ホンダ プレリュード

ホンダ プレリュード
1998 ホンダ プレリュード VTi
概要
メーカー	ホンダ
生産	1978年11月～2001年10月、2025年（開始予定）
組み立て	日本：埼玉県狭山市
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
年表
後継	ホンダ アコード クーペ（第7世代） ホンダ インテグラ（第4世代）

ホンダプレリュード(日本語:ホンダ・プレリュード、ヘップバーン:ホンダ プレリュード)は、日本の企業であるホンダによって1978 年から 2001 年まで 5 世代にわたって 生産されたスポーツカーです。

プレリュードはホンダアコードから大まかに派生した2ドアクーペで、ホンダ車として初めてムーンルーフを採用し、この機能は生産を通じて標準装備として残されました。^[1]

プレリュードは、ホンダが日本のホンダ小売販売チェーンであるホンダベルノを発表するために使用され、その後すぐにこのモデルの国際的発売が行われました。プレリュードの生産は、2001年に第4世代インテグラの発表とともに終了しました。プレリュードの名称は、もともとトヨタによって商標登録されていましたが、使用するためにホンダに友好的に譲渡されました。

プレリュードのネームプレートは、アコード、クインテット、コンチェルト、ジャズ、バラードなど、ホンダが使用している一連の音楽をテーマにしたネームプレートと一致していました。

第一世代（SN）
1982 XXR モデル (日本)
概要
モデルコード	692
別名	「川越ベンツ」
生産	1978–1982
組み立て	日本：埼玉県狭山市（狭山工場）
デザイナー	岩倉信也、木沢宏 (1976)
ボディとシャーシ
クラス	スポーツコンパクト
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
パワートレイン
エンジン	1,602 cc EL 8バルブ I4 1,751 cc EK CVCC 12バルブ I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 2速オートマチック 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,320 mm (91.3 インチ)
長さ	4,090 mm (161.0 インチ)
幅	1,635 mm (64.4 インチ)
身長	1,290 mm (50.8 インチ)
車両重量	900 kg (1,984 ポンド)
年表
前任者	1300 クーペ

1978年11月24日、プレリュードが日本市場に投入された。^[2] 2ヵ月後の1979年アムステルダムモーターショーで世界初公開された。 ^[3]日本では、新設されたディーラー販売チャネルであるホンダベルノでのみ販売された。このディーラーチェーンは、ホンダクイント、ホンダバラード、アコードベースのホンダビガーを最大のセダンとハッチバックとして導入した。四輪独立ストラット、ブレーキ、エンジンはすべて初代アコードから流用されたが、シャシーはすべて新設計で、チーフエンジニアの木澤宏がスポーティなプレリュード専用に開発した。^[4]全長4,090mm×全幅1,635mm×全高1,290mmの車体サイズは、かなり低くワイドなプロファイルとなっている。ホイールベースは2,320mmで、初代アコードより60mm短いものだった。^{[5]ホンダは}トヨタ・セリカの成功例に倣い、アコードのような小型車に、より強力なエンジンを搭載し、短いトランクと長いエンジンフードを備えた車体を採用したようだ。プレリュード（および同時期のアコード）は、2リッター未満の車で初めて標準パワーステアリングを採用した車だった。^{[6]プレリュードは、}ホンダS800やクーペ1300などのスポーツカーでの経験からも恩恵を受けた。

プレリュードは、パワームーンルーフを標準装備した最初のホンダモデルであり、これは後にプレリュードのトレードマークとなった。^[7]日本では、プレリュードはスライド式の金属製サンルーフ付きで販売され、米国版はヘッドルームを広げるガラストップを採用した。^{[4]日本の購入者は、エンジンも小さい小型のシビックよりも年間の}道路税がわずかに高かった。2+2として販売されていたが、後部座席は小さな子供よりも大きい人には使えなかった。^[3]

プレリュードに対する最初のレビューは好意的だった。「これは、どんな基準で見ても素晴らしい自動車だ」と、モーター トレンド誌のブロック イェーツは書いている。「この車は、他のホンダ車同様、私の意見では、メルセデス ベンツにわずかに勝るだけの作り込みを体現している。誰の基準から見ても、比較的パワフルな小型車だ」。モーター トレンド誌は、初期のプレリュードが 4 分の 1 マイルを時速 70 マイルで 18.8 秒で走破したと計測している。基礎部分では、ほとんどホンダ アコードと同じだが、よりコンパクトなパッケージと軽量化により、最高速度と燃費がわずかに向上した。^[3]

