タッチアンドゴー着陸

航空学では、タッチアンドゴーランディング（TGL）^[1]またはサーキットアンドバンプは、固定翼航空機の操縦を習得する際によく行われる操縦である。これは、滑走路に着陸し、完全に停止することなく再び離陸することである。通常、パイロットはその後、サーキットと呼ばれる定められたパターンで空港を旋回し、操縦を繰り返す。これにより、短時間で多くの着陸を練習することができる。^[2]

パイロットが再び離陸する前に航空機を完全に停止させる場合、それは「ストップ アンド ゴー」と呼ばれます。航空機の車輪が地面に接触しない場合は、「ロー パス」と呼ばれます。タッチ アンド ゴー着陸とロー パスはどちらもゴーアラウンドの一種です。計画外のタッチ アンド ゴー着陸は、「着陸拒否」または「着陸中止」とも呼ばれます。

タッチアンドゴー着陸は、飛行機が完全に停止するのに十分なスペースがない状態で着陸するが、加速して再離陸するのに十分なスペースがある場合に、安全上非常に重要な役割を果たすことができます。

通常の着陸では、パイロットはトラフィック パターンを飛行し、航空機を最終進入状態にします。航空機が滑走路の端を横切ると、パイロットは着陸フレアを実行し、航空機を着陸させ、すぐにブレーキ、グラウンド スポイラー、および (使用可能な場合)逆推力を適用して、航空機が十分に減速して誘導路に出られるまで続けます。タッチ アンド ゴー着陸では、車輪が下がった後、パイロットはブレーキを適用せず、代わりにエンジン出力を最大まで上げ、フラップを部分的に格納し、回転速度まで加速して再び離陸します。

管制塔のある空港では、パイロットは名前で、または「オプション」として要求することにより、タッチアンドゴー着陸を実行するための管制官の許可を得る必要があります。これにより、パイロットは必要に応じてタッチアンドゴー、ストップアンドゴー、低空進入、完全停止着陸、またはゴーアラウンドを行うことができます。

管制塔のない空港では、パイロットはCTAFまたはUNICOM の無線周波数で位置と意図をアナウンスし、他のパイロットと 地元の航空交通の流れを調整します。

飛行教官の中には、タッチアンドゴーは訓練生パイロットには多用すべきではない、あるいは全く使用すべきではないと考える者もいる。彼らは、この手順では適切な着陸の学習にあまり注意が払われず、安全上の問題が生じると主張している。連邦航空局の実技試験基準も飛行機飛行ハンドブックもタッチアンドゴーについて触れていないと彼らは指摘している。^[3]

タッチアンドゴーの使用を支持する教官は、これにより1時間の指導でより多くの着陸練習が可能になると主張している。タッチアンドゴーを行う訓練生は、習得が難しいことが多いランディングフレアと呼ばれる最終段階の着陸を特に習得しやすくなる。着陸中に離陸準備をすることは安全上必要なスキルであると教官は付け加えている。なぜなら、パイロットは着陸を拒否するためにそれを実行できなければならないからである。^[3]

オーストラリア政府の二航空会社政策により、アンセット・オーストラリア航空とトランス・オーストラリア航空以外の航空会社は主要都市間を直接運航することができなかった。この政策を回避するため、 イースト・ウエスト航空は途中の小都市でタッチ・アンド・ゴー着陸を行っていた。例えば、イースト・ウエスト航空のメルボルンからシドニーへの路線には、ニューサウスウェールズ州とビクトリア州の州境にあるアルバリー空港でのタッチ・アンド・ゴー着陸が含まれていた。^[4]

アメリカ海軍では、タッチアンドゴー着陸は空母パイロットの訓練の一部である。空母から29日間離れた場合、パイロットは陸上滑走路で訓練を行い、その後10日以内に海上で訓練を行う必要がある。空母が哨戒に出る前に、パイロットは訓練を行う。例えば、USS ロナルド・レーガンは2016年夏の哨戒に出発する前に、4200回のタッチアンドゴー着陸を行う予定だった。^[5]

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