路面電車の歴史

路面電車、路面電車、トロリーの歴史は19世紀初頭に始まった。その歴史は、使用された主な動力源によって定義されるいくつかの明確な期間に分けられる。^{[ 2 ]}やがて、いわゆる米国の「路面鉄道」は、新しく建設された高架式および/またはトンネル式の都市蒸気鉄道の有益な補助手段とみなされるようになった。^{[ 3 ] [ 4 ]}

世界初の旅客路面電車は、イギリスのウェールズにあるスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道でした。マンブルズ鉄道法は1804年にイギリス議会で可決され、この最初の馬車牽引の旅客路面電車は1807年に運行を開始しました。^{[ 5 ]} 1877年からは蒸気機関で運行され、その後1929年からは非常に大きな（106人乗りの）電気路面電車で運行され、1961年に廃止されました。

アメリカ初の路面電車は、ジョン・スティーブンソンによって開発され、1832年に運行を開始しました。^{[ 6 ]}これは、ニューヨーク市のバワリーとフォース・アベニュー沿いを走るニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道のフォース・アベニュー線でした。これらの路面電車は動物鉄道であり、通常は馬、時にはラバが車両を牽引し、通常は2頭1組でした。緊急時には人間を含む他の動物が試されることは稀でした。1835年には、ルイジアナ州ニューオーリンズで路面電車が運行を開始しました。アメリカ機械学会によると、これは世界で最も長く継続して運行されている路面鉄道システムです。^{[ 7 ]}

大陸ヨーロッパで最初の路面電車は、1839年にフランスのモンブリゾンとモントロンドの間で開業しました。市内では路面電車が、市街地外では道路沿いを走りました。蒸気機関による牽引の許可は得ていましたが、実際には馬力で運行されていました。度重なる経営難のため、1848年に廃止されました。路面電車はヨーロッパの多くの都市で発展し（ベルリン、ブダペスト、バーミンガム、サンクトペテルブルク、リスボン、ロンドン、マンチェスター、パリなどには、最も大規模な路面電車システムがいくつかありました）、

南米初の路面電車は、1858年6月10日にチリのサンティアゴで開業しました。オーストラリア初の路面電車は、1860年にシドニーで開業しました。アフリカ初の路面電車は、1863年1月8日にアレクサンドリアで運行を開始しました。アジア初の路面電車は、1869年にオランダ領東インド（現在のインドネシア）のバタビア（現在のジャカルタ）で開業しました。

馬車鉄道の問題点としては、馬が1日に働ける時間が限られていること、毎日馬小屋に収容し、手入れをし、餌を与え、世話をしなければならないこと、そして膨大な量の糞尿を排出するため、路面電車会社がその保管と処分を担わなければならないことなどが挙げられる。一般的な馬は1日に約12マイル（約19キロメートル）を4～5時間かけて路面電車を牽引するため、多くのシステムでは馬車1両につき10頭以上の馬を厩舎に必要とした。

19世紀後半から、馬車は電気路面電車にほぼ置き換えられていった。この移行には、多くの発明家や企業が関わっていた。ヴェルナー・フォン・ジーメンスは1880年代初頭にベルリンで電気牽引の先駆者となった。米国では、フランク・J・スプラーグが架線からトロリーを使って電力を集めるという画期的な研究が移行のきっかけとなった。彼のバネ仕掛けのトロリーポールは、車輪を使って架線に沿って移動した。1887年後半から1888年初頭にかけて、スプラーグは自身のトロリーシステムを使って、バージニア州リッチモンドに最初の成功した大規模な電気路面電車システムを設置した。1年以内に、電気の経済性によって、多くの都市でより高価な馬車が置き換えられた。1889年までに、スプラーグの装置を組み込んだ110の電気鉄道が、複数の大陸で着工または計画されていた。^{[ 8 ]}