導入当時の標準エンジンは「EL」SOHC 8バルブ 1,602 cc (非CVCC)直列4気筒で、5,000 rpmで80 PS (59 kW)、3,500 rpmで12.9 kg·m (127 N·m; 93 lb·ft) の定格であった。^[2]これは米国と日本を除くほとんどの市場で入手可能な唯一のエンジンであり続けた。3ポジションの非自動チョークと2バレルキャブレターが特徴であった。1978年9月、日本でより大きな「EK」SOHC 12バルブ 1,751 cc CVCC 直列4気筒が導入され、5,300 rpmで90 PS (66 kW) (SAEグロス) の定格となった。^[2]オートマチックは5馬力低かった。^[5]プレリュードが米国に登場したのは1979年3月になってからで、当時は4,500rpmで72馬力（54kW）、3,000rpmで94lb⋅ft（127N⋅m）（SAEネット）の大型1.8エンジンを搭載していた。^[8] EKエンジンはエンジンオイルクーラーとトランジスタ制御の点火システムを採用していた。^[要出典]

トランスミッションの選択肢は、標準の 5 速マニュアルか、当初は 2 速の「ホンダマチック」セミオートマチックでしたが、1979 年 10 月までに、最終ギアをオーバードライブとして使用する 3 速オートマチックに置き換えられました。ほとんどのモデルで提供される標準ファブリックに加えて、一部の市場では、パワー ステアリングとコノリー レザーの内装を追加した「エグゼクティブ」オプションが提供されました。ホンダはこの車で、スピードメーターとタコメーターを 1 つの統合ユニットに収めた単一の中央ゲージ クラスター設計を採用し、両方の計器の針が同じ弧に沿って動きます。また、コンパクトな AM/FM ラジオ ユニットをゲージ クラスターの横の高い位置に設置しました。プレリュードには、間欠ワイパー、スモーク ガラス、リモート トランク リリースが装備されていました。 1980年には触媒コンバーターを採用したCVCC-IIエンジンが導入され、運転性を向上させるいくつかの改良が行われました。また、プレリュードは1981年に軽微なフェイスリフトを受けました。このフェイスリフトは、以前に使用されていた「集中ターゲットメーター」ではなく、より伝統的なダッシュボードへの回帰を意味しました。^[9] 1981年のプレリュードには、バンパーとサイドモールディングに沿ってステンレス鋼のトリムストリップと新しいグリルも採用されました。ホンダは1978年から1982年にかけて313,000台を製造し、その80％以上が日本国外で販売されました。^[7]生産期間中、国内市場では41,190台のプレリュードが販売されました。^[7]

プレリュードは1979年にヨーロッパで発売されましたが、販売価格が高かったため売れ行きは良くありませんでした。^[要出典]

第2世代（AB、BA1/2/3/6、BB）
オーストラリアのフェイスリフト前のホンダ プレリュード EX
概要
生産	1982–1987
デザイナー	中野正人（1979）[10]
パワートレイン
エンジン	1829 cc A18A / ET 12バルブI4 1829 cc ES CVCC 12バルブ I4 1955 cc A20A3 12バルブ I4 1958 cc B20A DOHC 16バルブ I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,451 mm (96.5 インチ)
長さ	4,374 mm (172.2 インチ)
幅	1,689 mm (66.5 インチ)
身長	1,295 mm (51 インチ)
車両重量	918 kg (2,023 ポンド) - 1,340 kg (2,954 ポンド) (モデルによって異なります)

2代目プレリュードは1982年11月25日に日本で発売され、1983年春には世界中で発売された。全く新しいプラットフォームを採用したプレリュードは当初、 105 PS (77 kW) を発生するA18AまたはET-2、1.8 L 12バルブツインキャブレターエンジンを搭載していた。^[11]日本、アジア、ヨーロッパでは後に2リッターDOHC 16バルブPGM-FIエンジン (JDM = BA1、EU = BA2) も提供されるようになったが、このエンジンは1986年までヨーロッパでは発売されなかった。JDM B20Aは6300 rpmで160 PS (118 kW) を発生したが、ヨーロッパのB20A1はわずか137 hp (102 kW) しか発生しなかった。これはポップアップヘッドライトを備えた最初の世代のプレリュードであり、これにより空気力学的なフロントクリップが可能になり、抗力が減少した。しかし、特に高速走行時にヘッドライトを開けると、著しく大きな抗力が発生した。デザインは初代の特徴を一切残さず、より空気力学的に優れ、ガラス面も大きくなった。先代と同様に、装備は充実しており、スポーツカーというよりは「ミニグランツーリスモ」の雰囲気だった。 ^[12]また、オプションとして、ホンダの新しい「ALB」アンチロックブレーキも提供された。^[11]

日本では、プレリュードは、パフォーマンス重視の製品を提供するホンダベルノと呼ばれる日本のホンダディーラー販売チャネルで販売される主要モデルの1つでした。ビガーなどのすべてのホンダベルノ製品は、当初、この世代のプレリュードで導入された隠しヘッドライトを共有していました。これは、日本でホンダの「スポーツ」製品を識別するのに役立つものでしたが、このアプローチは長くは続きませんでした。2.0リッターエンジンを搭載したモデルは、日本の購入者が1.8リッターエンジンを搭載した車よりも高い年間道路税を支払う義務があったため、日本でトップレベルの車と見なされていました。日本の1.8はCVCCを備え、輸出モデルよりもかなり高い125 PS（92 kW）を主張していました。

