鉄道自動化の歴史

自動列車運転の歴史には、さまざまな自動化レベルのシステム導入の重要な日付が含まれています。1934年に導入されたドイツのPunktförmige Zugbeeinflussungなどの低レベルは、より早くから利用可能でした。^{[1]無人運転などの高レベルは、ほぼ}自動ガイドウェイ輸送の場合にのみ導入されました。

北米初の自動列車停止システムは、1901年にユニオン・スイッチ・アンド・シグナル・カンパニーによってボストン高架鉄道に導入されました。^{[2]線路上での最初の無人運転試験は、1928年にドイツのベルリンの}クルム・ランケ駅付近で実施されました。^[3]

パリのゴムタイヤ式地下鉄の最初のプロトタイプであるMP51には、最初からGoA2 ATOが装備されていました。1952年4月13日から1956年5月31日まで、パリ地下鉄のラ・ヴォワ・ナベットで、急カーブと急勾配のある静かな770メートルのシャトルサービスを乗客に提供しました。GoA2システムを備え、ATO「マット」が列車の床下に取り付けられ、「グレック」というニックネームの線路間のガイドラインと常に接触しており、乗客はATOスタートボタンを押して「列車を操作する」ように促されることがよくありました。^{[4]資金不足のため、1966年に}11号線から始めてパリ地下鉄の残りの部分への設置はできませんでした。 1998年に開通した14号線は、GoA4で運行される最初の新設パリメトロであり、1号線も後に1972年のGoA2 ATOシステムが新しいGoA4 CBTCシステムに置き換えられました。

バルセロナ地下鉄の（旧）II号線（現在のL5 ）は、既存の地下鉄路線とFMB 600シリーズ（Sèrie 600 de FMB  ^[ca]）の車両にGoA2光電セルベースのATOシステムを設置した世界初の地下鉄路線でした。このシステムは1960年から1961年にかけて導入され、1970年に廃止されました。現在、L9（ヨーロッパ最長の無人路線）とL10はGoA4 ATOで運行され、L11はGoA3で運行されています。

ロンドン地下鉄での GoA2 ATO の試験運用では、1964 年から 1986 年まで、セントラル線のウッドフォードからエノールトまでをATO 対応の1960 Stock列車が走行し、その後列車は手動運転に戻されました。ビクトリア線は、世界初の新設の本格的な自動鉄道および地下鉄線として 1968 年に開業し、その後 ATO システムが交換された最初の線路となりました。セントラル線、ノーザン線、ジュビリー線もすべて ATO で走行できるようにアップグレードされました。サークル線、ディストリクト線、ハマースミス & シティ線、メトロポリタン線は現在、最新の自動列車制御システムで近代化されています。

自動列車運転装置（ATO）で運行された最初の^{[要出典]路線は、1967年に開業した}ロンドン地下鉄のヴィクトリア線であるが、運転手は車内にいる。現在では多くの路線が、サービス頻度の向上を目的としてATOシステムを使用して運行している。それ以来、ATO技術は、運転手が車内を歩き回っているか、スタッフが乗車していない場合でも列車を運転できるように開発されてきた。最初の完全に自動化された無人大量輸送鉄道ネットワークは、日本の神戸にあるポートアイランド線である。世界で2番目（そしてヨーロッパで最初の無人システム）は、フランス北部のリール地下鉄である。

帝都高速度交通営団（TRTA、現在の東京メトロ）は、1962年から日比谷線の南千住と入谷の間でGoA2 ATOの試験運用を開始し、その後1970年に全線に拡大した。営団地下鉄3000番台3015編成は、ATO走行に改造された最初の電車であり、1963年以降に発注された新しい電車はATOを搭載して新造された。この試験運用は1987年末まで続いたと伝えられており、その後、電車は手動操作に戻った。日比谷線の試験運用は、 1991年から2000年にかけて段階的に開通した南北線にGoA2 ATOを搭載するための基礎として使用された。 1987年に開業した仙台地下鉄 南北線は、日立が開発したファジー論理を使用してGoA2レベルで列車の運行を自動化した世界初の地下鉄であり、^[5]当時の他のシステムと比較して発進と停止が比較的スムーズで、人間が制御する加速よりも10%エネルギー効率が高いとされていました。^{[6]日本の多くの地下鉄と在来線はGoA2 ATOを使用しており、一部の実装ではATOシステムの自動加速機能と独自に開発された}TASC自動ブレーキシステムを区別しており、前者が故障した場合でも、後者は理論的には運転手の入力なしで機能することができます。 1981年と1990年に開業した神戸新交通のポートアイランド線と六甲アイランド線、および2001年に開業した東京ディズニーリゾートのモノレールであるディズニーリゾートラインはGoA3(+)を使用しています。一方、1995年に開業した東京のゆりかもめや2005年に開業した愛知県の低速リニアリニモなどのピープルムーバーシステムはGoA4を使用しています。

釜山地下鉄 1号線は、 1985年の開業時に朝鮮半島で初めてGoA 2 ATOシステムを導入した路線でした。その後、1996年にソウル地下鉄 5号線、7号線、8号線、 1997年に大邱地下鉄 1号線、1999年に仁川地下鉄 1号線、2000年にソウル地下鉄6号線、2004年に光州地下鉄 1号線、 2006年に大田地下鉄 1号線が続きました。ソウル地下鉄2号線は、2011年にシーメンスが開発したATOシステムを使用したGoA 2運用を導入しました。現在、ソウル地下鉄6路線、釜山地下鉄3路線、大邱、大田、光州のすべての地下鉄路線、およびAREXと西海線がGoA 2 ATOで運行されています。2、シンブンダン線とU線はGoA 4 ATOを使用して運行されています。

英国では、ロンドン中心部を通るセント・パンクラスとブラックフライアーズ間のテムズリンク中核区間が、2018年にナショナル・レール・ネットワーク初のATO路線となった。これはその後、ブラックフライアーズから南へロンドン・ブリッジまで延長された。クロスレール・プロジェクトの中心的要素として2022年に開業したエリザベス線は、ロンドン・パディントン駅とアビー・ウッド駅間の中核区間にATO支援のシーメンス・トレインガードMT CBTCを装備している一方、ヒースロー空港への支線にはATOに重ね合わせたETCSレベル2が装備されているほか、グレート・ウェスタン本線のパディントンからヒースロー空港ジャンクションまでの区間には、既存のTPWSおよびAWS安全システムの上に重ね合わせた。^[7]

ドイツのICE高速線には、Linienzugbeeinflussung (LZB)信号システムが搭載されており、GoA 2 ATO操作の一種であるAFB ( Automatische Fahr- und Bremssteuerung、直訳すると自動運転およびブレーキ制御)がサポートされている。これにより、運転手は車載の列車コンピュータに自動操縦で列車を運転させ、現在LZB信号で許可されている最高速度で自動的に運転することができる。このモードでは、運転手は列車を監視し、線路上の予期しない障害物に注意するだけである。PZB /Indusiのみが装備されている路線では、AFBは完全に速度クルーズコントロールとして機能し、運転手が設定した速度で運転し、必要に応じて手動でブレーキをかける。^[8]

CR400復興シリーズの派生型であるCR400BF-C「復興号」は北京-張家口都市間鉄道で運行されており、商用運転で無人自動化が可能な世界初の高速鉄道サービスと言われている。具体的な自動化グレード（GoA）は発表されていない。^{[9] [10]}

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