プラハの路面電車

プラハの路面電車網
デイヴィツェのプラハシュコダ 15Tトラム
ダンシングハウス前のプラハタトラT3R.Pトラム
概要
ロケール	プラハ、チェコ共和国
トランジットタイプ	路面電車
行数	35（昼行26便、夜行9便）[1]（2021年6月現在）
駅数	289
年間乗客数	3億7,350万人（2018年）[2]
Webサイト	ドプラヴニー ポドニク フラヴニーホ メスタ プラヒ
手術
運用開始	1875年（馬力）[3] 1891年（電気式）[3]
オペレーター	Dopravní podnik hlavního města Prahy (英語: Prague Public Transit Company )
テクニカル
システムの長さ	518 km (322 mi) – 総路線長[1] 144 km (89 mi) – 線路長 [4] [5] (2022)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空線（600 V DC）
プラハの路面電車路線

プラハの路面電車網はチェコ共和国最大の路面電車網で、144kmの標準軌（1,435mm）の線路、^{[4] [5]} 882台の路面電車（世界最大級の車両群の一つ）^[6]と、26の昼間路線、2つの歴史的路線、10の夜間路線^[1]で構成され、路線の総距離は518km（322マイル）です。^[1]プラハ市所有の会社であるDopravní podnik hlavního města Prahy asによって運営されています。このネットワークは、市の総合公共交通システムであるプラハ総合交通の一部です。

プラハ初の馬車路面電車は1875年に開通し、初の電気路面電車は1891年に運行されました。 ^{[3] 1970年代以降、}プラハ地下鉄の導入により拡張計画は縮小されましたが、路面電車は今でもプラハ市内中心部と郊外を結ぶ重要な交通機関および観光機関として機能しています。

プラハの路面電車システム（ペトシーンケーブルカーを含む）は、2018年に3億7,340万人の乗客にサービスを提供し、^[2]ブダペストに次いで世界最多の乗客数となった。このネットワークの車両は、主に古典的なタトラの路面電車と低床のシュコダの車両など、 地元で製造された路面電車のみで構成されている。

1873年、ベルンハルト・コルマンとズデニェク・キンスキーがアングロ・チェコ・トラムウェイ社を設立した。1873年3月5日、同社は馬車を使った馬車鉄道の建設と運営の許可を得た。財政上の理由により、この計画は結局実行されなかった。^[7]

最初の線路は1875年5月3日か4日にプラハの街路に敷かれ、最初の鉄道区間は旧乗馬宿舎（現在のパラディウム）に沿って、現在のYMCA宮殿の場所に建っていた旧ウ・バジャンタ・インまで敷かれた。^[8]馬車による路面電車の最初の路線は、1875年9月23日午後3時15分、ベ​​ルギーの起業家エドゥアルド・オトレによって、カルリーン-国立劇場路線で運行を開始した。

この道は、ナーロドニー・トリダ通りに沿って劇場に通じていました。線路は、今日の地下鉄 B 線の方向とほぼ同じでした。1876 年に、線路は国立劇場の西側、ウーイェズドハブを通ってスミーホフ鉄道駅まで延長されました。1882 年に、ネットワークはヴィノフラディとジシュコフまで延長されました。当時、これらはプラハの独立した郊外でしたが、現在は市に組み込まれています。1883 年、ネットワーク全体の規模は、19.43 キロメートル (12.07 マイル) の鉄道で構成されていました。

1886年までに、蒸気路面電車に関するさまざまなアイデアが浮上した。^[9] 1890年9月30日、クラロフスケー・ヴィノフラディ市長のヤン・フリードレンダーは、プラハ市議会に、プラハと接続するアイデアでクラロフスケー・ヴィノフラディ市にサービスを提供する3つの路線を建設することを提案した。プラハ市議会によって任命された特別委員会は、この計画を却下し、電気路面電車を推奨した。^[10]

1891年、プラハで人気のレクリエーションスポットであるレトナに、プラハ初の電気路面電車の路線が開通した。この路線 cs:Elektrická dráha na Letné v Praze は主に宣伝目的で、レトナ ケーブルカー cs:Lanová dráha na Letnou の上部ターミナルから、オヴェネツカー通りを通ってジュビリー博覧会のパビリオンまでを結んでいた。2年後、この路線は総督の夏の宮殿 cs:Místodržitelský letohrádek まで延長され、路線の全長は1.4キロメートル (0.87 mi) にまで伸びた。当時エレクトリック レールウェイ社を所有していた フランティシェク クジークは、プラハ初の電気路面電車の考案者として知られている。

