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アレクサンダー・リピッシュ | |
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 アレクサンダー・リピッシュとギュンター・グロンホフがシュトルヒ Vのコックピットにいます。 | |
| 生まれる | 1894年11月2日 |
| 死亡 | 1976年2月11日（81歳） |
| 国籍 | ドイツ語 |
| 職業 | エンジニア |
| エンジニアとしてのキャリア | |
| プロジェクト | メッサーシュミット Me 163 |
| 大きな進歩 | 最初のロケット飛行機、 最初に飛行したデルタ翼機、 最初の量産ロケット戦闘機 |
アレクサンダー・マルティン・リピッシュ（1894年11月2日 - 1976年2月11日）はドイツの航空技術者であり、無尾翼航空機、デルタ翼、地面効果の理解に重要な貢献をした航空力学の先駆者であり、米国のオペル-RAKプログラムでも活動し、世界初のロケット推進グライダーの設計者でもあった。
彼は、超音速デルタ翼戦闘機やハンググライダーで実際に機能するデルタ翼設計を開発し、概念化した。彼と一緒に働いた人々は、20世紀を通してデルタ翼と超音速飛行の概念の開発を続けた。彼の最も有名な設計は、メッサーシュミットMe163ロケット推進迎撃機[1] ：174 とドルニエエアロダインである。
若いころ
リピッシュはバイエルン王国のミュンヘンで生まれた。後に彼は、 1909年9月にベルリンのテンペルホーフ飛行場でオービル・ライトが行ったデモンストレーションから航空への興味が始まったと回想している。[2]それにもかかわらず、彼は第一次世界大戦 の勃発により中断されるまで、父の足跡をたどって美術学校に通うつもりだった。1915年から1918年までのドイツ軍での勤務中、リピッシュは航空写真家および地図製作者として飛行する機会を得た。
初期の航空機設計
戦後、リピッシュはツェッペリン社で働き、このころ初めて無尾翼航空機に興味を持つようになった。1921年、友人のゴットロープ・エスペンラウプが製作した最初の設計は、エスペンラウプE-2グライダーだった。これが、1920年代から1930年代にかけて約50の設計を生み出すことになる研究プログラムの始まりだった。リピッシュの名声が高まるにつれ、1925年には研究グループや建造施設を含むグライダー組織であるレーン・ロッシッテン協会（RRG）の理事に任命された。
リピッシュはこの頃、 1927年のウィーンやその後継機である1930年のファフニールなど、従来型のグライダーも設計していた。 1928年、フリッツ・フォン・オペルとマックス・ヴァリエによるオペルRAK計画に参加したリピッシュの尾部先行型 エンテ（アヒル）は、フリードリヒ・ヴィルヘルム・ザンダーの会社によって火薬ロケットを装備され、ロケット動力で飛行する最初の航空機となった。[3] 1927年から、彼は尾部のない飛行機の仕事を再開し、主にグライダーであるシュトルヒI-シュトルヒIX（ストークI-IX）と名付けられた一連の設計につながった。これらの設計は政府や民間産業からほとんど関心を引かなかった。
デルタ翼の設計
シュトルヒシリーズでの経験から、リピッシュはデルタ設計と呼ぶものを開発するに至った。シュトルヒシリーズと同様に、これらはほとんどが無尾翼航空機であった。これには最も初期の成功したデルタ翼設計が含まれていた。1931年にデルタIグライダーが初めて飛行した。[4] [5] [6]その後、デルタIIとIIIが続いた。
デルタIVの設計には動力が与えられ、フィーゼラーF3ヴェスペとして2つの派生型が製造された。リピッシュは後にこれらをデルタIVaとbと命名し、cはDFS39として製造された。この開発はメッサーシュミットMe163コメット（次のセクションを参照）に直接つながり、リピッシュはこれをデルタIVdとも呼んでいる。[7]
DFS 40として製造されたデルタVは、DFS 39と比較するためのブレンデッドウィングボディ設計でした。[8]
1933年、RGGはドイツグライダー飛行研究所（DFS）に再編され、デルタIVdとデルタVはそれぞれDFS 39とDFS 40と命名された。こうして、リピッシュは1931年から1939年の間にデルタIからVまで番号が付けられた5つの設計を製作した。[6]
その後、メッサーシュミット在籍中にデルタ VI の設計に着手しました。デルタ VI はメッサーシュミットのさまざまなプロジェクトに携わり、試作機が製作中だったときに爆撃で破壊されました。
第二次世界大戦のプロジェクト