2リッター16バルブDOHCエンジンが登場したとき、大型エンジンがオリジナルのボンネットの下に収まらなかったため、ボンネットを若干変更する必要があった。オリジナルの1.8リッターエンジンはプレリュード専用に開発され、ボンネットを低くするためにエンジンを後方に傾けてさらに低くした。^[11]欧州版では、リアライトに若干の変更が加えられ、フロントとリアのバンパーがカラーマッチするように変更された。車重がかなり軽く(1,025kgまたは2,260ポンド)、出力が高かった(日本仕様では16バルブエンジンが160PSまたは118kWを出力)ため、この車は競合車に比べて比較的機敏であったが、これは当時のほとんどのプレリュードにはなかったことである。

北米の 1983 年モデルは、明るいトリム リングが付いた標準塗装スチール ホイールで識別できます (ただし、アロイ リムはオプションでした)。1984 ～ 87 年の基本モデルには、シビック スタイルのフル ホイール カバーが付いていました。カナダでは、「スペシャル エディション」トリムが作成されましたが、これは基本的に米国の 2.0Si「スポーツ インジェクション」モデルと同じです。燃料噴射は 1985 年に「Si」モデルに導入されました。北米の 1.8 は 100 hp (75 kW) を提供しましたが、後の 2.0 は 110 hp (82 kW) です。

このバージョンのプレリュードは、英国では前モデルよりもはるかに人気があり、スポーツカーの人気が低下し、多くのメーカーがこの市場セクターから撤退していた時期によく売れました。フォードもその1つで、1980年まで英国で最も人気のある新車10台の1台であったカプリが1986年に廃止された後も後継車を製造しませんでした。ヨーロッパのラインナップは当初、パワーステアリングのないベースのプレリュードと、オートマチックトランスミッションとALBブレーキも用意された装備の整ったEXで構成されていました。^[11]

第3世代（BA3/4/5/7）
フェイスリフト前のホンダ プレリュード 4WS 2.0 Si (オーストラリア)
概要
生産	1987–1991
デザイナー	中野正人、新井智之、斉藤祐介（1985年）[13]
パワートレイン
エンジン	2.0 L B20A3/A4 SOHC I4 2.0L B20A DOHC I4 2.1L B21A DOHC I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,565 mm (101 インチ)
長さ	4,460 mm (175.6 インチ) (1988-89) 4,511 mm (177.6 インチ) (1990-91)
幅	1,694 mm (66.7 インチ) (日本) 1,709 mm (67.3 インチ)
身長	1,295 mm (51 インチ) (1988-89) 1,250 mm (49.2 インチ) (1990-91)
車両重量	1,060 kg (2,337 ポンド) - 1,340 kg (2,954 ポンド) (モデルによって異なります)

1987年4月9日、3代目プレリュードが日本国内で発売され、同年後半には北米で1988年モデルとして世界的に発売された。先代から進化したスタイリングを特徴とし、 1990年後半に導入されるホンダNSXからデザインのヒントを共有していた。プレリュードは、当時としては革新的な機能を備えていた。例えば、空気抵抗係数0.34、高強度金属製のルーフピラー、そしてその特徴である量産乗用車では世界初の機械式4輪操舵^[14]システムのオプション設定などである。このシステムは後にホンダアスコット2.0FBT-iセダンと共有された。

機械式四輪操舵システムは、専用のステアリングシャフトで連結された2つのステアリングボックスを使用していた。その複雑さにもかかわらず、ドライバーにはさらなる利点があった。高速道路でのレーンチェンジには最小限のステアリング入力しか必要とせず、悪条件下でもより応答性が高く素早い操縦性を提供する安全機能として機能した。また、縦列駐車などの低速運転時にも役立った。ステアリングホイールを140度回転させると、前輪と後輪が反対方向に回転する。『ロード&トラック』誌によるプレリュードとC4シリーズのシボレーコルベットの比較では、スラローム速度テストでプレリュードが優位であった。^[14]

ホンダは購入者の30%が四輪操舵を選択するだろうと予想していたが、この車は国内市場で大ヒットし、初年度には購入者の80%が四輪操舵を選択した。^[15]

3代目プレリュードは、ホンダB20Aエンジンの派生型、SOHC12バルブバルブトレインを備えたベースキャブレターバージョン、またはホンダのPGM-FI燃料噴射と16バルブを備えたDOHCバージョンのみを搭載していました。エンジンは18度後方に傾けられ、これによりボンネットを前世代よりも30 mm (1.2インチ)低くすることができました。^[15]