1896年3月19日、クシジークは2番目の、より重要な路面電車路線を開通させた。この路線はフロレンツからリベン、ヴィソチャニまでを通り、プラハの工業地帯と中心部の住宅地を結んだ。1897年6月27日、オトレの馬車鉄道はプラハ電鉄に買収され、引き継がれた。^[7]この新会社は電化と並行して新しい線路の建設を開始し、1905年までに鉄道網全体が電化された。

プラハの路面電車の急速な成長が続く中、1897年に新たな路線が開通しました。今回はスミーホフからコシージェまでの郊外路線で、「フラヴァーチコヴァ電気鉄道」と名付けられました。その後、クラロフスケー・ヴィノフラディに新しい旅客鉄道が開通しました。プラハからヴィノフラディまでの区間は5.8キロメートル（3.6マイル）に及び、17の駅があり、ノヴェー・メスト（新市街）を通過しました。市の別の側では、上記のアンデルとスミーホフ間の鉄道のおかげで、プラハの路面電車はコシージェとヴィノフラディの間を片道で移動できるようになりました。最終的に、市営企業であるプラハ交通会社が設立されました。

20 世紀初頭、市内の交通機関を提供する独占企業が設立されました。独占企業は馬車鉄道の電化を開始し、すぐにプラハのオトレト路面電車は電力会社の競合企業の管理下に入りました。独占企業が拡大するにつれ、残りの民間競合企業の線路も引き継ぎました。最後の民間線路はフランティシェク・クジークの工事で、1907 年までに市に移管されました。1905 年には電化工事が完了しました。カレル橋を通る最後の馬車鉄道も電化されました (これもフランティシェク・クジークのプロジェクトでした)。カレル橋を通る路面電車は1908 年まで運行されていました。

戦争により、路面電車網に新たな負担が加わりました。馬車輸送が不足したため、軍需品、燃料、原材料、食料の輸送に路面電車が使用されました。さらに、弾薬が必要になったため、路面電車の金属が溶かされ、手榴弾や爆弾の製造に使用され、輸送能力がさらに低下しました。この圧力は、新たに成立したチェコスロバキア第一共和国が平和条約に署名したことで終わりました。1921 年までに、路面電車網は完全に稼働能力を取り戻しました。

路面電車のネットワークは再び急速に拡大し始め、主にデイヴィツェ、ヌスレ、ジシュコフなど、拡大したプラハ首都圏の新しく建設された地区に広がりました。1927年には、ネットワークの長さは100kmを超えました。その当時、新しい一方向の路面電車のタイプが導入され、行き止まりのターミナルはループに再建されました。

都市と路面電車網の規模が拡大し、距離が長くなったことで、路線数と通行する車の数が増え続け、大都市の端から端までの交通が遅くなり始めました。ナ・プリコペ通りやヴァーツラフ広場などの中心部の主要道路は、交通量の増加に対応できませんでした。この状況を解決するための取り組みが、さまざまな考慮事項とともに現れました。

ドイツ占領の結果、チェコスロバキアは1926年にすでに右側通行を導入していたが、1939年3月26日に急遽導入された。路面電車の入り口と各停留所は急いで改造する必要があった。また、土曜日の午後から日曜日の深夜までユダヤ人を路面電車から排除するという法令も発布された。^[11]

1942年、路面電車の終夜運行が導入された。連合軍の飛行機による爆撃の脅威のため、車内は暗くする必要があった。こうした困難にもかかわらず、路線網全体は確実に機能し、輸送パフォーマンスは戦前の水準を上回った。^[12]結局、連合軍の爆撃により、終戦まで路面電車の運行は中断された。1945年1月18日、戦時中の必要性から夜間運行は中止され、1945年5月5日から16日まで路面電車の運行は完全に中断された。1945年12月17日まで、徐々に運行が再開された。