1939年初頭、帝国航空省（RLM ）は、リピッシュと彼のチームをアウクスブルクのメッサーシュミット工場に異動させ、当時ヘルムート・ヴァルター が開発中だったロケットエンジン[5]をベースにした高速戦闘機の設計を行わせた。チームは最新の設計であるDFS 194をすぐにロケット動力に適応させ、1940年初頭に最初の飛行に成功した。これにより、後にメッサーシュミットMe 163コメットとなる技術が実証された。[7]
技術的には斬新であったが、コメットは成功する兵器とはならず、リピッシュとメッサーシュミットの間では頻繁に軋轢が生じた。1943年、リピッシュはウィーナー・ノイシュタットにあるウィーン航空研究所 ( LFW ) の独自の設計局に異動し、高速飛行の問題に専念した。[5]同年、ハイデルベルク大学から工学博士号を授与された。彼と共に数学者のヘルマン・ベールボームが半日勤務でやって来た (そして1944年2月25日のアウクスブルク空襲後、開発活動が地下施設に移されたオーバーアマガウのメッサーシュミットでも半日勤務を続けた)。
1939 年の風洞実験で、デルタ翼が超音速飛行に適していることが示唆され、リピッシュは超音速ラムジェット戦闘機、リピッシュ P.13aの設計に着手しました。しかし、戦争が終わる頃には、このプロジェクトは開発グライダーのDM-1までしか進んでいませんでした。
デルタ翼と超音速飛行コンセプトの重要性
リピッシュ P.13a は飛行することはありませんでしたが、この機体とリピッシュの研究開発は、デルタ翼と超音速飛行の概念、そして超音速デルタ翼戦闘機の開発に大きな役割を果たしました。
こうしたその後の開発はすべて、1950年代に政府によって資金提供され（1958年のスウェーデン国防法など）、戦略核兵器（ツポレフTu-16などの爆撃機）が目標に到達する前に迅速に攻撃できるようにする必要性を満たしました。リピッシュのデルタ翼のコンセプトは、超高速の超音速飛行において非常に安定しており、効率的であることが証明されました。
メッサーシュミットとリピッヒの事務所の研究は、以下の人々によって継続されました。
- ヘルマン・ベールボームは、1946年からBEE（フランス航空力学研究開発研究所）に勤務し、ドイツのフランス占領地域のエメンディンゲンとヴァイル・アム・ラインで業務に従事しました。彼の研究は、後にフランスでダッソー・ミラージュの開発に活かされました。
- ヘルマン・ベールボームは、1951年からスウェーデンのリンシェーピングにあるサーブ社に勤務し、デルタ翼と超音速飛行の概念を開発して、サーブ 35 ドラケンとサーブ 37 ビゲンの超音速デルタ翼戦闘機の開発に大きく貢献しました。ベルティル・ディルナーはサーブ社でベールボームとともに概念開発に取り組みました。
- バーティル・ディルナーは1967 年に米国に移住し、シアトルのボーイング民間航空機部門で働き始めました。1967 年から 1972 年にかけては超音速旅客機ボーイング 2707 SST の開発に携わり、スペース シャトルの再突入時には極超音速航空の航空力学に携わりました。ディルナーは 1972 年から 1981 年までボーイング民間航空機部門の主任航空力学エンジニアを務めました。ディルナーは 1981 年から 1985 年までシアトルのボーイング防衛、宇宙 & セキュリティ部門の航空力学主任エンジニアを務め、1985 年から 1988 年まで退職するまで主任エンジニアを務めました。
アメリカにおける戦後の活動
多くのドイツ人科学者と同様、リピッシュも戦後ペーパークリップ作戦で米国に連行され、ホワイトサンズ・ミサイル実験場で働いた。
地面効果航空機
1950年から1964年まで、リピッシュはアイオワ州シーダーラピッズのコリンズラジオ社に勤務していた。同社には航空部門があった。[5]この時期に、彼の興味は地面効果船へと移った。その結果、1963年に飛行したエアロフォイルボート研究用水上飛行機X-112が生まれた。しかし、リピッシュは癌を患い、コリンズ社を辞職した。
1966 年に回復すると、彼は自身の研究会社、リピッシュ リサーチ コーポレーションを設立し、西ドイツ政府の関心を集めました。エアロダインと地上効果機の両方のプロトタイプ、RFB X-113 (1970 年)、続いてRFB X-114 (1977 年) が製造されましたが、それ以上の開発は行われませんでした。キークヘーファー マーキュリー社も彼の地上効果機に興味を持ち、エアロスキマーとして彼の設計の 1 つをテストして成功しましたが、最終的には興味を失いました。
エアロダイン
リピッシュは、彼が「エアロダイン」と呼ぶ VTOL 機を考案しました。その機体は大きなダクト付きローターで構成され、推力は垂直離着陸の場合は下向き、前進飛行の場合は後ろ向きに変更できます。彼は主に 2 つの企業と協力して開発に取り組みました。
