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M1 、M2、M3、M4は、ニューヨーク市マンハッタン区のグリニッジ・ビレッジとハーレムの間を走る、マディソン・アベニューとフィフス・アベニューの一方通行区間に沿って運行する4つのローカルバス路線です。
これらの路線は、 1832年に世界初の路面電車として運行を開始したニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道のフォース・アンド・マディソン・アベニュー線と、1886年に五番街で運行を開始したバス会社であるフィフス・アベニュー・コーチ・カンパニーのいくつかの路線の後継路線である。
M1、M2、M3、M4はすべてミッドタウンまたはロウアーマンハッタンとアッパーマンハッタンの間を運行しており、Q32はミッドタウンから北へフィフスアベニューとマディソンアベニュー沿いに走り、クイーンズボロ橋を渡って東へクイーンズのジャクソンハイツまで運行しています。M4は32丁目付近が始発・終点ですが、Q32はペンシルバニア駅を始発とし、 32丁目でマディソンアベニューに合流（北行き）し、 37丁目でフィフスアベニューを離れます（南行き）。したがって、4つの路線すべてが34丁目から110丁目までの区間でフィフスアベニューとマディソンアベニューを走行しています。
M1系統はソーホーのセンター通りとグランド通りの交差点から出発します。センター通りとラファイエット通りを北上し、4番街を通ってユニオンスクエアに至り、そこでユニオンスクエア・イーストと名前が変わります。ユニオンスクエア・イーストはユニオンスクエアを過ぎてパークアベニュー・サウスへと続きます。M1系統はパークアベニュー・サウスを東25丁目で1ブロック進み、すぐにマディソンアベニューに右折します。M1系統はマディソンアベニューを東135丁目まで進み、そこで再び左折して1ブロック進み、すぐに5番街に右折します（この地点から双方向通行になります）。5番街を西139丁目まで北上し、1ブロック左折してレノックスアベニューに右折し、終点の148丁目に至ります。 M1は南へ同じルートを走りますが、139丁目から8丁目までは完全に5番街を通り（124丁目のマーカス・ガーベイ公園付近で少し迂回する以外は）、その後8丁目からグランドストリートまではブロードウェイを通ります。[ 6 ]
平日は、南行きの便は1便おきにマンハッタンのイーストビレッジで終点となり、5番街と4番街の間を8番街（セントマークスプレイス）を経由して移動します。[ 6 ]週末はすべての便がグランドストリート発着です。南行きの便の中には、5番街と42丁目で終点となるものもあります。
M1系統は平日のラッシュアワーにピーク方向の限定停車サービスを実施しており、グランドストリート発着で、8番街と110番街の間で限定停車します。限定停車中は、8番街発着の各駅停車便が運行されます。それ以外の時間帯は各駅停車です。[ 6 ]
M2 は、M1 と同じルートを北上し、東 110 丁目で西に曲がります。デューク エリントン サークルを回り、セントラル パーク ノースに沿ってアダム クレイトン パウエル ジュニア ブールバードまで進み、右折 (北) します。M2 は、西 155 丁目まで 7 番街 (地元ではこのように呼ばれています) に沿って進み、そこで左折し、次に右折してエッジコム アベニューに入ります。M2 はエッジコム アベニューに沿って西 165 丁目まで進み、西 168 丁目とオーデュボン アベニューで終点となります。南下する際は、マディソン アベニューの代わりに 5 番街を使用する点を除いて、同じルートをたどります。[ 7 ]
M2には、日中は110丁目以南で停車駅が限られ、各駅停車のない限定停車型もあります。それ以外の時間帯は各駅停車のみとなります。[ 7 ]北行きのバスの中には、7番街と145丁目で終点となるものもあります。
M3 は M2 と同じルートをたどりますが、アダム・クレイトン・パウエル・ジュニア大通りを過ぎて西へ進み、西 110 丁目を通ってマンハッタン アベニューまで続きます。マンハッタン アベニューを進むと、セント ニコラス アベニューになります。190 丁目で北行きの M3 は東に曲がり、アムステルダム アベニューを北に進み、セント ニコラス アベニューと西 192 丁目の交差点で終点となります。南行きのバスはセント ニコラス アベニューと西 192 丁目の交差点から出発し、セント ニコラス アベニュー、マンハッタン アベニュー、セントラル パーク ノース、フィフス アベニューを進みます。深夜には、M3 はセント ニコラス アベニューと西 125 丁目の交差点で終点となります。[ 8 ]