1951年に、2軸路面電車の車両をČKD製の新型車両シリーズに置き換える作業が開始され、最初はタトラT1、1962年からはタトラT3に置き換えられました。

プラハの道路網における自動車の増加により、将来の区間は従来の方法では建設できなくなり、特定の区間では専用線路を使用する必要が生じました。

プラハの路面電車網は信頼性が低く、とりわけ路面電車システム全体で巡航速度が不十分であった。そこで、路面電車を地下に敷設する決定がなされた。掘削は1966年に始まり、後にこの区間は地下鉄C線に使用された。1960年1月1日、市内の歴史的中心部の最初の路線が廃止された。パジーシュカー通り、旧市街広場、狭いツェレトナー通りを通る単線区間で、もはや高速で近代的な交通手段を運行することは不可能であった。^[13]

地下鉄の建設が始まった後、さまざまな研究により、完成後に段階的に従来の地下鉄に転換する方が有利であるという結論が出されました（いわゆる中間地下鉄を備えた地下構想）。これは、チェコスロバキア、ソ連、スウェーデン、ドイツの専門家による研究結果に基づいて、1966年11月30日の政府決議第437号で確認されました。^[14]

1967年5月、レナールト首相は閣議に基づき、ソ連政府に専門家団を派遣して全体の構想を再度検討するよう要請した。ITイェフィモフ率いるチームは、地下路面電車の中間段階を開始することを提案した。運輸会社の経営陣とプラハ国家委員会はこれらの結果に同意し、1967年8月9日の政府決定で地下鉄プロジェクトが最終的に承認された。^[15]反対派のズビニェク・イルサークやイェンジフ・ホレショフスキーは以前から、スロープ建設の必要性など、この解決策の欠点を指摘していた。^[16]

最初の地下鉄C線は1974年5月に開通しました。地下鉄が徐々に拡張されたため、路面電車網の発展が制限され、バスによる代替の可能性も浮上しました（バスによる代替は旧チェコスロバキアの他の都市で行われていました）。バス輸送の急速な発展により、周辺の住宅団地への新しい地下鉄路線は作られず、代わりにバス路線が好まれました。1978年、プラハは2番目の地下鉄A線を開通させ、1985年には地下鉄B線が開通しました。

地下鉄と並行する路面電車の路線は廃止されました。パンクラツは 70 年代に、市内中心部では 80 年代にヴァーツラフ広場の路線が廃止され、ナ・フロレンツィは 1983 年、ナ・プリコペは 1984 年に廃止されました。100 年以上存在していた線路は歩行者専用ゾーンに置き換えられました。こうして、プラハ中心部の路面電車輸送の中心は、ヴァーツラフ広場からカレル広場へと急速に移行しました。

1980 年代、共産党政府は現代の路面電車網の利点を理解し、西ヨーロッパの路面電車輸送を模倣し始めました。プラハの路面電車網は交通手段として再び評価され始めました。当時、路面電車輸送はプラハの公共交通機関の全移動の約 30% を占めていました。そのため、路面電車網は依然としてプラハ市にとって重要な位置を占めていました。

共産党政府はタトラKT8D5やタトラT3などの新型路面電車の発注を開始し、新線路区間の建設を開始した。そのほとんどはビロード革命直後に完成した。革命後の最初の20年間は、既存の線路や車両の近代化に多くの注意が払われたため、毎年夏に大きな運行中断が発生し、新しい線路はあまり開通しなかった。BKVタイプのコンクリートパネルは、ネットワークのほとんどの再建に大量に使用され、1977年にプラハのデルニツカー通りに初めて使用された。

新しい路線が再び登場し始め、最初はレピ住宅団地への区間（1988年）、続いてオフラダ – パルモフカ駅の建設がパルモフカへの路線の移設（1990年）と相次いだ。1995年にはモドジャニへの新しい線路が建設された。1986年以降、別の線路敷にいくつかの新しい区間も建設された。たとえば、1986年のブラニークでの線路移設、1987年のフルベティン車両基地、1990年のオフラダ – クレイチャレク区間などである。2003年11月29日、フルボチェピとシドリシュチェ・バランドフ間の新しい路線が再開通した。