彼が在職中に開発したコリンズ・エアロダインには、水平軸ローターがあり、そのすぐ後ろにある大きなフラップから排気が導かれる。機体はフラップの上から後方に伸びる長く高い尾翼によって安定していた。
ドルニエエアロダインは、離着陸時には垂直に座り、前進飛行時には機体全体が水平に回転する小型のドローンです。
どちらのタイプもプロトタイプ段階を超えることはできませんでした。
死と遺産
リピッシュは1976年2月11日にシーダーラピッズで亡くなった。[5] 1985年にサンディエゴ航空宇宙博物館の国際航空宇宙殿堂入りを果たした。[9]
リピッシュのデザイン
- リッピッシュ SG-38 ゾークリング、1926
- DFS 39、無尾翼研究機
- DFS 40、無尾翼研究用航空機
- DFS 193、実験機
- DFS 194、ロケット推進研究機、Me 163 の前身
- リピッヒP.01-111は「プロジェクトX」中に設計され、最終的にはメッサーシュミット Me163コメットに結実した。[10]
- リピッヒ Li P.04 は、メッサーシュミット Me 329の競合機として設計された無尾翼飛行機である。
- リッピッシュ・リー P.10、1942 年の無尾爆撃機の設計
- リピッヒ P.11 は、ホルテン Ho-IXに対抗するために設計されました。後者は後にホルテン (ゴータ) Ho-(Go-)229 になりました。
- メッサーシュミット Me 163コメット
- リピッシュP.13、1943年のプッシュプル爆撃機設計
- リピッシュ P.13a は、ユニークなデルタ翼のラムジェット推進迎撃機です。
- リピッシュ P.13b は、第二次世界大戦後期のドイツにおける燃料不足のため、褐炭の回転燃料テーブルで駆動するユニークな飛行機です。
- リッピッシュ P.15、メッサーシュミット Me 163 コメットの発展型。
- リピッヒ P.20、P.15 の発展型。
- ドルニエ エアロダイン、1972 年 VTOL テストベッド
参照
参考文献
- ^ ライチュ、H.、1955年、「The Sky My Kingdom」、ロンドン：ビドルズ・リミテッド、ギルフォードおよびキングズ・リン、ISBN 1853672629
- ^ テンペルホフ上空のライトフライヤー アーカイブ 2005-11-26 at the Wayback Machine
- ^ ウォルター・J・ボイン『ロケットメン』エアフォースマガジン、2004年9月1日、2023年10月12日閲覧
- ^ フォード、ロジャー（2000年）。第二次世界大戦におけるドイツの秘密兵器（第1版）。ウィスコンシン州オセオラ：MBI出版。p.36。ISBN 0-7603-0847-0.
リピッシュ。
- ^ abcde F. Marc de Piolenc & George E. Wright Jr. Ducted Fan Design. 第1巻（改訂版）. pp. 129–130 . 2011年2月13日閲覧。
- ^ ab 「新型トライアングル機は無尾翼」、1931年12月、ポピュラーサイエンス誌の記事、および65ページ下部のデルタIの写真
- ^ ab Lippisch, A.; The Delta Wing: History and Development、アイオワ州立大学、1981年、45ページ：「しかし、DFS 194 は決してMe 163の前身とみなされるべきではないことを強調しておきます。Me 163-Delta IVd はDelta-IVc-DFS 39から直接派生したものです。」
- ^ リッピッシュ、アレクサンダー M.「無尾テールピース」。航空愛好家。 1972 年 9 月。136-8、150 ページ。
- ^ リンダ・シュプレケルマイヤー編著。『These We Honor: The International Aerospace Hall of Fame』。Donning Co. Publishers、2006年。ISBN 978-1-57864-397-4。
- ^ マスターズ、デイビッド（1982年）。ドイツジェットジェネシス（第1版）。ロンドン、イギリス：ジェーンズ出版社。p.142。ISBN 0-86720-622-5。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アレクサンダー・リピッシュに関連するメディアがあります。
- リピッシュ博士による空気力学の講義
- アレクサンダー・リッピッシュ デジタル コレクション
- アレクサンダー・リピッシュ文書（アーカイブ）