M4 は、ミッドタウン マンハッタンのイースト 32 番街と 5 番街の交差点から始まります。マディソン アベニューを左折し、ここからは M3 と同じルートをたどりますが、西 110 番街、カテドラル パークウェイに沿ってマンハッタン アベニューを過ぎて西へ進み、ブロードウェイに至ります。M4 はブロードウェイを北へ進み、西 165 番街まで進みます。165 番街で M4 は左折し、すぐに右折してフォート ワシントン アベニューに入ります。M4 はフォート ワシントン アベニューを北上し、フォート トライオン パークの入口まで進みます。クロイスターズ美術館が開館しているときは、M4 はマーガレット コービン ドライブに沿って北上し、美術館の入口まで進みます。[ 9 ]
M4バスは平日のラッシュアワー（朝はダウンタウン、夕方はアップタウン）のピーク方向で限定停車を行い、157丁目以南で限定停車を行うとともに、110丁目沿いで各駅停車を行います。その他の時間帯は各駅停車となります。[ 9 ]北行きのバスの中には、ブロードウェイと135丁目で終点となるものもあります。
ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（NY&H）はマンハッタン初の鉄道で、1830年代に市庁舎から北へセンター・ストリート、ブルーム・ストリート（北行き列車は後にグランド・ストリートに移された）、バワリー、フォース・アベニュー、パーク・アベニューを通ってハーレムまで開通し、 1852年にはパーク・ロウに沿って南西にブロードウェイまで延伸された。1870年には42番街とマディソン・アベニューに沿って73番街まで支線が開通し、NY&Hはこの路線で路面電車の運行を開始した。この路線は後にハーレムまで延伸された。
1936年3月、マディソン・アベニュー・コーチ・カンパニーは路面電車をバスに置き換えた。 1951年にはニューヨーク市オムニバス公社が運営を引き継ぎ、1956年にはフィフス・アベニュー・コーチ・ラインズに社名を変更した。 1962年にはマンハッタン・ブロンクス地上交通運営公社が運営を引き継いだ。
レキシントン通りとレノックス通りの路線に代わるバスが廃止されたとき、マディソン通りのバスは西へ139丁目、北へレノックス通りを通って147丁目まで延伸された。マディソン通りが北行き一方通行になったとき、南行きの交通は5番街に移され、フィフス・アベニュー・コーチ・カンパニーの元のルートに取って代わった。フィフス・アベニュー・トランスポーテーション・カンパニー（後にフィフス・アベニュー・コーチ・カンパニー）は、1886年1月23日に11丁目と59丁目の間の5番街で駅馬車の運行を開始した。 [ 10 ]この会社は、フィフス・アベニューの裕福な住民が路面電車を望まなかったために設立された。[ 11 ] [ 12 ]この路線は後に南はワシントン・スクエア・パークまで、北は89丁目まで延長され、1900年には同社は北に135丁目まで、また110丁目やリバーサイド・ドライブから124丁目までの他の通りでも運行することが認可された。[ 13 ] 32丁目では、5番街から西へ7番街（ペン駅）まで、また110丁目から北へ7番街とマンハッタン・アベニュー／セント・ニコラス・アベニューを通って155丁目まで、さらに延長がすぐに認可された。 1907年7月に同社の馬車がモーターバスに置き換えられた後、同社はこれらの延長の運行を開始し、1916年か1917年に番号を割り当てた。[ 14 ] [ 15 ]
フィフス・アベニュー・コーチ・カンパニー（FACCo）は1925年7月1日に許可を取得し、7月9日に15番と16番の路線の運行を開始しました。[ 16 ] 15番（現在のQ32 ）はマディソン・スクエア・パークの5番街と25丁目から始まり、5番街を北上し、57丁目を経由して東にクイーンズボロ橋まで行き、クイーンズ・ブールバード、ルーズベルト・アベニュー、25丁目（現在の82丁目）に沿ってクイーンズ区ジャクソン・ハイツのノーザン・ブールバードまで行きました。短い16番（エルムハースト・クロスタウン）は1974年7月1日にQ89に改名され、[ 17 ] [ 18 ]ルーズベルト・アベニューと82丁目から始まり、バクスター・アベニューとブロードウェイを使用してエルムハーストのクイーンズ・ブールバードに到達しました。[ 19 ]
