ADtranz 低床路面電車

ADtranz低床路面電車は、世界初の完全低床設計の路面電車として 1990 年代に導入されました。^{[要出典]この路面電車は、}ブレーメンの都市交通システム向けにMANによって開発されました。プロトタイプである路面電車 3801 号は、1990 年 2 月 9 日に初めて公開されました。1991 年から 1993 年にかけて、ヨーロッパの多くの都市でテストされました。ドイツの 10 都市がこのタイプを購入しました。Adtranzは1990 年に MAN の鉄道部門を引き継ぎました。

命名体系は、特定の軌間（N ormalspur -標準軌、M eterspur -メートル軌間、S chmalspur -狭軌、K apspur -ケープ軌間）用のx軸を備えたドイツのG elenk - T riebwagen（連結式推進鉄道車両）に由来するGTxN/M/S/Kです。納入されたモデルには、 GT6NまたはGT8Nと名付けられた標準軌バージョンと、 GT6M と呼ばれたメートル軌間バージョンがあります。

Adtranz低床 路面電車は、3 モジュールまたは 4 モジュールの長さで、すべてほぼ同じ長さです。各モジュールの下には台車がありますが、低床のため台車の動きが制限されます。車軸のうち 2 つは、ユニバーサル ジョイントによってボギー台車に機械的に連結されています。この路面電車の特徴は、カーブを走行できることです。これには、特別な線路レイアウトが必要です。これは、最初または最後のモジュールがカーブを通過し、その後に続く他の 2 つのモジュール (直線上にある) を引きずるときに発生します。

ブレーメンのハンザ・ワゴンバウ社は、1959年以来GT4モデルを顧客に納入してきた連節車両の概念を導入した最初の企業の1つでした（例）。しかし、1970年代に路面電車の運行に対する関心が薄れ、1975年に同社は倒産しました。1980年代後半にブレーメンとミュンヘンでこの概念への関心が再び高まり、GTタイプシリーズの近代化バージョンが求められました。これには、低床型やすべての鉄道車両で牽引力を供給するという要望が含まれていました。MANは、1985年に3ユニット（GT4の2ユニットではなく）で構成されるテストモデル（番号561）を作成する作業を引き継ぎました。納入された最初のモデル（GT6N）も、3部構成の電気式マルチユニット（EMU）でした。

路面電車の運行には以下が含まれます:

• アウクスブルク: 11 GT6M
• フランクフルト（オーダー）：8 GT6M
• イエナ: 23 GT6M
• マインツ: 16 GT6M
• ツヴィッカウ: 12 GT6M
• ベルリン: 150 GT6N
• ブレーメン：9 GT8N
• ミュンヘン: 70 GT6N
• ノルシェーピング: 4 GT6N (ブレーメンとミュンヘンから購入)
• ニュルンベルク：14 GT6N
• 熊本：4 GT4N
• ブラウンシュヴァイク: 12 GT6S
• 高岡：GT4K 4台
• 岡山：GT4K 1台
• 富山：7 GT4K
• 福井：GT6K 12台、GT4K 2台
• ザグレブ: 11 台中 5 台の GT6M (アウクスブルクから購入)
• ウッチ: 10 点中 6 点 GT6M (イエナから購入)

スウェーデンの都市ノルシェーピングの小さな路面電車では、 2000 年代末から中古のAdtranz路面電車4 台が運行されています。車両の選択は、プロトタイプの「ブレーメン」(路面電車 3801) とミュンヘンからの 3 台のユニットで構成されています。

1992 年 10 月 20 日、路面電車 120 台の調達の枠組み条件が採択されました。1001 番の最初の車両は、 1994 年 8 月 23 日にベルリン交通局(BVG) に納入されました。最初の客車で問題が発生したため、次の配備は 1994 年 11 月 14 日まで延期されました。最初のシリーズには 29 台の路面電車が含まれていました。第 2 シリーズは 41 台の路面電車で構成されていました。第 3 シリーズは 60 台の路面電車で構成されていました。第 4 シリーズは 30 台の路面電車で構成されています。最後のユニットは 2003 年 4 月 2 日に納入されました。最後のシリーズには、以前の納入と比較して次の変更がありました。

• 客室まで拡張されたエアコン
• 乗員室の窓に色付きガラス
• 車全体の屋根パネルを高くした
• ガラスキャブ後壁
• 全面ガラス張りのドア
• LCD - 列車の行き先表示
• ビデオ監視用カメラ
• 車体下部全体に吸音マットを設置
• 運転席に電動高さ調節可能なフットスイッチを設置

2004 年 2 月、スウェーデンの路面電車ノルシェピング社が、5 台の車両 (GT6N 型 2 台、GT6N-ZR 型 3 台) を 900 万ユーロで購入することを申し出ました。しかし、ベルリン市は売却を拒否しました。

アドトランツの第 2 世代路面電車の反応は市場では成功しませんでした。このタイプを発注したのはミュンヘンとニュルンベルクだけでした。最新技術で更新されたことに加え、車軸間の距離が広く (1,850 mm ではなく 2,000 mm)、台車上の足元のスペースを広くすることができました。もう 1 つの違いは、前の世代は技術的には偽の双方向ユニットで、技術的には両端にそれぞれ 2 つの前部リードで構成されていましたが、現在は真の単一の双方向マルチユニットになっていることです。中間では、連結部が長くなっており、再設計されているため、前部と後部のモジュール セットの動きが互いに影響を及ぼしません。このため、顕著な「蛇行」はカーブに入るときと出るときにのみ発生します。

路面電車の運行には以下が含まれます:

• ミュンヘン: 20 GT8N
• ニュルンベルク：26 GT8N

ボンバルディア・トランスポーテーションがアドトランツを買収した際に、GTx トラムの生産は中止されましたが、低床トラム用の連結式鉄道車両のコンセプトは、同社のインセントロモデルに引き継がれ、最終的にはボンバルディアの標準化されたフレキシティファミリーの車両に置き換えられました。このうち、フレキシティ ベルリンは、インセントロおよび GTx シリーズに類似したレイアウトで特別に設計されており、その直後の後継車と見なすことができます。これらのトラムは、2011 年に営業運転を開始しました。

競合メーカーのシーメンス トランスポーテーション システムズは、コンビノの構造に欠陥が見つかるまでは、連結式鉄道車両を搭載したコンビノモデルを提供していました。新しいAvenioシリーズの路面電車モデルは、ADtranz 低床路面電車の第 2 世代に類似した二重連結ジョイントを備えています。これらはすでにブダペストとアルマダ (ポルトガル) に販売されています。

同様のトラムには​​、アルストム シタディス、アンサルドブレダ シリオ、CAF ウルボスなどがあります。

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• 短い連節路面電車