シカゴシティ鉄道

シカゴシティ鉄道

1949 年のシカゴ鉄道フェアで展示されたシカゴ市鉄道の馬車
概要
運行日	1859–1914 (運営) 1950 (清算)
後継	シカゴ・サーフェス・ラインズ（運営者） シカゴ交通局（所有者）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	600 V DC 架空線 （1893-1906 年に転換）

シカゴ市鉄道会社(CCRy) は、 1859 年から 1914 年までシカゴの南側で馬車、ケーブル車、電気路面 電車を運行していた都市交通会社で、シカゴ サーフェス ラインズ(CSL) の都市圏システムと合併してその一部となった。その後、電気路面電車のほか、ガソリン、ディーゼル、プロパン燃料のバスも所有していた。1947 年に政府機関の シカゴ交通局(CTA) に買収され、1950 年に清算された。

1850年代、 シカゴは成長を続け、よりよい公共交通機関が必要とされた。1853年までに、馬車が車輪のスポークのように放射状に伸びる線路に、最近建設された州間鉄道の駅をいくつか結ぶ形で乗客を運んでいたが、市街地の 道路や有料道路はぬかるみ、わだちや穴があいていて、通行が非常に困難だった。1858年、乗合バスの運行業者フランク・パーメリーと投資家グループは、鉄道馬車路線の市営フランチャイズを授与されたが、法的な問題により、代わりに州認可を求めた。1859年2月14日、シカゴ市鉄道会社（CCRy.）が設立され、2か月後にはランドルフ通りと12番通りの間のステートストリートで馬車が運行されていた。^{[1] [2] [3]}

馬車は最初から成功を収めました。滑らかなレールと低い転がり抵抗により、どんな天候でも大型の馬車を使用できるようになりました。典型的な馬車は長さ 18 フィート (5.49 メートル)、幅 7 フィート (2.13 メートル) で、20 人の乗客を乗せることができました。

馬車路線は建設費は安価だったが、運営費は高かった。馬は会社の価値の2/3を占めることもあった。馬車は購入費が高く、馬車の維持管理には人手が必要で、病気にかかりやすく、大量の糞尿や廃棄物を排出した。1880年までに、CCRy.はより優れた機械的な代替品を探していた。^{[4] [5] [6] [7]}

1880 年、監督官チャールズ・ホームズはサンフランシスコを訪れ、新しく成功したケーブルカー路線を視察し、シカゴでもケーブルカーが使えることを思いつきました。ケーブルカーを導入するほとんどの都市と同様に、平地のシカゴでは、勾配や急な丘や谷の問題ではなく、純粋な輸送能力の問題でした。

1881年、ウィリアム・エペルシャイマーが設計したシステムの建設が開始されました。このシステムでは、路線はダウンタウンからステートストリートとワバッシュコテージグローブアベニューの主要道路に沿って南に伸​​びていました。このシステムは、世界最大かつ最も収益性の高いケーブルカーシステムになりました。

ステート ストリートの運行は 1882 年 1 月 28 日に開始され、コテージ グローブ アベニューの運行は 2 月 26 日に開始されました。一部の人々の予想に反して、ケーブルカーは天候の影響をあまり受けず、夏の暑さと冬の寒さの極端な変化を伴うシカゴの厳しい気候も問題にはなりませんでした。

乗客数により、サンフランシスコのケーブルカー システムとは異なる車両へのアプローチが採用されました。 「カリフォルニア カー」のようにグリップ カーと単一のトレーラーを使用したり、グリップとトレーラーを 1 台の車両に組み合わせたりするのではなく、CCRy は短い双方向グリップ カーを使用して、最大 3 台のトレーラーの列車を牽引しました。

ケーブルカーは馬車に完全に取って代わったわけではなかったが、交通の基幹を作った。実際、馬車がトロリーに転換されていたときでさえ、トロリー線が不足していたため、一部のフィーダーラインからの電気自動車は、ダウンタウンエリアを通る際にグリップカーで牽引する必要があった。^{[8] [9] [10] [11]}

ケーブル システムが構築されるにつれ、電気牽引が開発されました。個々の車両は高価でしたが、電線を張るコストは、導管を掘るよりも 1 マイルあたりのコストがはるかに低かったです。1892 年、シカゴ市議会はCCRy. の最初の電線を許可しました。ケーブル ラインはすでに効果的であり、ダウンタウンでは電線に反対していたため、電気自動車が利用可能になると、フィーダー ルートで馬車の代わりに使用されました。1906 年になってようやく、CCRy のすべてのラインが電気に切り替えられました。それ以降、CCRy は主に電気路面電車を運行しました。^{[12] [13]}

1900 年までに、政治腐敗、他社の不道徳な行為、世論により、路面電車が計画を立てることが困難になりました。フランチャイズの期間と条件、運賃の上限、税金、土地所有者の同意などが問題の一部でした。

公営化が議論されたが、代わりに民間会社を規制する市条例が可決され、何年もの間異議が申し立てられた。その一つが、1913年11月13日にシカゴ市議会が制定した統合条例であり、シカゴのすべての路面電車会社の管理と運営をシカゴ・サーフェス・ラインズ （CSL）として統合し、1914年に発効した。シカゴ・サーフェス・ラインズは「ペーパーカンパニー」となった。シカゴは引き続き設備を所有したが、設備はシカゴ・サーフェス・ラインズによって運営され、大都市圏全体のシステムで使用された。

CSLは、民間運営から88年、統合から34年を経て、1947年4月22日に最終的に公的所有の政府機関であるシカゴ交通局に売却され、CCRyは1950年2月15日に清算されました。^{[14] [15]}

2015年現在、ヤードスイッチャーCSL #L202とフラットカーCTA #314はイリノイ州サウスエルジンのフォックスリバートロリー博物館に展示されている。CCRy #209ケーブルトレーラーとCSL #9020電動トレーラーはイリノイ州ユニオンのイリノイ鉄道博物館に展示されている。馬車#10とグリップカー#532は1979年にシカゴ科学産業博物館に展示されていた。^{[16] [17] [18]}

シカゴのハイドパーク地区にあるサウスレイクパークアベニュー5529番地に、1893年に建てられたCCRy路面電車の駅が1つ現存している。かつてのケーブルカーの駅と待合室は現在、ハイドパーク歴史協会の拠点となっている。^{[19] [20] [21]}

1902年に建てられた店舗と1906年に建てられた路面電車の車庫は、2014年現在もCTAの77番街とヴィンセンズ通りの操車場で稼働している。もう1つの路面電車の車庫は、63番街のすぐ北にあるワバッシュ通りに残っている。^{[22] [23] [24]}

• ボルゾ、グレッグ（2012年）。シカゴケーブルカー。ヒストリープレス。ISBN 978-1-60949-327-1。
• リンド、アラン R. (1979)。シカゴの地上路線: 図解歴史。交通史出版。ISBN 0-934732-00-0。
• ヒルトン、ジョージ W. (1982)。アメリカのケーブルカー。スタンフォード大学出版局。ISBN 0-8047-3051-2。
• ヤング、デビッド・M（1998年）。シカゴ交通機関の図解歴史。ノーザンイリノイ大学出版局。ISBN 0-87580-241-9。

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