1988年のヨーロッパカーオブザイヤーの審査員から高い評価を受け、プジョー405が圧倒的な勝利を収め、シトロエンAXが2位となったコンテストで3位に輝きました。これは、5年後に日産マイクラが同賞を受賞するまで、日本製または日本製ブランドの車としては最高の成績を収めた車のひとつでした。

1987年、Road & Track誌は、1988年ホンダ プレリュード 2.0Si 4WSがスラロームでその年のどの車よりも速い65.5 mph (105.4 km/h)の速度を出し、ポルシェやフェラーリなどの高級車さえも上回るというテスト概要を発表しました。参考までに、1988年シボレー コルベット C4は同じコースを64.9 mph (104.4 km/h)で走りました。

プレリュードは、 1987 年のWheels 誌の カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれました。

フェイスリフトされた第3世代プレリュードは、1989年11月21日に日本で発表されました。新型プレリュードでは、フロントとリアのバンパーが改良されました。リアのフロントバンパーとリアテールライトには、クリアなインジケーターと改良されたパーキングライトのデザインが採用されました。ダッシュボードベゼル、ドアハンドル、ウィンドウスイッチなど、内装部品の多くも改良されました。B20Aを搭載したSiの日本版は、JDMエンジンで140 PSの定格で、37 MPGの定格でした。

フェイスリフトと同時に、プレリュードの新モデル、プレリュードINXが日本国内市場に導入されました。このモデルは固定式ヘッドライトを特徴とし、フロントフェイシアは同時期のホンダレジェンドクーペやホンダアコードに非常によく似ています。また、スポーティさよりも高級感を強調するために、ヘッドライト、フロントおよびリアバンパー、サイドモールディング、テールライト、フロントおよびリアのフロントガラスにクロームトリムが施されています。プレリュードINXは、米国とカナダの北米の照明要件の変更と一致しており、Si/SR/Sモデルのみで提供される オプションのアンチロックブレーキとオプションの運転席側エアバッグにより、安全性に重点が置かれました。

米国では、フェイスリフトされたプレリュードが1990年モデルとしてデビューし、キャブレター付きの2.0Sモデルは廃止されました。燃料噴射式の2.0 Siがエントリーレベルのモデルとなり、B21A1エンジンを搭載した新しいSiモデルに置き換えられ、Si 4WSまたはSi ALB（ABS）がオプションのトリムモデルとして用意されました。B20A5の改訂版であるB21A1が利用可能でした。ボアは83 mm（3.3インチ）で、総排気量は2,056 ccで最大145 hp（108 kW）を発生し、非常に頑丈であると報告されているFRM（繊維強化金属）を使用した特別なシリンダーライナーを備えていました。これによりピストンリングが早期に摩耗し、異常に高いオイル消費につながりました。

カナダ市場向けには、1990 年に S、SR、SR 4WS モデルが導入されました。1991 年には、SR ALB および SE モデルが導入されました。SE モデルは、革張りのインテリアがフルオプションで装備され、4WS と ALB の両方が装備されていた点で、JDM モデルや EDM モデルに近いものでした。

ホンダは1989年に日本で、フェイスリフトされたプレリュード用に2つの新しい特別限定版トリムモデル、プレリュードSiStatesとプレリュードSiTCVを発売した。これらの車は限定生産で、非常に少数が製造された。SiStatesのカタログには3,000台が製造されたと記載されている。どちらも標準の4WS、ALB、ビスカスリミテッドスリップデフ（LSD）トランスミッション、TCS（SiTCVのみ）、革巻きステアリングホイールとシフトレバー、ファイアウォールとボンネットの追加防音断熱材、および通常はオプションである多くの機能を備えていた。SiStatesはまた、150 PS（110 kW）の定格のB21Aと呼ばれる2.1リッターB21A 1エンジンの日本版を搭載していた。SiStatesの2つの大きな特徴は、より広いサイドモールディングのために名前の由来となった北米で販売されているプレリュードと同じ幅だったことである。もう 1 つは、日本では保険上の理由から排気量制限がある 2.0 リットルを超えていたことです。幅が広くエンジンも大きくなったため、プレリュード SiStates の道路税はかなり高くなりました。このため販売は鈍化しましたが、ステータスにこだわる購入者もターゲットにしていました。SiStates モデルは、MY8A LSD 搭載のオートマチック トランスミッションのみで販売されていました。SiTCV モデルは、MY8A オートマチックまたは D2M5 5 速マニュアル ギアボックスで販売されていました。

第4世代（BA8/9、BB1-BB4）
ホンダ プレリュード 2.3 Si (BB2、オーストラリア)
概要
生産	1991–1996
デザイナー	黒須幸雄（1989）[16]
パワートレイン
エンジン	チャート参照
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,550 mm (100.4 インチ)
長さ	4,440 mm (174.8 インチ)
幅	1,765 mm (69.5 インチ)
身長	1,290 mm (50.8 インチ)
車両重量	1,288 kg (2,840 ポンド)