馬は20世紀に入っても軽貨物の入換に使用され続けました。ニューヨーク市では、ブリーカー・ストリート線で1917年に廃止されるまで定期的な馬車鉄道サービスがありました。 ^{[ 9 ]}ピッツバーグでは、サラ・ストリート線が1923年まで馬に牽引されていました。米国で最後に定期的に運行されたラバ牽引の路面電車は、アーカンソー州サルファーロックで1926年まで運行され、1983年に発行された米国切手で記念されました。 ^{[ 10 ]}メキシコシティでの最後のラバ路面電車サービスは1932年に終了し、メキシコのセラヤではラバ路面電車が1954年まで存続しました。 ^{[ 11 ]}英国で最後に公共サービスから撤退した馬車路面電車は、北アイルランドのオマーからエニスキレンへの主要鉄道のフィントナ駅と1マイル離れたフィントナ・ジャンクションを結んでいました。この路面電車は、オマー～エニスキレン線が廃止された1957年9月30日に最後の運行を終えた。現在、この車両はアルスター民俗交通博物館に展示されている。

馬車鉄道は、マン島にある1876年建設のダグラス湾馬車鉄道と、南オーストラリア州アデレードにある1894年建設のビクターハーバー馬車鉄道で今も運行されている。また、日本の北海道博物館とディズニーランドにも、新たな馬車鉄道システムが導入されている。

路面電車のもう一つの動力源はケーブルカーで、これは固定された軌道上を動く鋼鉄製のケーブルによって牽引される方式だった。ケーブルを動かすための動力は、通常、車両本体からある程度離れた場所にある発電所で供給されていた。

1840年にイングランドのイーストロンドンで旅客営業を開始したロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道は、このようなシステムを採用していた。^{[ 18 ]}

実用的なケーブルカー路線の最初の試験運行は、 1873年にサンフランシスコで行われた。その成功の一因は、動いているケーブルを損傷なく掴み、解放するための効果的で信頼性の高いケーブル把持機構の開発にある。ケーブルカーを運行した2番目の都市は、1881年から1957年まで運行されたニュージーランドのダニーデンである。

米国で最も広範囲に及ぶケーブルシステムは、1882年から1906年の間にシカゴに建設されました。 ^{[ 19 ]}ニューヨーク市では少なくとも7つのケーブルカー路線が開発されました。ロサンゼルスにもいくつかのケーブルカー路線があり、 1885年から1889年まで運行されたセカンドストリートケーブル鉄道や、1886年から1898年まで運行されたテンプルストリートケーブル鉄道などがありました。

1885年から1940年まで、オーストラリアのビクトリア州メルボルン市は世界最大級のケーブルシステムを運営しており、最盛期には75キロメートル（47マイル）の線路で592両の路面電車が運行されていましたが、最盛期にはシドニーのネットワークの方が規模が大きく、^{[ 20 ]} 1930年代の最盛期には常時約1,600両の車両が運行されていました（現在のメルボルンの路面電車は約500両）。シドニーには、1886年から1900年までのノースシドニー線^{[ 21 ]}と1892年から1905年までのキングストリート線の2つの独立したケーブル路線もありました。シドニーの路面電車ネットワークは1960年代までに市街地の住民へのサービスを停止し、すべての線路が撤去され、代わりにバスサービスが導入されました。しかし、メルボルンの路面電車ネットワークは今日まで運行を続けています。 

ドイツのドレスデンでは、1901年にオイゲン・ランゲンの単線浮体式路面電車システムに倣った高架式ケーブルカーが運行を開始した。ケーブルカーは、北ロンドンのハイゲート・ヒルと南ロンドンのケニントンからブリクストン・ヒルまで運行されていた（1891年～1905年）。^{[ 22 ]}また、1897年から1929年にかけてマン島の「アッパー・ダグラス」周辺でも運行されていた（ケーブルカー72/73号車は、この車両群で唯一現存する車両である）。