2008 年 10 月 4 日、ラウロヴァとラドリッカ間の新区間で定期運行が開始されました。2011 年 9 月 1 日には、ヴィチェズネ ナメスティからの路線がホテル インターナショナルからポドババ停留所の新しいループまで延長され、別の新区間が運行を開始しました。新しい停留所には、到着情報をリアルタイムで表示する最新の電子サイン システムが設置されました。

2021年6月、ナ・ヴェセリ通りとナ・パンクラツィ通りの交差点からパンクラツィ仮終点までの4分の1キロメートルの復旧区間で路面電車の運行が開始されました。^[17]最近では、バランドフとホリニェ間の新しい住宅開発地への新区間が開通しました。第1段階の建設は2021年に始まり、2022年4月8日に完成して乗客向けにオープンしました。^[18]

1970年代と80年代に廃止された路線の更新と新しい路線の建設が検討されています。一部の線路はすでにゾーニング計画に含まれており、一部はメトロポリタン計画の概念に記載されています。

2019年には、より多くの線路を設ける計画が浮上した。2022年に最も実施に近づいているプロジェクトは以下の通りである。^[19]

• モジャニ–リブシュ– ノヴェ・ドヴォリ 2.8 キロ (1.7 マイル)。レフスケホの終点と、計画されているメトロ D のリブシュ駅 (ステージ II) およびノヴェ ドヴォリ駅 (ステージ I) を接続します。建設は 2022 年に開始され、リブシュまでの延長部分の最初の部分は 2023 年に開通しました。ノヴェ ドヴォリまでの 2 番目の部分は 2024 年に完成する予定です。
• ディヴォカー・シャールカ– ディージンスカ 2.3 キロ (1.4 マイル)。シドリシュチェ・ナ・ディニェとドゥロウハ・マイル（新ディディナ）方面への既存線の延伸工事が2022年半ばに開始され、2023年後半に運行開始となった。
• ナ・ヴェセリ – パンクラック。この路線は、地下鉄D線の建設により地下鉄C駅が閉鎖されている間、パンクラックに停車します。2020年に、終点パンクラックまでの最初の区間が完成し、1年後に運行を開始しました。アルカディ・パンクラック・ショッピングセンターのさらに前への延長工事は、2024年に予定されています。
• ヴァーツラフ広場– ミュージアム駅 0.6 km (0.37 mi)。ヴァーツラフ広場の停留所とヴィノフラツカー通りおよびベレフラツカー通りの線路の接続。2023年後半には、プラハ中央駅 (Hlavní nádraží) の再建プロジェクトに、ミュージアム駅から駅の北側の既存線に接続する支線が含まれ、駅の再建されたメインコンコースの前に新しい停留所が設置される。工事は2024年に開始される予定。^[20]新しい支線を含むHlavní nádražíの再建は2028年に予定されている^[21]

元々の馬車路線は地図上で色付きの四角形や円盤で示され、^[7]他の線路は当初は線路名で呼ばれていた。路線番号はプラハの路面電車網の独占化と電化後に徐々に導入された。最初の10路線は、導入された順番に番号が付けられた。1番はヴィノフラディ・プラハ環状線、10番は当初レトナ行きのケーブルカーに付けられた。最も高い番号の12から14は、フラヴァーチェク鉄道とクジーク鉄道の路線に付けられた。

バス路線と路面電車路線を明確に区別するため、1920 年代後半に最初に設置されたバス路線には文字が付けられました。それ以来、路面電車路線は大幅な番号変更なしに継続的に開発されてきましたが、今日の路線はもはや元のルートとは似ていません。

日中運行の路線には 1 から始まる番号が付けられ、夜間運行の路線には 1985 年以降 51 から番号が付けられ、2017 年に夜間運行の路線は 91 以降に番号が変更されました。歴史的な車両が運行されるノスタルジック路線には 91 と 92 の番号が付けられ、2017 年に 91 は 41 に番号が変更されました。1985 年以降、閉鎖中に設置された特別路線には、通常 31 以上の番号が付けられます。プラハの路面電車ネットワークのほとんどの路線は市内中心部を通っています。

日中の路線のほとんどは、平日の早朝（最も早い出発は午前 3:30 頃）から午前 1:00 頃まで運行しており、通常、最後の路面電車は午前 2:00 頃に車庫に到着します。各路線の運行間隔は通常 7.5 分から 15 分ですが、夜間の運行間隔はより長く、間隔は異なります。