1991 年 9 月 19 日、第 4 世代プレリュードが日本で発売され、1992 年初頭からヨーロッパでも発売されました。この車の重量配分は前部 58%、後部 42% でした。四輪操舵システムは電子式に変更され、4気筒エンジンの排気量はベースモデル「S」（SOHC F22A1エンジン、135 PS（99 kW; 133 hp）5,200 rpm、203 N⋅m（150 ft⋅lbf）4,000 rpm）と「VTEC」モデル（DOHC VTEC H22A1、190 PS（140 kW; 187 hp）6,800 rpm、207 N⋅m（153 ft⋅lbf）5,500 rpm）では2.1リットルから2.2リットルに増加し、「Si」（DOHC H23A1、160 PS（118 kW; 158 hp）5,500 rpm）では2.3リットルに増加しました。5,800rpmで最高回転数212N⋅m (156 ft⋅lbf)、5,300rpmで最大トルク212N⋅m (156 ft⋅lbf)。日本のSiにはF22B (2.2L DOHC非VTEC、160PS (118kW; 158hp)) が搭載されていた。VTECモデルにはアップグレードされたブレーキシステムがあり、フロントローターが10.3インチ (262mm) から11.1インチ (282mm) のフロントローターになり、ホンダ ビガーに見られるものと同様の大型ブレーキキャリパーとパッドが採用されている。そのスタイリングアプローチは、同時期の ホンダ アスコット イノーバに似ている。

さらに、2.0i、シングルオーバーヘッドカム（SOHC）モデルがヨーロッパで発売され、定格出力は133 PS（98 kW、131 hp）でした。1993年は「Si-VTEC」（BB4）という名前が使用された最後の年であり、1994年からは単に「VTEC」に短縮され、残りの世代を通じてその名前が使用されました。一部の国では、2.2 DOHC VTEC 4気筒エンジンを搭載したプレリュードはVTi-Rと呼ばれていました。後に、2.3 DOHC 4気筒エンジンを搭載した'96プレリュードSi / SRが導入されました。カナダでは、SiはSRと呼ばれ、VTECはSR-Vと呼ばれていました。幅寸法とエンジン排気量が「コンパクト」に分類される日本の政府規制を超えたため、この世代のプレリュードでは、日本の所有者は毎年の税金を支払う義務がありました。

このモデルは、ポップアップ式ヘッドライトの終焉を告げるものでもありました。1992 年型プレリュードには、同じく「プレリュード標準」となった他のデザイン特徴も組み込まれていました。後部は丸みを帯び、以前の四角いトランクラインに比べてかなり高くなっていました。車のフロントフェイシアは、固定式ヘッドライトによって幅が広くなりました。ガラス製のムーンルーフは、スチール製のスライド式サンルーフに取って代わられ、車内に収納されるのではなく、車体上に伸びて伸びるようになりました。

第3世代で導入されたライトブルーのバックライトは継続されました。後のモデル（1994年以降）では、半透明のスピードメーターとタコメーターの針も特徴的でした。VTECとSEモデルはすべて革張りのインテリアでした。また、センターダッシュに取り付けられたスピーカーとリアセンターサブウーファーを含む8スピーカーオーディオシステム（Gathers DSP 8スピーカーシステム）も特徴的でしたが、米国のVTECモデルには7スピーカーのみ（センターダッシュスピーカーは含まれません）が付属していました。米国のSおよびSiモデルには6スピーカーステレオ（サブウーファーなし）が付属していました。日本版にはデジタルクライメートコントロールシステムも含まれていました。カナダ版には、米国では利用できないオプションがいくつかありました。たとえば、日本のプレリュードには電動格納ミラーとリアウィンドスクリーンワイパーが付属していましたが、カナダ市場ではヒーター付きミラーとオプションのヒーター付きシートが付属していました。日本モデルには、Typusスキーラック、ダッシュ下ライト、ヘッドレストカバー、キャビンエアフィルター、フロアマットなどのオプションのHonda Accessアクセサリーが付属していました。日本国内で販売された第4世代プレリュードVTECの一部には、サンルーフや4輪ステアリングなどのオプションが付いていないが、これは日本で購入する際にこれらのオプションを省略することが可能だったためである。第4世代プレリュードは、第5世代（1994年 - 1997年）のホンダアコードとサスペンション部品の一部を共有している。

• 
  1996 プレリュード Si (BB2、オーストラリア)
• 
  ホンダ プレリュード 2.0i (BB3、ドイツ)、リアフォグランプ付き。

プレリュードは1994年の日本グランプリでF1のセーフティカーとして使用された。また、一度はF1サーキットでも使用された。ホンダのプレリュードは1992年に鈴鹿国際レーシングコースでのレースでペースカーとしても使用された^{[17] [より良い情報源が必要] [18]}