ケーブルカーは、高価なケーブル、滑車、固定式エンジン、レール下の長い地下構造物といったシステムを構築する必要があるため、インフラコストが高額でした。また、操作には体力と熟練した技術が必要で、障害物や他のケーブルカーを避けるための注意喚起も求められました。ケーブルは、例えば別のケーブル線を横断する際など、指定された場所で切り離し（「ドロップ」）、慣性で走行させる必要がありました。その後、ケーブルを「ピックアップ」して走行を再開する必要がありましたが、ケーブルやグリップ機構の損傷を防ぐためには、この一連の作業に正確なタイミングが求められました。ケーブルの断線やほつれは頻繁に発生し、修理中はケーブルルート全体の運行を完全に停止する必要がありました。また、ケーブル全体の摩耗により、全長（通常数キロメートル）を定期的に交換する必要がありました。信頼性の高い電気式路面電車が開発されると、コストが高く維持管理に手間のかかるケーブルカーシステムは、ほとんどの場所で急速に置き換えられました。

ケーブルカーは、駆動輪ではないため急な坂道を登ったり下ったりしてもトラクションを失うことがなく、丘陵都市で特に効果的だった。低出力の蒸気機関車や馬車とは異なり、動くケーブルが物理的に車両を一定の速度で坂道へと引き上げる。ケーブルカーには車輪ブレーキと軌道ブレーキが備わっているが、ケーブル自体も車両の動きを抑制し、サンフランシスコでは時速9マイル（約14.5km）の一定速度で下り坂を走行させる 。急勾配の地形における性能の高さは、サンフランシスコでケーブルカーが存続してきた理由の一つと言えるだろう。

サンフランシスコのケーブルカーは、数は大幅に減ったものの、有名な観光名所であることに加えて、現在も定期的な交通手段として機能し続けている。ニュージーランドのウェリントンにも、ケーブルカーが1路線残っている（1979年にケーブルカーとして再建されたが、今でもウェリントン・ケーブルカーと呼ばれている）。また、別のシステムとして、実際には2つの独立したケーブル線が中央の発電所を共有して、イギリスのウェールズの町ランドゥドノから北ウェールズのグレート・オームの丘の頂上まで運行している。

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、世界のさまざまな地域で、ガス、特にナフサガスや石炭ガスを燃料とする路面電車が運行されていた。ガス路面電車は、オーストラリアのメルボルン北郊のアルフィントンとクリフトン・ヒル間（1886～1888年）、ドイツのベルリンとドレスデン間、ポーランドのイェレニア・グラ、チェプリツェ、ソビエシュフ間（1897年から）、イギリスのライサム・セント・アンズ、ニース間（1896～1920年）、マンチェスターのトラフォード・パーク間（1897～1908年）で運行されていたことが知られている。

1886年12月29日、メルボルンの新聞「ジ・アーガス」は、サンフランシスコ・ブレティン紙の記事を転載し、ノーブル氏が路面電車用の新しい「モーターカー」を「成功裏に」実証したと報じた。この路面電車は「ケーブルグリップカーとサイズ、形状、容量が全く同じ」で、「動力源」はガスであり、「ガスタンクはゴムホースを使って発電所で1日に1回充填される」ことになっていた。また、この車両には「路面電車を照らすため、また急勾配でエンジンを駆動し、始動させるための」発電機も搭載されていた。^{[ 23 ]}

ガス路面電車については、比較的ほとんど出版されていません。しかし、このテーマに関する調査は、オーストラリア時刻表収集家協会（現在のオーストラリア時刻表協会）の歴史誌である「The Times」の2011年10月号の記事のために行われました。^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

圧縮天然ガスを動力源とする路面電車システムが2012年にマレーシアで開業予定だったが^{[ 27 ]} 、このプロジェクトに関するニュースは途絶えてしまったようだ。

商業的に成功した最初の電気路面電車路線は、1881年にドイツのベルリン近郊のリヒターフェルデで運行を開始しました。これはヴェルナー・フォン・ジーメンスによって建設されました（ベルリン路面電車を参照）。当初はレールから電流を供給していましたが、1891年に架線が設置されました。^{[ 29 ]}