2024 年 3 月 10 日現在、以下にリストされているサービスには、昼間ルート、夜間ルート、歴史的なルートが混在しています。

プラハの路面電車ネットワークは、27 の路線 (1 から 27 の番号) で路面電車を運行しています。路線 23 は、他の路線では使用されなくなった、古くて近代化されていないTatra T3、T2、およびT6路面電車によって懐かしく運行されています。

日中路線は午前 4:30 から翌日の午前 1:00 まで運行しています。ほとんどの路線は毎日早朝から深夜まで運行しています。一部の路線は特定の時間 (通常は平日) やラッシュアワーのみ運行しています。

プラハの路面電車ネットワークは 10 の夜間路線でサービスを運行しています。

夜間トラムは深夜0時から午前5時または6時まで運行します。夜間はトラムが地下鉄の代替として運行されるため、ルートは日中のものと異なります。

他の乗り換え地点もありますが、すべての路線は市内中心部のラザルスカ駅で合流します。ラザルスカ駅では、すべての路線を 5 分以内に乗り換えることができますが、個々のサービスは 30 分に 1 回しか運行されません。夜行路線を運行する路面電車は、通常の日中路線でシフトを午後 8 時頃に開始し、真夜中に路線を変更し、通常運行の開始時に車庫に戻ります。

夜間運行は徐々に路線網に導入され、時には完全に停止されることもあった。1911年1月21日から、9路線が15分間隔で深夜まで延長された。しかし、第一次世界大戦勃発後の1914年7月31日、この深夜運行は再び廃止された。1921年7月1日から、ほとんどの路線（15路線中12路線）の運行が10分から15分間隔で午前1時まで延長され、午後10時30分以降は再び特別夜間料金が適用された。

1942年2月9日から、夕方の運行は23:30頃に短縮された。1942年11月30日からは、昼間の運行が22:30に短縮され、終夜運行が導入された。AからFのマークが付いた特別な終夜路線で、40分間隔で運行され、ハイバーン駅に中央乗り換え地点があった。1945年1月18日からは、第二次世界大戦のため、夜間運行は再び中止された。

1945 年 12 月 17 日に夜間サービスが再開され、1974 年まで大きな変更なく続きました。1985 年 11 月 3 日から、夜間路面電車の運行に大きな改革が行われました。夜間路線 (従来は 40 分間隔) は、特別番号シリーズ 51 から 58 に再番号付けされ、路線は、Spálená 通りと Lazarská 通りの交差点にある中央乗換ポイントで 20 分ごとに合流するように変更されました。

2017年4月29日、すべての夜行路線の番号が変更されました（91-99）。^[22]プラハの夜行路面電車は30分間隔で運行しています。

プラハの路面電車ネットワークには、41 番と 42 番の 2 つの歴史的な路線が含まれます。これらの路線では古い車両が運行されています。

運賃は、支払い証明システムで運営されているプラ​​ハ総合交通(PID) システムによって管理されています。路面電車のチケットは、プラハのすべての交通手段 (地下鉄、路面電車、市バス、ケーブルカー、フェリー) で使用できます。乗客は、車両に乗車後すぐに、または地下鉄駅の有料エリアに入る前に、チケットを購入して有効化する必要があります。制服および私服の運賃検査官が、有料エリア内で乗客のチケットをランダムにチェックします。検査官は検査バッジまたはキャリア ID を装備しています。

1974 年 5 月 8 日まで、車掌が車内でチケットを販売していました。当初、路面電車とバスでは、外部および車内の機械から譲渡不可のチケットを発行する機械式乗客チェックイン (MOC) が導入されましたが、後に公共交通機関ネットワーク全体で電子機械式マーカーに置き換えられました。

基本的な片道乗換券は、90分間の乗車で40 CZK（2021年8月1日現在）、30分間の乗車で30 CZKです。15歳までの子供と65歳以上の人は無料です。60歳から65歳までは半額です。^[23] 2007年11月、基本的な片道乗換券と1日乗車券のSMS購入が導入されました。2018年には、PID Lítačkaモバイルアプリケーションを使用した電子チケットが導入されました。プラハの公共交通機関では、さまざまな種類のプリペイドシーズンチケットも利用できます。18番線と22番線で以前に試験運用が行われた後、2019年4月26日にすべての路面電車で非接触型決済カードが導入されました。

