マクサレト

ダンロップのマクサレットは、広く使用されるようになった最初のアンチロック ブレーキ システム(ABS) でした。1950 年代初頭に導入されたマクサレットは、テストで停止距離が 30% 短縮され、スキッドによるタイヤのバーストやフラット スポットがなくなることがわかり、航空業界で急速に採用されました。自動車やオートバイに試験的に取り付けたところ、パフォーマンスはまちまちで、ABS システムは、電子制御が成熟した 1970 年代まで、一般の非スポーツ車には搭載されませんでした。

マクサレトシステムは4つの主要部品から成り、その重量はわずか4.7ポンドで、主脚車輪の狭い範囲内に収まっていた。このシステムは完全に機械式で、2つの回転ディスクの相対速度を測定することで機能した。最初の「ドラム」はゴム製のディスクで囲まれ、車輪の内周に配置されていたため、ゴムは車輪と強力な機械的接触を維持していた。2番目の「フライホイール」は、ワンウェイクラッチでドラムに取り付けられていた。通常、車輪が回転すると、車輪がドラムを回転させ、ドラムがフライホイールを回転させ、可動部品はすべて同じ速度で回転していた。^[1]

スキッドが発生すると、ホイールが停止し、ドラムも停止します。ワンウェイクラッチで駆動されるフライホイールは回転を続けます。ドラムとフライホイールの相対角度が 60 度に達すると、ドラムが前方に駆動されてバルブが押されます。これにより、ブレーキ液がリザーバーに放出され、油圧が低下してブレーキが解除されます。ドラムが再び回転し始め、フライホイールの速度 (減速) に達すると、バルブが解放され、ブレーキが再び適用されます。このシステムは 1 秒間に約 10 回サイクルし、リザーバーがいっぱいになるまで合計で最大 4 秒間ブレーキをオフにすることができます。^[1]

航空機は、自動車に比べてタイヤの接地面積と車両重量の比率がはるかに低く、はるかに高速で飛行します。これらの理由から、航空機ではブレーキを過剰に使用して横滑りを起こすことがはるかに容易であり、横滑りが急速に進行するため、限界ブレーキングは実質的に不可能です。これにより、限界条件での着陸は非常に困難になり、飛行を妨げる一般的な気象条件が多くなります。大雨、または小雪や氷による滑りやすい条件でも、飛行場は閉鎖されます。

アブロ・カナダCF-100の初期のテストでは、マクサレットにより氷で覆われた滑走路でも安全に着陸することができました。^[2]ほとんどの航空機の運用要件はあらゆる気象条件下での最適な離着陸距離によって定義されるため、マクサレットにより航空機は総重量を15%高くして運用できるようになりました。^[2]

もう一つの利点は、当初は予想外だった。高速走行時にはブレーキ効果が大幅に低下する。タイヤとコンクリートの摩擦係数は時速30マイル（48 km/h）では約0.7～1.0であるが、時速120マイル（190 km/h）では0.3～0.5に劇的に低下する。 ^[1]これは、最初の着陸時にスリップが発生しやすくなることを意味し、パイロットは機体がしっかりと着陸するまでブレーキを控え、スリップを避けるために徐々に圧力を上げていた。マクサレットの場合、システムがスリップを防止してくれることを知っていたので、着陸したらすぐにフルブレーキをかけた。その結果、完璧な状況でも制動距離が約30％も大幅に改善された。^[1]その後の改良により、パイロットは着陸前にブレーキを踏めるようになり、バルブが実際にブレーキをかけるのは車輪が少なくとも1回スピンした後になった。

スリップが発生すると、タイヤが擦れて平らになったり、破裂したりすることがあります。これらの理由から、航空機のタイヤの寿命は自動車のタイヤよりはるかに短くなっています。Maxaret はスリップを減らし、タイヤの表面全体に分散させたため、タイヤの寿命が向上しました。初期のテスターの 1 人は、このシステムを次のように要約しました。

最初の着陸の際、滑走路は非常に濡れており、機体の総重量は最大着陸重量を少なくとも 12 パーセント上回っていた。ブレーキは、速度 80～85 ノットから機体が停止するまで、約 1,200 ポンド/平方インチの圧力で保持された。ブレーキ距離は 1,200 ヤードと推定された。タイヤにはまったく痕跡がなかった。以前、マクサレットなしで同じ機体でほぼ同じ総重量で着陸したとき、ブレーキ パラシュートが約 70 ノットで展開され、推定距離 1,600 ヤードで機体を停止させるのに非常に苦労した。このとき、2 つのタイヤが破裂し、残りの 6 つが修理できないほど損傷した。^[2]

英国のダンロップ社が開発したマクサレットは、ハンドレページ・ビクター、BAC TSR.2、^[3] 、イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングなど、ほとんどの英国軍用機にすぐに採用された。民間機には、ホーカー・シドレー・トライデントなどの旅客機も含まれた。^[4] 多くの企業が軍用モデルと民間モデルの両方でマクサレットに追随した。興味深いバリエーションの1つは、フォッカーF-27航空機に使用されたもので、油圧システムがなく、代わりにマクサレットの横滑り防止システムを含む高圧空気圧システムを使用してブレーキを作動させた。

マクサレットを搭載した他の航空機には、アブロ バルカン、ヴィッカース バイカウント、ヴィッカース ヴァリアント、フォーランド ナット、デ ハビランド コメット 2c、デ ハビランド シー ビクセン、および後期のヴィッカースVC10、ホーカー シドレー 125、ホーカー シドレー HS 748と派生型のブリティッシュ エアロスペース ATP、BAC ワンイレブンなどがある。

1966年までに、Maxaretの電子版であるMaxaret Mark Xが開発されました。^[要出典]

Maxaret は、Royal Enfield Super Meteorへの実験的な取り付けや、セミトレーラーでの生産使用など、さまざまな車両に多数適用されました。

一般大衆に最も注目されたのは、 ABS、全輪駆動、トラクションコントロールシステムを導入した英国のスポーツカー、ジェンセンFFでの使用でした。^[5]スポーツイラストレイテッド誌は1965年の記事で、この車を「世界で最も安全な車」と呼びました。^[6]この場合、このシステムには望ましくない副作用がありました。安全弁がマスターポンプに直接供給され、作動時にブレーキペダルが運転者に向かって押し戻される原因となったのです。

• ノンスキッドブレーキ 1953年フライト誌のマクサレットの記事
• ダンロップ マクサレット アンチスキッド ユニット (新型高性能航空機用) 1954 年のフライト誌に掲載されたマクサレット システムに関する記事
• タイヤの「スクラビング」が排除されました...1954 年のダンロップ マクサレット システムの広告