イギリスでは、リーズが1891年10月29日にヨーロッパ初の架線式電気サービス（ラウンドヘイ電気路面電車）を導入したが、厳密に言えば、乗客向けに正式に開業したのは翌月だった。^{[ 30 ]}フォルクス電気鉄道は1883年にブライトンで開業した。この2キロメートルの路線は1884年に軌間が2フィート9インチ（840 mm）に改軌され、今日まで運行されており、世界で最も古い現役の電気路面電車である。同じく1883年には、オーストリアのウィーン近郊でメードリング・ヒンターブリュール路面電車が開業した。これは、パンタグラフ集電装置を備えた架線から供給される電力で運行される世界初の定期運行路面電車だった。ブラックプール路面電車は、ブラックプール遊歩道沿いの導管集電方式で1885年9月29日にイギリスのブラックプールで開業した。このシステムは近代化された形で現在も運行されている。   

カナダで最初の路面電車システムは、有名な鉱山起業家ウィテカー・ライトの兄弟であるジョン・ジョセフ・ライトによって、1883年にトロントで建設されました。米国では、1884年にルイジアナ州ニューオーリンズで開催された世界綿花百年祭で、複数の実験的な電気路面電車が展示されましたが、当時同市のセントチャールズ路面電車を駆動していたラム無火エンジンに取って代わるには十分ではないと判断されました。米国で最初の商業用電気路面電車は、1884年にオハイオ州クリーブランドに建設され、イーストクリーブランド路面鉄道会社によって1年間運行されました。^{[ 31 ]}バージニア州リッチモンドでは、1888年にフランク・J・スプラーグによって建設されたリッチモンド・ユニオン旅客鉄道で路面電車が運行されました。スプラーグは後に多重ユニット制御を開発し、1897年にシカゴで初めて実証され、複数の車両を連結して1人の運転士が操作できるようになりました。これが現代の地下鉄の誕生につながりました。

初期の電気設備は、しばしば困難であったり、信頼性に欠けたりした。例えば、リヒターフェルデ線は、模型列車のように活線レールと戻りレールを通して電力を供給していたため、使用できる電圧が制限され、線路を横断する人や動物に感電事故を引き起こしていた。 ^{[ 32 ]}しかし、架線から電力を集めるシステムは、フランク・J・スプラーグのトロリーポールとヴェルナー・フォン・ジーメンスの弓形集電器によってすぐに改良された。新しい信頼性の高い技術が利用可能になったことで、路面電車システムは世界中で急速に普及した。

シドニー・ハウ・ショートは、ギアなしで路面電車を動かす最初の電気モーターを設計・製造しました。モーターの電機子は、駆動力を得るために路面電車の車軸に直接接続されていました。 ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}ショートは、「隠蔽給電の導管システムの使用」を先駆的に行い、路面電車や鉄道の架線、トロリーポール、トロリーの必要性をなくしました。 ^{[ 38 ] [ 33 ] [ 34 ]}デンバー大学在学中、彼は複数のユニットで駆動する車両が列車やトロリーを運行するより良い方法であることを確立する重要な実験を行いました。^{[ 33 ] [ 34 ]}

ブダペストは1887年に路面電車システムを確立し、その環状線はヨーロッパで最も混雑する路面電車路線に成長し、ラッシュアワーには60秒ごとに路面電車が運行している。ブカレストとベオグラード^{[ 39 ]}は1894年から定期運行を開始した^{[ 40 ] [ 41 ]。}サラエボは1895年から市内全域に電気路面電車のシステムを構築した^{[ 42 ]。}