フィフスアベニューの会社がコーチの運行を開始する前から、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道は、主に42丁目以南と42丁目以北のマディソンアベニューで、馬車鉄道（後に路面電車）のフォース・アンド・マディソンアベニュー線を運行していました（グランドセントラル駅）。ニューヨーク鉄道の子会社であるマディソンアベニューコーチカンパニー[ 20 ]は、1935年2月1日に代替バスの運行を開始しました。ルートにはいくつかの変更が加えられました。バワリーの代わりに、センター通りとラファイエット通りを経由する短いルートが使用され、別のルートではマディソンアベニューを南下して26丁目まで行き、アスタープレイスで折り返すルートが使用されました[ 21 ]。ニューヨークシティオムニバスコーポレーションシステム（NYCO、これもニューヨーク鉄道の子会社）の一部として、これらの2つのルートは1番（パークアベニュー経由）と2番（マディソンアベニュー経由の折り返し）と番号が付けられました[ 22 ] 。
1960 年 7 月 17 日、レキシントン アベニューとサード アベニューは一方通行になった。レキシントン アベニュー、116 丁目、レノックス アベニューを通って北ハーレムまで走っていたNYCO の4 系統は廃止された。この運行パターンに対応するため、1 系統は 135 丁目を西に、レノックス アベニューを北に延伸され、2 系統は 116 丁目を西に、レノックス アベニューを北に曲がるように経路が変更された。[ 23 ] 1 系統と 2 系統のユニオン スクエア以南の経路は、ラファイエット ストリートが北行き一方通行になり、ブロードウェイが南行き一方通行になったため、1963 年 11 月 10 日に変更され、4 番街とラファイエット ストリートではなくブロードウェイを使用するようになった。[ 24 ] 同日、FACCoの2番線と3番線の南側の終点が8番街と4番街に移された。[ 25 ] 1963年9月2日に市がワシントン・スクエアの以前の終点を通るすべてのバスの通行を禁止したため、それまでの2か月間は5番街とユニバーシティ・プレイスの間の8番街で終点となっていた。 [ 26 ]新しいパターンの一環として、2番線と3番線は4番街でワナメーカー・プレイスに曲がり、その後5番街に曲がった。
1966年1月14日、 5番街とマディソン街は一方通行となり、セントラルパークを過ぎた5番街のFACCoの4路線とマディソン街のNYCOの2路線は、両通りで4路線に統合されました。特に、以下の変更が行われました。[ 27 ] [ 28 ]
1番線と4番線（後にそれぞれM1とM4となる）は、1973年に最初に急行運転が導入された路線のひとつだった。[ 30 ] 1976年には、 2年間の試験運用の一環として、8台の2階建てバスがM4とM5の路線に導入された。 [ 31 ]バスの高さは14.5フィート（4.4メートル）で、そのため、沿線のいくつかの信号機の移設と木の枝の除去が必要となった。[ 32 ] [ 33 ]
M2 の急行運転は 1991 年 10 月 14 日に 110 丁目と 8 丁目の間で開始され、午前 7 時から午後 7 時までの各駅停車に取って代わりました[ 34 ] 1995 年 9 月に、土曜日の午前 10 時から午後 6 時まで急行運転が実施されました。2000 年 1 月に、MTA 理事会は、週末の乗客数の継続的な増加のため、日曜日の午前 10 時から午後 6 時まで M2 の急行運転を実施する計画を発表しました。この変更は 2000 年春に実施され、年間 25,000 ドルのコスト削減が見込まれていました。[ 35 ] 2000 年 5 月 21 日にこの変更が実施されました。同日、日曜日の M3 の運行開始時刻が 17 分早まりました。[ 36 ]
2000 年 3 月、MTA は、M4 バス路線のルートを変更し、西 159 丁目と西 165 丁目の間を両方向で同じルートで運行する計画を発表しました。バスはブロードウェイ、西 165 丁目、フォート ワシントン アベニューを経由します。当時、北行きのバスはブロードウェイと西 168 丁目を経由してから北に向かってフォート ワシントン アベニューを走行し、南行きのバスはフォート ワシントン アベニューを経由してから南に向かってブロードウェイを走行していました。この変更は、M4 バス路線の非対称なルートをなくし、混雑している西 168 丁目の区間からルートを変更するために行われました。[ 37 ] 2000 年 5 月、MTA は、M2 および M18 バス路線のターミナル ループを改訂し、ターミナルをオーデュボン アベニューとセント ニコラス アベニューの間の西 167 丁目から、オーデュボン アベニューとセント ニコラス アベニューの間の西 168 丁目の北側に移転する計画を発表しました。 