すべての車両（歴史的な路線を除く）には、路面電車の車載コンピューターによって制御される電子ディスプレイが備わっています。

各車両の前部、後部、右側面に路線番号が表示され、最終目的地は前部の案内板に表示されます。側面の案内板には路線のルート上の重要な停車駅の概要が表示されます。1980 年代までは、アナウンスは手動で行われていました。現在、路線アナウンスは自動で行われ、乗客が地下鉄に乗り換えられるタイミングを知らせる最寄りの地下鉄停車駅のコールアウトも含まれています。

停留所では、 JCDecauxのシェルターの屋根の下に設置された赤色の LED ディスプレイを使用して、特定の方向で最も近い接続の路線と方向、およびそれらの出発までの分数を示す数字を表示します。2003 年 11 月以降、新しい Hlubočepy – Sídliště Barrandov 線のすべての停留所に同様のデジタル情報バナーが装備されています。安定したライン番号で出発までの分数を表示する電子ディスプレイは、2009 年半ばに、Vysočany の DP 本部にある Nádraží Vysočany 停留所に設置されました。

2009 年 7 月、運行会社は、休暇の終わりまでに同様の表示器を 271 の路面電車停留所に設置すると発表しました。これらの表示器は主に公共照明から電気接続され、日中は独自のバッテリーで駆動する無線データ伝送機能を備えていますが、これは実現しませんでした。2010 年に、交通会社は、Anděl と Sídliště Řepy 間の路線と Hradčanská 停留所に電子制御表示器を設置しました。2011 年 9 月、電子表示器は、改修および延長された Podbaba までの路線の 3 つの新しい停留所 (2 つの Zelená 停留所と、市​​内中心部に向かう Podbaba 停留所) に設置されました。

一部の路面電車の停留所（プラハのバス停に似ています）では、待合所内の特別な情報表示ケースまたは別のスタンドに追加情報が掲載されています。たとえば、料金やチケットに関する情報、市の計画、公共交通機関のネットワークに関する情報などが含まれます。

プラハの路面電車にはかつて全部で 16 の車庫がありました。そのうちのいくつかは、60 年代に T 型車両が導入されたために取り壊されました。他の車庫は用途が変わりました。たとえば、Vozovna Košíře はトロリーバスの整備車庫として利用されるようになりました。すべての車庫は、市街地を広くカバーできるように均等に配置されています。どの駐車場も追い越しができず、路面電車は後進してすべての駐車場に収納されます。

現在、このネットワークには7つの車両基地が稼働している：^[24]コビリシ車庫、モトル車庫、パンクラツ車庫、ストラシュニツェ車庫、ヴォコヴィツェ車庫、ジシュコフ車庫、ストシェショヴィツェ車庫。フルベティン車庫は、車庫の屋根構造が崩壊したため、2019年から閉鎖されている。この車庫は2019年の夏に取り壊され、新しい車庫が建設中であり、車両はホスティヴァジュの中央工場敷地内の空き部屋に保管されている。ストシェショヴィツェ車庫は現在、ノスタルジックな23番線（タトラT2とT3が運行）と歴史的な41番線と42番線のみを運行しており、プラハ公共交通博物館が入っている。ホスティヴァジュには中央工場もある。

プラハの路線はすべて電化されています。マラー・ストラナのごく短い区間を除き、路線網はすべて複線です。ヌスレ橋の橋頭保など、一部の廃止された線路の一部は今も路上に残っています。

市内中心部の線路は道路レベルに敷設されていることが多いが、プラハでは公共交通機関が好まれる傾向にあるため、徐々に道路車両が線路に進入できないようにする措置が講じられる区間が増えている。路面電車は、主に市内中心部、マラー・ストラナ、旧市街で自動車による遅延に悩まされている。1990 年代以降、市内中心部以外の新しい路線が、路面電車として別の鉄道線路に沿って敷設され、可能な限り平面で他の交通と交差するようになっている (これは、モドジャニ、クレイチャレク経由、およびフルボチェピ – シドリシュチェ バランドフ間の路面電車の新しい路線に当てはまる)。

