Loading article…
ハリー・ブロードハースト空軍元帥（GCB、KBE、DSOおよびバー、DFCおよびバー、AFC、1905年10月28日 - 1995年8月29日）は、一般にブローディとして知られ、第二次世界大戦のイギリス空軍の上級司令官であり、飛行のエースであった。
ハリー・ブロードハーストは1905年10月28日にイングランド、サリー州フリムリーで生まれた。ポーツマス・グラマー・スクールで教育を受け、卒業後測量士の訓練を開始した。1925年にイギリス陸軍に入隊し、王立砲兵隊の少尉となり、翌年にはイギリス空軍（RAF）に転属した。[ 1 ] [ 2 ]
飛行訓練を終えたブロードハーストは、1928年にインドの第11飛行隊に加わり、北西辺境上空でウェストランド・ワピティとホーカー・ハートを操縦した。 [ 3 ]彼は1931年にイギリスに戻り、第41飛行隊に加わり、ブリストル・ブルドッグを操縦した。[ 3 ]
1930年代半ばまでに、ブロードハーストは熟練したパイロットとなり、戦闘機を操縦し、航空ショーで曲技飛行を行い、空中曲技飛行の才能を持つ空中の命知らずとして名声を得た。1936年、飛行中尉として、グロスター・ガントレットでの曲技飛行の演技で国王から直接祝福を受けた。1937年に空軍十字章を授与され[ 3 ] 、アンドーバーのRAF参謀大学に勤務した[ 3 ]。 1939年1月、第111飛行隊の指揮官に任命された[ 1 ]。
1940年5月、ブロードハーストはRAFコルティシャル基地の司令官に任命され[ 3 ]、その後、第60航空団の航空団司令官としてフランスに赴任した[ 3 ]。彼はフランスの戦いで地上支援に参加し、その経験から、後の戦争作戦における近接航空支援の重要性を学んだ。彼はバトル・オブ・ブリテンに深く関わり、 RAFウィッタリング基地の司令官として[ 3 ]、昼夜を問わず、指揮下の飛行隊と共に飛行することが多かった。
1940年12月、彼は第11戦闘機群司令部のホーンチャーチ方面司令官に任命され、大佐の階級になってからも作戦飛行を続けた。
1941年7月4日、第54飛行隊をレッド1として率いていた彼は、Bf 109との空中戦に参加し、15時30分にベチューヌ上空で2機のBf 109Eを撃墜したと主張したが、その後Bf 109に被弾し、機体もひどく損傷した。[ 3 ]彼は損傷したスピットファイアを胴体着陸させ、左腕と左太ももにわずかな破片が刺さっただけで基地に帰還した。 [ 3 ] 1941年7月7日、彼のスピットファイアMk.VbはJG 26のパイロットによってひどく損傷した。[ 4 ]この戦闘では彼はレッド1であり、09時50分にグラヴリーヌ上空で1-1-0のBf 109Fを撃墜したと主張した。1942年5月、彼は第11グループの上級航空参謀将校（SASO）になったが、可能な限り作戦飛行を続けた。彼が最後に撃墜を主張したのは1942年8月19日で、撃墜数は合計13機、撃墜確実は7機、損傷は10機となった。[ 3 ]
1942年後半、彼は中東に赴任し、砂漠航空軍（DAF）司令官アーサー・コニンガム空軍少将の上級航空幕僚（SASO）となった。 [ 3 ]ブロードハーストは砂漠航空軍の運用と目的をめぐってコニンガムと対立した。ブロードハーストは1943年1月にDAFの指揮を執り、[ 3 ] 38歳でイギリス空軍最年少の空軍少将となった（ 1943年12月6日にドン・ベネット空軍准将が33歳で昇進するまで）。彼は戦闘機を地上支援戦闘爆撃機として運用する方法をすぐに完成させた。彼の戦闘飛行隊はドイツ軍とイタリア軍の車両、戦車、輸送線、通信線を機銃掃射し爆撃するために集中的に訓練された。この第8軍の航空支援はバーナード・モントゴメリー将軍の承認と評価を得て、 Dデイ上陸作戦以降に使用された地上攻撃の原則の基礎となった。[ 5 ]