M2 は、北行きのセント ニコラス アベニューから南行きのブロードウェイへの U ターンを含む迂回ルートで 168 丁目地下鉄駅に到達し、M18 は地下鉄駅を通り過ぎます。M18 バスのルートは、M2 のターミナル ループを通り過ぎ、オーデュボン アベニュー、西 167 丁目、セント ニコラス アベニュー、西 168 丁目、ブロードウェイではなく、オーデュボン アベニュー、西 168 丁目、ブロードウェイに沿って走るように変更されます。M18 バス ターミナル ループは、オーデュボン アベニュー、西 167 丁目、セント ニコラス アベニューから、オーデュボン アベニュー、西 168 丁目、ブロードウェイ、西 166 丁目、セント ニコラス アベニューに変更されます。この変更により U ターンがなくなり、南行きの M18 バスがブロードウェイと西 168 丁目で M2 と M3 と停留所を共有することで、これらのルートの乗車が均等になる可能性があります。この変更は2000年半ばに実施される予定だった。[ 38 ] 2000年7月2日、M2、M4、M18バス路線の変更が実施された。[ 36 ]
2002年4月、北行きの夜間および深夜のM2系統の運行ルートをワナメーカー・プレイス、ユニバーシティ・プレイス、イースト14番街からフォース・アベニューに変更する計画が発表された。フォース・アベニューは、日中のM2系統が使用するルートである。この変更は、夜間にM2系統の運行が2つの路線に分かれないようにし、M2系統の運行を簡素化し、移動時間を3～5分短縮し、深夜のM1系統とM2系統の運行を統合するために行われた。[ 39 ]この運行変更は2002年6月30日に実施された。[ 40 ]
2010 年 6 月 25 日、サービス削減の結果、MTA はミッドタウンへの週末の M1 サービスを廃止し、代わりに 106 丁目で終点とした。2010 年のサービス削減の一部を取り消すよう多数の要請があった後、MTA は 2013 年 1 月 6 日に週末の M1 を 8 丁目まで復活させた。[ 41 ] 2017 年初頭には、この路線をワース ストリートまで再延伸する提案が進められていた。この提案では、バスの 1 台がバワリーとサード アベニューを経由してワース ストリートに向かい、センター ストリートとラファイエット ストリートを経由してアップタウンに戻ることになっていた。[ 42 ] 2017 年 9 月 3 日、M1 はグランド ストリートまで再延伸されたが、ダウンタウンのバスはブロードウェイを走っている。サービスは最終的にワース ストリートまで再延伸され、その後、8 丁目より南を走るダウンタウンのバスはバワリーに迂回される予定である。[ 42 ]
2018 年 4 月、M4 の南側の終点を 41 丁目まで永久的に短縮することが提案されました。これは、32 丁目沿いの道路拡張により、M4 バスがそこで終点となると遅延が発生するためです。この区間は、ペン ステーションから北に向かってクイーンズのジャクソン ハイツまで続くQ32と共有されています。この変更は 2018 年夏に実施される予定でした。[ 43 ] M4 の乗客がペン ステーションにアクセスできるように、またその逆もできるように、同じ方向に向かう Q32 と M4 バス間で無料乗り換えが利用可能になる予定でした。[ 44 ]しかし、その後、計画は変更され、M4 は 32 丁目まで続き、ペン ステーションから 2 ブロック離れた 5 丁目とマディソン アベニューの中間地点で終点となることになりました。[ 45 ]これは、32番通りの拡幅によるルート変更の影響を最小限に抑えつつ、 34番通りのM34やM34A SBSなどの他のルートとの接続性を維持するために行われた可能性が高い。
2024年6月30日、オーデュボン・アベニューと西165丁目のM2停留所は廃止され、アムステルダム・アベニューに迂回されました[ 46 ]。また、M3停留所の終点はセント・ニコラス・アベニューと西192丁目の交差点に移設されました[ 47 ] 。北行きのM4停留所は、東32丁目と5番街の交差点からマディソン・アベニューと東32丁目の交差点に移設されました。東32丁目と5番街の停留所は、降車専用停留所に変更されました[ 48 ] 。
2014年4月4日の朝のラッシュアワーに、M4系統の運行をしようとしていたバスが、左折しようとしたミニバンにぶつかり、ワシントンハイツのトミーズ・グリル＆ピッツェリアに突っ込んだ。5人が負傷したが、全員容体は安定していた。[ 49 ]
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