プラハでは、路面電車の線路を横断する横断歩道に特有の問題があります。たとえば、バランドフ線が運行を開始したとき、いくつかの「ゼブラ」横断歩道が線路を横切って設置されました。2005 年 6 月 17 日、運転手が視界条件を完全に無視したポリクリニカ バランドフ停留所の横断歩道で少女が死亡した後、関係する路面電車および市当局は、別の線路を横断する横断歩道に道路標示を使用することは許可されないという結論に達し、その後、すべての横断歩道を線路上に再建しました。

架空電車線は変電所から電力供給を受けており、現在41カ所あります。電力供給網はトロリーバスの電力供給網と共用されており、電気バスの新電源ポイントやトロリーバスの電力供給部も電車線に接続されています。変電所は主に中央制御室から遠隔制御されていますが、例外もいくつかあります。これらの変電所の出力は合計で200MWを超えます。

路面電車網は 600 または 660 V の直流で稼働しており、正極はトロリー (パンタグラフ) 内に、負極はレール内にあります。

プラハの路面電車網には安全な踏切はありません。路面電車の路線が道路と交差するいくつかの踏切は、道路交通用の信号機によって安全が確保されています。踏切での運転の優先権は、多くの場合、道路交通標識によってのみ示されます。多くの場合、交差点での優先権を決定するために道路上では単純な交通標識が使用され、路面電車の線路では、踏切での路面電車車両の優先権を示す単純な鉄道信号機が使用されます。

プラハ公共交通機関は現在、標準的な運行のために、クラシックなタトラ T3車両から最新のシュコダ 15T低床トラムまで、さまざまなタイプの路面電車 968 台を保有しています。これらの路面電車は、市内の 7 つの車両基地に分散しています。このほか、同社は交通博物館内に保管されている歴史的路面電車の車両や、運転手の訓練や除雪用に特別に装備された路面電車も所有しており、車両総数は 1,000 台を超えます。

旧東側諸国で広く普及しているタトラT3路面電車のさまざまな改造が車両の大部分を占めています。プラハでは国内向けと輸出向けに大量に生産されたためです。21世紀の最初の10年間で、クラシックな路面電車の半分以上が近代化され、新しいモーターと電気機器、乗客用の新しい視聴覚情報システム、改装された内装が装備されました。改装された路面電車はタトラT3R.Pと命名されました。Rは改装済み、Pは中古の電気機器を表しています。元の設計と近代化の両方が非常に成功したため、交通会社は元の設計に従って、中央に低床セクションを備えた新しい路面電車を製造することを決定しました。

1980年代には、車両はより大容量の路面電車車両に交換されました。その結果、双方向の連節式路面電車KT8D5が誕生し、49台が納入されました。これらはすべて近代化され、低床セクションが装備されていました。ビロード革命後、会社は納入を継続しないことを決定し、代わりに標準長のタトラT6A5車両150台の納入を注文しました。これらの納入が終了した直後、プラハの路面電車の伝統的な製造業者であるČKDタトラが倒産し、数年間新しい路面電車の納入が停止しました。

障害者コミュニティと一般市民の両方からの強い要望を受けて、プラハ交通会社はシュコダ交通に新しい低床路面電車を発注することを決定しました。ポルシェが設計したシュコダ 14T路面電車 60 台が 2005 年から 2009 年の間に納入されました。その後、2010 年からはより近代的な 100% 低床のシュコダ 15Tが 250 台納入されました。

2022年11月16日、プラハ公共交通会社は新しい路面電車の供給に関する公開入札を発表し、シュコダ交通が落札した。契約は2023年12月27日に正式に締結され、最初の注文は40台のフォーシティプラス52T路面電車で、さらに160台のオプションがある。最初の注文である40台の路面電車は2025年と2026年に納入される予定である。^[25]

レトロライン 23 で使用される路面電車 (ほとんどがTatra T3の旧型で、一部のTatra T2とTatra T6 )は含まれていません。

1992年、ストジェショヴィツェ路面電車車庫にセンターが設立されました。それ以来、プラハ観光用の歴史的な列車はすべてここから出発しています。1993年5月14日、車庫の一部が公共交通博物館に改築されました。歴史的なバスやトロリーバスもここにあり、博物館は一般公開されています。2019年にバスは博物館の敷地から撤去されました。現在、バスは車庫の外の保管庫に保管されており、別途展示​​が計画されています。