オーストラリア初の電気路面電車は、メルボルンで開催された 1888 年のメルボルン百年祭で実演されたスプラグ システムでした。その後、これは商業事業として設置され、 1889 年から 1896 年にかけてメルボルン郊外のボックス ヒルとドンカスターの間で運行されました。 ^{[ 43 ]}また、アデレード、バララット、ベンディゴ、ブリスベン、フリーマントル、ジーロング、ホバート、カルグーリー、ローンセストン、レオノーラ、ニューカッスル、パース、シドニーにも電気システムが建設されました。1970 年代までに、オーストラリアに残っていた唯一の路面電車システムはメルボルンの路面電車システムで、他のいくつかの単線を除いて、アデレードとビーチサイドの郊外グレンネルグを結ぶグレンネルグ路面電車線と、ビクトリア州のゴールドフィールズの都市バララットとベンディゴの観光路面電車がありました。近年、世界最大級の規模を誇るメルボルンの鉄道網は、大幅に近代化・拡張された。アデレード線もエンターテイメントセンターまで延伸され、さらなる拡張計画も進められている。

日本では、京都電気鉄道が最初の路面電車システムであり、1895年に運行を開始しました。^{[ 44 ]} 1932年までに、ネットワークは65都市の82の鉄道会社にまで拡大し、総延長は1,479 km (919マイル)になりました。^{[ 45 ]} 1960年代までに、路面電車は日本でほぼ姿を消しました。  

稀ではあるが重要な代替手段として、ロンドン、ワシントンDC、ニューヨーク市で広く用いられた導管集電方式と、英国のウルヴァーハンプトン（ロレイン方式）、トーキー、ヘイスティングス（ドルタースタッド方式）、そし​​て現在フランスのボルドー（地上電力供給システム）で用いられている表面接触集電方式が挙げられる。

電気の利便性と経済性から、発電と送電に関する技術的な問題が解決されると、電気は急速に普及した。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、電気路面電車は動物の力や、ケーブルや蒸気機関といった他の動力源をほぼ完全に置き換えた。

架線からトロリーで給電される路面電車には、特有の危険が一つあります。路面電車は電流の帰還経路としてレールとの接触に依存しているため、脱線した場合、あるいは（より一般的には）前の路面電車によって特に砂が大量に撒かれた線路区間で停車し、レールとの電気的接触が失われた場合に問題が発生します。この場合、路面電車の台枠は、補助負荷（車内照明など）を介した回路経路によって、通常600ボルトである全供給電圧で通電状態になります。イギリスの用語では、このような路面電車は「接地されている」と言われていましたが、これは正反対の意味を持つアメリカ英語の「接地されている」という用語と混同しないように注意が必要です。路面電車から降りた人は誰でもアース帰還回路が完成し、ひどい感電事故に遭う可能性があります。このような事態が発生した場合、運転手は路面電車から飛び降り（路面電車と地面に同時に接触しないように注意しながら）、トロリーを引き倒してから乗客を降ろす必要があった。脱線していない限り、路面電車は通常、路面電車よりも高い位置からレールに水を流すことで復旧できた。水が路面電車とレールの間に導電橋の役割を果たすためである。

2000年代には、2社が架線不要の設計を導入した。アルストムのシタディス線は第三軌条方式を採用しており、ボンバルディアのプリムーブLRVは軌道に埋め込まれた非接触誘導プレートで充電される。^{[ 46 ]}

場所によっては、路面電車の動力源として他の形態の電力が利用されていた。

ヘイスティングスや、スウェーデンのストックホルム・スポールヴェーガル、カラチの一部の路線など、他の路面電車ではガソリン式路面電車が使用されていた。パリでは、メカルスキー方式による圧縮空気動力の路面電車が運行されていた。

テキサス州ガルベストン島の路面電車は、ハリケーンの被害を受けやすい場所にあるため、電気系統が頻繁に損傷する恐れがあることから、ディーゼル式路面電車を運行していた。ビクトリア州ポートランドでは、観光用路面電車^{[ 50 ]}をケーブルカーとして宣伝しているが、実際には隠されたディーゼルモーターで運行している。ポートランドの町を一周するこの路面電車は、かつてメルボルンの広大なケーブル路面電車システムで使用されていたダミーとサロンを美しく修復して使用している。

2015年3月、中国南車集団（CSR）は青島の組立工場で世界初の水素燃料電池路面電車を実演した。CSRの子会社であるCRRC青島四方社のチーフエンジニア、梁建英氏は、同社が路面電車の運行コスト削減方法を研究していると述べた。^{[ 51 ] [ 52 ]}