ブロードハーストの陸軍に対する熱烈な支持と率直な意見は、必ずしもRAFの上官たちに受け入れられたわけではなかった。彼は1944年にイギリスに戻り、第2戦術航空軍の一部である第83グループの指揮を執った。 [ 3 ] 1945年9月、彼はRAF戦闘機軍団の航空管理担当士官となった。[ 3 ]
1946年8月、ブロードハーストは第61航空群の司令官に任命され、1949年には帝国国防大学に入学した。[ 3 ] 1949年7月に再び空軍少将に昇進した後、1952年4月に空軍参謀次長（作戦担当）となり、1953年12月には空軍元帥の階級で第2戦術空軍の最高司令官となった。 [ 3 ]
ブロードハーストは1956年1月に爆撃機軍団の最高司令官に任命された。[ 3 ] 1956年、RAF爆撃機軍団の最高司令官としてのブロードハーストのキャリアの絶頂期に、アブロ・バルカンの致命的な事故により彼の評判は傷ついた。ブロードハーストは、RAFに最初に納入されたバルカン機XA897とバルカンの乗組員全員で世界一周ツアーに出かけた。[ 6 ]イギリスに戻ると、ブロードハーストは民間空港であるロンドン・ヒースロー空港に着陸し、集まった航空メディアの前でツアーを成功裏に終える予定だった。[ 7 ]しかし、ヒースローの天候は悪く、RAFの航空機はヒースローや他の民間空港に設置されている計器着陸装置を使用する装備を備えていなかったため、地上管制アプローチ（GCA）が実施された。XA897は、エンジン出力がかけられた直後に滑走路の約2,000フィート手前で地面に激突した。[ 6 ] XA897は最初の衝突で損傷したが、再び上昇した。[ 6 ]パイロットのDR「ポッジ」ハワード少佐と副操縦士席に座っていたブロードハーストは、両方とも機体から脱出し、生き残った。[ 6 ]機体は再び地面に激突し、分解した。バルカンにはパイロットと副操縦士用の射出座席が2つしかなかった。ハワードのいつもの副操縦士を含むXA897の他の4人の乗員は、この事故で死亡した。[ 6 ]
モーリス・ハムリンは、墜落当日に勤務していた元英国空軍隊員で、著書『隠された真実』の中で、ブロードハースト機長が悪天候のためヒースロー空港から迂回するよう命じられた3つの直接命令を無視したと主張している（他の航空機は既に迂回していた）。パイロットはこれらの命令を無視することはできないが、ブロードハースト機長は待ち構える報道陣や要人のために着陸を試み続けたとハムリンは考えている。さらに、この事件には50年間のD通知が出された（現在は期限切れ）と主張している。[ 8 ]
AAIBの調査では、地上管制官による指示の発令システムに内在する遅延と、ヒースロー空港の管制官が通常扱う航空機に比べてバルカンの降下率が通常よりも高かったことが相まって、修正指示が発令され、それに従う前に、航空機が安全高度を下回ってしまったと結論付けられた。その後、バルカンは完全自動着陸に対応した最初の航空機の1つとなった。
ブロードハーストは1957年2月に空軍元帥に昇進し[ 3 ]、1959年には連合空軍中央ヨーロッパ司令官となり、1961年3月にイギリス空軍を退役するまでその職を務めた[ 3 ] 。
退職後、ブロードハーストはアブロ・エアクラフトの常務取締役に任命された。[ 9 ] 1965年にはホーカー・シドレー・アビエーション社の常務取締役となり、1968年にはホーカー・シドレー・グループ社の取締役となり、1976年に退職した。[ 10 ]彼は1995年8月29日に死去した。[ 2 ]