1991年、プラハ博覧会会場でチェコスロバキア総合博覧会が開催されました。これは、100年前（1891年）に同じ場所で行われた同様のイベントの続きでした。さらに、1991年はプラハの電気路面電車の運行開始100周年にあたりました。この記念日を記念して、計画者は古いクジーク路面電車を、最初の電気自動車のレプリカとともに再建することを検討しました。しかし、復元された線路の建設を計画した博覧会の主催者は、元の線路がどこにつながっているのかまったくわからなかったため、これは実現しませんでした。

記念日を記念して、当時まだ公共交通会社が所有していた古い車両で運行される特別な路面電車路線でプラハを走るというバリエーションが選ばれました。1991年2月11日の交通会社の会議でこのアイデアは承認され、1891年と1991年の博覧会の年を示すために路線番号91が選ばれ（2017年5月に路線は41に再番号付けされました）、同時に路線を走る車両のペアも選ばれました。車両番号は2210とトレーラー1202、2110とトレーラー1522でした。選ばれたこれらの車両は、内務省の輸送条件に従って再構築し、型式承認を受ける必要がありました。改修はストラシュニツェとパンクラツの車庫で行われました。

1992 年には、92 番線もマロストランスケー ナメスティ – ドラバチョフ路線で運行されていました。この路線は人気がなかったため、すぐに廃止されました。ドラバチョフのより短いルートにある別の 42 番線は現在も運行されています。

総面積38平方メートルの歴史的な路面電車とトレーラーが、不動産会社によって50万チェココルナで売りに出されていた。

別の広告では価格が2倍と記載されており、条件の1つには路面電車をクレーンで移動させることが書かれていた。広告には、カフェには電気、水道、排水、トイレなど設備が完備されていると書かれていた。

質問したところ、売却を担当した不動産業者は、彼らの知る限り、歴史的な路面電車は撤去されただけで、まだ売却されていないと述べた。

2001年以来ヴァーツラフ広場に位置し、主に観光客が訪れるこのカフェは、プラハ市庁舎とトラブルに見舞われた。

プラハ中心部の公共スペースの使用状況の検査中に、ランベルティさんはカフェが屋外席の設置許可を得ていないことを発見した。

「運営者との賃貸契約は昨年解除された」とランベルティ氏はソーシャルメディアに書いた。プラハ1市役所はこの問題を深刻に受け止め始めており、運営者は罰金を科される可能性がある。

報告義務を遵守しない場合、最高50万クローネの罰金が科せられる可能性がある。「これは占有の規模に関係なく適用される」とランベルティ氏は述べ、1平方メートル当たりおよび使用日数当たりで料金を請求できると付け加えた。

カフェ トラムヴァイの存続は近いかもしれない。市は交通局と共同で、ヴァーツラフ広場の上部を再建し、本物の路面電車の線路を再び設置する計画を立てている。

工事は6月末に始まる予定。カフェの場所に、緑化に水やりするための地下雨水タンクを設置する予定。

• プラハのバス
• 路面電車とライトレール交通システムの一覧
• ペトシーンケーブルカー
• プラハ地下鉄
• ヴィノフラディ路面電車車庫

• フォイティック、P (2004)。30 let pražského metra (チェコ語)。プラハ: Dopravní podnik hl.メートル。プラヒ。ISBN 80-239-2704-3。
• フォイティック、P;ライナート、S;プロシェク、F (2000)。ヒストリエ・ミェストスケ・フロマドネ・ドプラヴィ対プラズ。 Vol. 2. プラハ：ドプラヴニー・ポドニクHL。メートル。プラヒ。ISBN 80-238-5702-9。

この記事にはチェコ語版ウィキペディアの関連記事からの情報が組み込まれています。

ウィキメディア・コモンズには、プラハの路面電車輸送に関連するメディアがあります。

• 公式サイト: Tram Lines 2010年1月27日アーカイブ、Wayback Machine (チェコ語)
• トラム旅行: Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP)
• 運行会社の公式ウェブサイトの旅程プランナー 2012年6月17日アーカイブ、Wayback Machine
• プラハの路面電車のファンサイト（チェコ語）