一部に 20 万ドルの改修が行われた。^{[ 89 ]} 2,500 席の新しいタワー、アニストン タワーが 1986 年に建設され、翌年に完成し、AIMS の観客席の収容人数は 72,000 人に増加した。^{[ 90 ] [ 91 ]} 1986 年 11 月、タラデガ市長のラリー バートンは、100 万ドルの赤字を返済するために AIMS をタラデガ市に併合する話を提案した。^{[ 92 ]}しかし、併合の話は翌年の初めまでに立ち消えになった。^{[ 93 ]}

サーキットの初期の頃、速度は上昇し、複数の世界記録が破られました。いくつかの記録は、このサーキットで複数回破られました。1970年3月、バディ・ベイカーは、クローズドコースで時速200マイル（320km /h）を初めて突破し、平均速度200.449マイル（322.591km /h）を記録しました。^{[ 94 ]} 7か月後、ボビー・アイザックはベイカーの記録を破り、ラップタイム201.104マイル/時（323.646km /h）を記録しました。^{[ 95 ]} 1971年、ポーラ・マーフィーは、クローズドサーキットの速度記録で女性の世界記録を破り、ラップタイム171.499マイル/時（276.001km /h）を記録しました。^{[ 96 ]} 1974 年 8 月、AJ フォイトはマリオ アンドレッティからクローズド サーキット全体の速度記録を奪い、平均速度217.315 mph (349.735 km/h)を記録した。^{[ 97 ]}フォイトの記録は 1 年後にマーク ドノヒューによって破られ、ドノヒューは平均速度221.160 mph (355.923 km/h)を記録した。^{[ 98 ]}          

1980年代には、クローズドサーキットのスピード記録における女性の世界記録が何度も破られた。2日間にわたって、リン・セント・ジェームスは女性の記録を破り^{[ 99 ]} 、2日目のテストで204.233 mph (328.681 km/h) のラップを記録し、200 mphを超える最初の女性となった^{[ 100 ]} 。女性の世界記録はその後5年以内に3回破られた。セント・ジェームスは1988年10月に自身の記録を破り^{[ 101 ]}、パティ・モイーズは翌年の12月にセント・ジェームスの挑戦直後に記録を破った^{[ 102 ]} 。モイーズは1か月後に自身の記録を破り、 217.498 mph (350.029 km/h)のラップを記録した^{[ 103 ]}。    

サーキットの初期の頃、コース内外で数多くの死亡事故、負傷事故、または異常な出来事が起こった。サーキットの広報担当ディレクターであるジム・ハンターは、スピードウェイの建設が「涙の道」の一部として奪われたアメリカ先住民の土地に行われたという都市伝説に由来する「タラデガの呪い」への信仰を助長した。^{[ 105 ]}スーパースピードウェイのゼネラルマネージャーであるグラント・リンチによれば、このアイデアは「タラデガの神秘性を高める」ためのマーケティング戦略であった。^{[ 104 ]}

1973年のウィンストン500では、19台の車が絡むクラッシュで4人のドライバーが病院に搬送されました。^{[ 106 ] [ 107 ]}ウェンデル・スコットの負傷により、彼のレースキャリアは事実上終わりを迎えました。^{[ 108 ]}同じ年のタラデガ500では、ドライバーのラリー・スミスがタイヤが破裂して壁に激突し、重度の頭部損傷を負い、このサーキットで初めて死亡しました。^{[ 109 ]}同じレースで、長年ドライバーを務めてきたボビー・アイザックが突然レースとフルタイムのレースから引退しました。彼は頭の中で辞めるようにという声が聞こえたと述べています。^{[ 110 ]} 1974年のウィンストン500では、予選を通過した上位11台のうち10台が、様々な機械的故障により車が「妨害された」と報告しましたが、犯人は見つかりませんでした。^{[ 111 ] [ 112 ]} 1975年、ピットクルーのランディ・オーウェンズとドライバーのタイニー・ランドが別々のレースで死亡した。^{[ 113 ] [ 114 ]}

1980年代に入っても、奇妙な事件は続いた。1982年のウィンストン500では、詐欺師のLWライトが、スターリング・マーリン、グッドイヤー、NASCAR自身を含む複数の組織から数千ドル相当の機材を不正に入手した。レースに出場しようとして、遅すぎるためにレース中に停車させられた後、彼は捜索にもかかわらず跡形もなく姿を消し、2022年にポッドキャストで自らを明かすことに同意した時にようやく発見された。^{[ 115 ] [ 116 ]} 1986年のウィンストン500では、観客のダレン・クラウダーがレースのセーフティカーに侵入し、乗り回した。長年NASCARのジャーナリストを務めてきたスティーブ・ウェイドは、これを「タラデガで最も奇妙な事件」と呼んだ。^{[ 117 ] [ 118 ]} 1987年のウィンストン500で、ボビー・アリソンは高速でコースのフロントストレートでタイヤが破裂し、車が宙に浮き上がり、保護キャッチフェンスに激突して観客4人が負傷した。^{[ 119 ] [ 120 ]} NASCARの歴史上最も影響力のある瞬間の1つと考えられているアリソンのクラッシュは、NASCARが速度を落とすためのリストリクタープレートを導入するきっかけとなり、この要件は2019年まで続いた。^{[ 121 ] [ 122 ]}