第5世代（BB5-BB9）
1997 ホンダ プレリュード Si (BB5、オーストラリア)
概要
生産	1996年11月～2001年10月
デザイナー	小中学（1993）[19]
パワートレイン
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,585 mm (102 インチ)
長さ	4,520 mm (178 インチ)
幅	1,750 mm（69インチ）
身長	1,315 mm (52 インチ)
車両重量	1,340 kg (2,954 ポンド) (ベース) 1,380 kg (3,042 ポンド) (SH) 1,268 kg (2,795 ポンド) (vti-R) (au) 1,298 kg (2,862 ポンド) (オート)(jdm/au) 1,308 kg (2,883 ポンド) (ATTS) (au) 1,310 kg (2,888 ポンド) (Type-S) (jdm)

1996年11月7日に発表された5代目プレリュードは、独立したフロントサスペンションと63/37の重量配分を備えたFFレイアウトを維持しました。5代目プレリュードは、第4世代のボディスタイルの販売不振を抑えるために、第3世代（1987-1991）のよりスクエアなボディスタイルに戻りました。2ドアノッチバックスタイルは維持されていますが、デザインは前世代よりもアグレッシブさがなくなり、より角張っています。再設計されたスポーツクーペは、ホイールベースが1.4インチ（36 mm）、全体で3.2インチ（81 mm）長く、前モデルよりもわずかに大きくなっています。基本車両重量は145ポンド（66 kg）増加し、内部寸法はほぼ同じですが、トランクスペースは約1立方フィート拡大しました。

ATTSモデルにはホンダのアクティブトルクトランスファーシステムが搭載され、日本ではタイプS、欧州ではVTi-S、北米ではタイプSH（「スーパーハンドリング」）のバッジが付けられました。^[20] ATTSは、コーナリングで加速するときに、エンジンの出力を外側の前輪に自動的に分配します。これにより、外側の前輪は内側の車輪よりも最大15％速く回転し、最大80％のトルクが片輪に向けられます。ATTSは前輪駆動車に固有のアンダーステア​​を打ち消すように設計されていましたが、プレリュードの63.1％のフロント重量配分はシステムではうまく隠すことができませんでした。^[20]

プレリュードは、カナダ向けに 3 つのモデル、米国向けに 2 つのモデル (ベースとタイプ SH) が用意されていました。北米モデルはすべて、195 馬力 (145 kW) (後に 200HP に増加) の 2.2 リッター DOHC VTEC 4 気筒エンジンと 16 インチのアルミホイールを備えていました。オプションのオートマチックトランスミッションには、シーケンシャル スポーツシフトと呼ばれる新しいマニュアルシフト機能があります。ギアレバーをドライブのままにして自動シフトするか、前方または後方に傾けてマニュアルシフトできるようにします。5 速マニュアルトランスミッションが標準でした。タイプ SH は 5 速マニュアルトランスミッションのみで利用可能でした。

2.0i および JDM Si トリムには、スチールホイールに装着された 195/60 R15 タイヤが付属し、JDM Xi には 14 インチのスチールホイールが付属しました。北米市場のプレリュードとは異なり、JDM プレリュードには、Xi を除いて、リアウィンドスクリーンワイパーが付属していました。オーストラリアおよび JDM プレリュードの重量は、アメリカおよびヨーロッパのモデルよりも軽量です。VTi-R マニュアルの重量は 1,268 kg (2,795 ポンド)、オートマチックの重量は 1,298 kg (2,862 ポンド)、ATTS の重量は 1,308 kg (2,884 ポンド) です。

第 5 世代のプレリュードのほとんどには、オールシーズン 205/50 R16 87V タイヤを装着した 16 インチ (410 mm)アルミ合金ホイールが装備され、5 穴ハブの 11.1 インチ フロント ブレーキとアンチロック ブレーキが標準装備されていました。米国モデルは装備が充実しており、タイプ SH ではベース モデルに ATTS、革巻きシフト ノブ、リア スポイラーのみが追加されました。

すべてのモデルとトリム パッケージはBB シャーシ コード (BB5-BB9) 内に収められ、H シリーズまたはF シリーズのエンジンが搭載されていました。

1999年モデルでは、プレリュードは中期リフレッシュを受け、マニュアルトランスミッションモデル（195馬力（145kW）から200馬力（149kW））およびオートマチックトランスミッションモデル（190馬力（142kW）から195馬力（145kW））の5馬力（4kW）のパワーアップ、小さな「プレリュード」バッジを備えた新しいフロントグリル、改造なしでキャビンエアフィルターを交換できるキャビンエアフィルターシステムへのアクセスドア、 ^{[21] [22]}および利用可能な色の変更が含まれていました。