トリエステのトリエステ・オピチナ路面電車は、ケーブルカーと路面電車を組み合わせたハイブリッド方式を採用しています。従来の電気路面電車は、路線の大部分で専用軌道と路面電車専用線路を走行します。しかし、急勾配区間ではケーブルトラクターが路面電車を上り坂で押し上げ、下り坂ではブレーキの役割を果たします。安全のため、ケーブルトラクターは常に路面電車の下り坂側に配置されます。

同様のシステムは過去に他の場所でも使用されており、特にシアトルのクイーン・アン・カウンターバランス線やシドニーのダーリング・ストリート埠頭線で顕著であった。

当初、レールは道路面より上に突き出ており、事故や歩行者の問題を引き起こしていた。1852年にアルフォンス・ルーバによって発明された溝付きレールまたは桁レールに置き換えられた。^{[ 53 ]}ルーバはスティーブンソンに触発され、フランスのパリに最初の路面電車を建設した。2 km (1.2マイル)の路線は、 1855 年の万国博覧会に関連して、1853 年 11 月 21 日に開通し、コンコルド広場からセーヴル橋まで、後にブローニュ村まで試験的に運行された。^{[ 54 ]}  

トロントの路面電車システムは、北米で数少ない、自動車交通と共有する道路軌道で古典的なスタイルで運行されているものの1つであり、路面電車は固定駅ではなく、バスのように頻繁に停車する停留所で乗客の要望に応じて停車します。その色から「レッドロケット」と呼ばれ、19世紀半ばから運行されています。馬車による運行は1856年に始まり、電気による運行は1892年に始まりました。^{[ 55 ]}

自家用車の登場と電動バスの改良により、1950年代末までに路面電車はほとんどの西側諸国とアジア諸国から急速に姿を消した（例えば、路面電車を完全に廃止した最初のイギリスの大都市は、 1949年1月までにマンチェスターだった）。バスの技術と信頼性の継続的な向上により、バスは高価なインフラの建設を必要としないため、路面電車の強力な競争相手となった。^{[ 56 ]}しかし、路面電車の終焉は、「鉄道サービスをバスに置き換えるという特定の目的のために、バス製造会社や石油販売会社が主要都市から路線を撤去したとき」に訪れた。^{[ 57 ]}

多くの場合、戦後のバスは、戦前の古い路面電車よりも乗り心地が良く、移動時間も短いと評価された。例えば、ブダペストでは路面電車網が存続したが、バスの優れた品質を考慮して、かなりの期間、バスの運賃は路面電車よりも高かった。しかし、多くの乗客は、バスは路面電車ほど乗り心地が良くなく、効率も悪く、空気を汚染するとして、路面電車の置き換えに抗議した。米国では、グレート・アメリカン・ストリートカー・スキャンダルが鉄道のバスへの置き換えの原因となったという主張があるが、この説の批判者は、ゼネラルモーターズの行動以前から、そしてゼネラルモーターズの手の届かないところで、より大きな経済的力が転換を推進していた証拠を指摘している。確かに、最も古いシステムである1807年のスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道は、サウス・ウェールズ・トランスポート・カンパニー（同地域で大規模なバス車両を運行していた）に買収され、地元住民の激しい反対にもかかわらず、1960年に閉鎖された。

そのため、政府は主にバス網に投資を行った。実際、自動車のための道路や高速道路のインフラ整備は、進歩の象徴とみなされていた。道路への優先順位は、1971年にフランスのジョルジュ・ポンピドゥー大統領が「都市は自動車に適応しなければならない」と宣言したことからも明らかである。路面電車網はもはや維持も近代化もされず、その状況は国民の信頼を失墜させる結果となった。時代遅れと見なされた古い路線は、徐々にバスに置き換えられていった。