1987年のウィンストン500でのボビー・アリソンのクラッシュを受けて義務付けられたリストリクタープレートの導入に伴い、トラックでは引き続き大きなクラッシュが発生し、車の速度が大幅に低下しました。速度低下による意図しない結果として、パックレースが導入されました。 ^{[ 153 ]}リストリクタープレートレースの一環として、多数の車が巻き込まれる大きな事故、しばしば「ビッグワン」と呼ばれる事故が頻繁に発生しました。^{[ 122 ]} 1993年のダイハード500では、2つの別々の大きな事故が発生しました。レースの序​​盤で、複数のドライバーが7台の車が絡むクラッシュに巻き込まれ、そのうちの1人であるスタンリー・スミスは頭蓋底骨折を負い、スミスは生涯にわたって影響を受けました。^{[ 154 ] [ 155 ]}同じ事故で、ジミー・ホートンの車が防護壁を越えました。これは、NASCARカップシリーズで1969年以来初めてのことでした。^{[ 156 ] [ 157 ]}レース後半、ニール・ボネットの車が宙に浮き、コースのフロントストレートにあるキャッチフェンスに衝突し、20フィートの隙間ができた。^{[ 158 ]}翌年の1994年ウィンストンセレクト500では、マーク・マーティンが関与した多重事故により、マーティンはコースのインフィールドに飛び出し、インフィールドのガードレールを突き破った。^{[ 159 ]} 1996年ウィンストンセレクト500では、リッキー・クレイブンが14台の車が絡む事故に巻き込まれ、クレイブンの車は1993年のホートンのクラッシュとほぼ同じ場所で宙に浮き上がった。しかし、ホートンのクラッシュ後にコーナーに新たに追加されたキャッチフェンスのおかげで、クレイブンの車はコース内に留まることができた。^{[ 160 ]}

新千年紀に入っても、重大な事故は続き、少なくとも20台の車が関わる事故が頻繁に発生した。2002年のアーロンズ312では、27台の車が絡む多重衝突が発生し、NASCARのトップ3シリーズにおける現代での事故で関与した車の最多記録を更新した。^{[ 161 ]}同年のアーロンズ499では、レース終盤に24台の車が関わる事故が発生した。 ^{[ 162 ]} 2003年のアーロンズ499では、この記録に並び、事故によりNASCARカップシリーズにおける単一の事故で関与した車の最多記録が新たに樹立された。^{[ 163 ]} 2009年のアーロンズ499でも、カール・エドワーズの車が最終ラップで宙に浮き、キャッチフェンスに衝突して7人の観客が負傷するという、別のキャッチフェンス事故が発生した。^{[ 164 ]} 3年後の2012年グッドサムロードサイドアシスタンス500では、レースの最終ラップで25台の車が絡む事故が発生した。^{[ 165 ]}

この施設は、その歴史のほとんどにおいて、NASCARカップシリーズの春のジャック・リンクス500と秋のイエローウッド500をハイライトとする、年2回のNASCAR週末を開催してきた。^{[ 179 ] [ 180 ]}また、この施設では、 Ag-Pro 300、TPG 250、Love's RV Stop 225などのサポートイベントとして、 NASCARオライリー・オートパーツ・シリーズとNASCARクラフトマン・トラック・シリーズのレースも開催している。^{[ 181 ]}

1970年代、IMSA GT選手権は同サーキットのロードコースで何度もレースを行った。シリーズは1971年にタラデガ・スーパースピードウェイで初めてレースを行い^{[ 182 ]}、その後10年以内にさらに5回同サーキットでレースを行い、1978年には6時間耐久レースも開催した^{[ 183 ]​​。} 1979年にはIMSAが同サーキットで別の6時間耐久レースを開催する予定だったが^{[ 184 ]} 、イベントから撤退することを決定した^{[ 185 ] 。}

インターナショナル・レース・オブ・チャンピオンズ（IROC）は、その存在期間中、タラデガ・スーパースピードウェイに時折登場した。シリーズは1984年に一度だけ登場し、^{[ 186 ]} 2年後に再び登場したが、その後また去った。^{[ 187 ]} IROCは1990年から毎年開催されるようになり、^{[ 188 ]} 1996年シーズン終了まで7年間滞在した。^{[ 189 ]} IROCは1999年から毎年開催される最後のシリーズとなり、^{[ 190 ]} 2003年までそこでレースを行った（2002年を除く）。^{[ 191 ] [ 192 ]}

AMAスーパーバイク選手権は1980年代初頭にこのサーキットでレースを行い、1980年に初登場した。^{[ 193 ]}このシリーズは1983年にこのサーキットで最後のレースを行った。^{[ 194 ]}