カナダ市場向けのプレリュードは米国モデルと非常によく似ていたが、全車にシートヒーターが標準装備され、米国仕様の小型2.5リッターの代わりに4.5リッターのウォッシャー液リザーバーが装備されていた。^[23] 2001年、カナダはタイプSHの後継モデルであるSEトリムレベルを受け取った。SEはベースモデルと機械的には同一であったが、穴あきのヒーター付きレザーシート、タイプSHエンケイリム、タイプSHスポイラー、革巻きシフトノブ、ドアパネルとオーディオパネルに模造カーボンファイバートリムキットが装備されていた。SEはタイプSHのようにボディ同色のサイドスカートを標準装備しておらず、アクティブトルクトランスファーシステム（ATTS）も装備されていなかった。カナダ車向けのディーラー アクセサリには、カーボン ファイバー オーディオ パネル、サンルーフ バイザー、6 枚組インダッシュ CD チェンジャー、トランクに取り付ける CD チェンジャー、カセット プレーヤー、ルーフ ラック、金メッキ エンブレム キット、金メッキ エキゾースト フィニッシャー、革巻きシフト ノブ、フル ノーズ マスクとハーフ ノーズ マスク、セキュリティ システム、カーゴ マットなどが含まれています。

第5世代プレリュードの高性能モデルであるタイプSは日本でのみ販売されていました。2.2LのH22Aエンジンを搭載し、 VTECを備え、 7,200rpmで220PS（162kW、217hp）、6,500rpmで163lbf·ft（221N·m）を出力しました。圧縮比は11.0:1、ボア87.0mm（3.4インチ）xストローク90.7mm（3.6インチ）で、VTECバルブタイミング、リフト、持続時間は吸気12.2mm（0.5インチ）、排気11.2mm（0.4インチ）に調整されました。ホンダはエアボックスも改良し、ダイナミックチャンバーと呼ばれるより効率的なデザインに交換し、スロットルボディも62mm（以前の60mm）に大きくしました。排気システムも再設計され、パイプの断面は楕円形ではなく円筒形になりました。三元触媒コンバーターもサイズが大きくなり、排気パイプも2本から2本に増えました。+1 ⁄ 4インチ (51から57 mm) (tToV)。より高出力のエンジンに加えて、すべてのATTS装備のプレリュードと同様に、タイプSは、より効果的なキャンバー曲線を提供するオーバーホールされたフロントサスペンションレイアウトを特徴としていました。第5世代の車両重量は1,310 kg (2,890 lb)で、最低地上高は140 mm (5.5 in)でした。 ^{[要出典]タイプSには、ホンダが}アクティブトルクトランスファーシステム(ATTS)と呼ぶ、電子制御トルクベクタがマニュアルトランスミッションに取り付けられています。タイプSのギア比は、ファイナルドライブ比が4.266:1の5速2.2 VTi VTECを除いて、マニュアルトランスミッションを備えた他のほとんどの第5世代プレリュードと一致します。タイプSには、標準のABSシステムを備えた他のモデルとは異なり、アクティブコントロールABSシステムがあります。内装には、カブロンとエクシーンと呼ばれる新開発の合成素材が使われ、シートの張り地として使われました。ほとんどの人は、赤いステッチが入った革とアルカンターラと認識しています。メーカーのスタイリング オプションには、シートの文字入れも含まれていました。第 5 世代プレリュードの外装のスタイリングは、ほとんどのモデルで標準化されました。日本のタイプ S、Xi トリム、および一部の BB9 を除き、すべてにサンルーフが装備されていました。

ホンダはまた、特別仕様の第5世代プレリュード「Motegi」も発売しました。この特別仕様の名前は、日本の茨木市芳賀郡にあるツインリンクもてぎモーターレースサーキットに由来しています。このサーキットは、インディカーシリーズを日本に持ち込む取り組みの一環として、ホンダによって1997年に建設されました。

Motegi エディションの Prelude には、OEM ホンダ ボディ キット、17 インチ ホンダ アロイ ホイール、ローダウン スポーツ サスペンション、トランク リッドの Motegi バッジが装備されていました。トランク リッド バッジを除くこれらのアイテムはすべて、Motegi 以外のモデルではオプションでした。

プレリュードのネームプレートは、 2023年の日本モビリティショーで展示されたハイブリッド電気コンセプトカーのために復活しました。赤で仕上げられた別の例は、2024年7月にグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでデビューし、プレリュードの欧州発売も確認されました。プレリュードのネームプレートの復活は、パスポートやインテグラなど、ホンダが最近復活させた古いネームプレートの一部です。^{[24] [25]}新型プレリュードは、生産終了となったシビックとアコードクーペの代わりとなり、2025年から2026年頃に世界発売される予定です。^[26]