路面電車網はフランス、イギリスからほぼ完全に姿を消し、アイルランド、デンマーク、スペインからは全く姿を消した。また、路線長291km （181マイル）の世界最大級のネットワークを誇​​っていたシドニーやブリスベンなどの都市からも完全に姿を消した。北米でも路面電車網の大部分が姿を消したが、アメリカのボストン、フィラデルフィア、ニューアーク、サンフランシスコ、ニューオーリンズ、ピッツバーグ、クリーブランド、カナダのトロント、メキシコシティでは路面電車が残っていた。イタリアとオランダでも同様の状況が見られた。ミラノ、ローマ、ナポリ、トリノ、リッテン、トリエステとオピチーナの間、アムステルダム、ロッテルダム、ハーグには路面電車が残っている。一方、路面電車システムは、共産主義国のほとんど、そしてスイス、西ドイツ、オーストリア、ベルギー、ノルウェー、ポルトガル、スウェーデン、日本などで概ね維持または近代化されたが、ハンブルクの例が示すように、システム全体の削減や閉鎖も行われた。フランスでは、リール、サン＝テティエンヌ、マルセイユのネットワークのみがこの時期から残っているが、いずれも元の規模から大幅に縮小された。イギリスでは、ブラックプール路面電車のみが運行を続け、ブラックプール市内の一部の路面走行と、近隣のフリートウッドまでの長い専用線路を含む広範なシステムを維持した。  

自家用車、特に自動車を優先した結果、生活の質が低下し、特に大都市ではスモッグ、交通渋滞、騒音公害、駐車問題が深刻化した。これを認識し、一部の当局は交通政策の見直しを決断した。高速交通機関は多額の投資を必要とし、地下空間の常時警備が必要となるという問題も抱えていた。高速交通機関への投資は主に地下建設に費やされたため、地下水資源や遺跡などがある都市では建設が不可能だった。したがって、地下鉄建設は万能薬ではなかった。

こうして路面電車の利点が再び明らかになった。1970年代末、いくつかの政府は路面電車の路線を調査し、新たに建設した。ドイツでは、Stadtbahnwagen Bという近代的な路面電車（または路面電車列車）のハイブリッド車両が、地下鉄以前のシステムで重軌道を走行するように設計された。北米におけるライトレールの復興は、1978年にカナダのエドモントン市がドイツのシーメンス・デュワグ U2システムを採用したことから始まり、3年後にはカルガリーとサンディエゴがそれに続いた。

戦後数十年の間に多くの路面電車網が閉鎖された一方で、残存する路線の車両は進化を続け、両運転台式多両編成電車（または連接路面電車）や自動制御システムが導入されたことで、運転士1人でより多くの乗客を乗せることができ、折り返し運転時間も短縮された。座席のクッション化や車内暖房の導入により、乗客と運転士の快適性も向上した。路面電車への広告掲載、特に車体全体にストライプ模様を入れることも一般的になった。

20世紀後半から21世紀にかけての復活により、ポツダムの路面電車における無人自動運転^{[ 60 ]}、低床路面電車、回生ブレーキなどの新技術が開発されました。

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• 交通の歴史

• ハモンド、ジョン・ウィンスロップ (2011) [1941]。『男とボルト：ゼネラル・エレクトリックの物語』。アメリカ合衆国ペンシルベニア州フィラデルフィア、イギリス・ロンドン：ゼネラル・エレクトリック社、JBリッピンコット社、リテラリー・ライセンシング社。ISBN 978-1-258-03284-5彼は、ギアを一切使用せず、電機子を自動車の車軸に直接接続した、世界初のモーターを開発することになった。男たちと電圧：ゼネラル・エレクトリックの物語
• Martin, T. Commerford (1924). "電気自動車と電気列車". Kaempffert, Waldemar Bernhard (編). A Popular History of American Invention . Vol.  1. London; New York: Charles Scribner's Sons . 2017年3月11日取得–インターネットアーカイブ経由。
• マローン、デュマ（1928）。シドニー・ハウ短編集。第 17巻。ロンドン（英国）、ニューヨーク（米国）：チャールズ・スクリブナーズ・サンズ。アメリカ人伝記辞典