2024年10月、ドイツでテスト中の完全にカモフラージュされたプレリュードのプロトタイプのスパイショットとビデオがオンラインで共有されました。これは、以前に公開されたプレリュードのコンセプトとほぼ同じデザインを共有しているようです。ユニットからはハイブリッドパワートレインの音も聞こえます。

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  正面図
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  リアビュー

3代目プレリュードから販売は低迷し、特にホンダの他の製品との競争が激化した。6代目アコード クーペは専用のフロントフェイシア、リアテールランプ、ホイール、その他多くのボディパネルを採用し、現在ではカナダでプレリュードと共通のパンフレットで併売されているが、セダンをルーツとしているため比較的窮屈なプレリュードよりもはるかに実用性が高く、V6エンジンのオプションは北米のバイヤーに魅力的な選択肢となった。6代目シビックSi クーペもプレリュードよりもかなり安価で、燃費も良好だった。ホンダ S2000もプレリュードよりも高価ではあったが、後輪駆動、6速トランスミッション、40馬力の追加出力、コンバーチブルトップを備えていた。プレリュードの外装寸法は日本政府の規制に準拠しなくなり、このために生じた追加コストが小型のホンダ製品の人気につながった。米国での販売数は以下のとおり。

オーストラリアでは、1983年から2001年の間に製造されたホンダ・プレリュードの安全性能が、道路交通局（オーストラリア、ニューサウスウェールズ州の政府機関）が発行した「中古車安全性評価2006年購入者ガイド」で評価されました。 ^[27]この出版物では、1983年から1996年のプレリュードの乗員保護レベルは「平均」レベルであったのに対し、1997年から2001年のプレリュードは「平均よりも大幅に優れている」と結論付けられました。

アメリカの国家道路交通安全局は、ホンダ・プレリュードの異なる年式の正面衝突試験の評価を決定した。[ 28 ^]

プレリュードはカー・アンド・ドライバー誌の年間ベスト10リストに10回選ばれている。1984年から1986年にかけて3回、1992年から1998年にかけて7回である。しかし、プレリュードの寿命の大部分における最大の不満は、特に米国でV-6エンジンオプションが利用できないことであった。

長年にわたり、ドイツと米国のいくつかの企業がプレリュードをコンバーチブルに改造してきました。第 1 世代、第 2 世代、第 4 世代のプレリュードからコンバーチブルが作られてきました。

初代プレリュードは、米国、カナダ、ドイツの複数の企業によって、完全なコンバーチブルに改造されました。カリフォルニア州サンタアナの会社で、アル・ローランドとジム・ブルーマーが所有するソレア・コーポレーションが、大量販売のアイデアを先導しました。彼は、職人のブルース・マイヤーズ (有名なマイヤーズ・マンクス・デューン・バギーで知られる) を招き、生産用の工具とグラスファイバーの設計を手伝わせました。1980 年から 1982 年の間に、250 台のプレリュードがコンバーチブルに改造され、米国のホンダ販売店に完全な工場保証付きで販売されたと考えられています。販売店の価格は 14,000 ドルから 15,000 ドルの範囲でしたが、改造そのものの販売価格は約 5,000 ドルでした。ソレアは、クラシック タッチ、コンテック、シルッコ、スティアス インダストリーズ、ナショナル コーチなどの他の企業と協力しました。メルセデス 450SL との美的比較を理由に、「ホンダの 450 SL」として販売されました。

ドイツのクライルスハイムにあるトロピックデザインもプレリュードをコンバーチブルに改造した。^[29]会社のオーナーであるユルゲン・ウェーバーはアメリカでこの技術を学んだ。^[29]合計で47台のプレリュードが改造された。ヨーロッパに残っているのはごくわずかで、当初はすべてドイツにあった。そのうちいくつかは時間の経過とともに近隣諸国に売却され、少なくとも1台はオランダに、1台はフランスに、1台はベルギーに売却された。

2代目プレリュードは別のドイツ企業によって改造され、約100台のプレリュードが改造されました。しかし、DOHCエンジン搭載モデルがコンバーチブルに改造されたことは知られていません。基本バージョン、より豪華なオプションを備えたバージョン、ボディキットを追加したバージョンの3つのバージョンが用意されていました。

第三世代のプレリュードは数台製造されたと考えられていますが、何台製造されたかは確認されていません。現在オーストラリアには、日本から輸入された第三世代のコンバーチブル プレリュードが 1 台あることが確認されていますが、その歴史についてはあまり知られていません。

第 4 世代のプレリュードのうち、ドイツのホンダ アウトハウス マンフレッド エルンスト社によってコンバーチブルに改造されたのはわずか 15 台でした。エンジンの種類やその他の仕様については、詳細は不明です。製造されたのはわずか 15 台だったため、特注品であると多くの人が推測しています。

• ウィキメディア・コモンズのホンダ・プレリュード関連メディア
• ウィクショナリーの「prelude」の辞書定義