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アブロ・カナダ（正式名称はAV Roe Canada Limited）は、1945年から1962年まで存在したカナダの航空機製造会社です。1945年に航空機工場として設立され、13年以内にカナダで3番目に大きな会社となり、5万人以上を直接雇用する世界最大の100社の1つとなりました。[ 1 ]アブロ・カナダはCF-105アローで最もよく知られていますが、多様な資産を保有する統合会社でした。
CF-105アローの開発中止に伴い、同社は1962年に事業を停止した。
第二次世界大戦中、オンタリオ州マルトンのビクトリー・エアクラフトは、カナダ最大の航空機メーカーでした。1939年以前は、ハミルトンのナショナル・スチール・カーの一部であった同社は、敵の攻撃範囲外にあるイギリスの航空機設計を生産するためにカナダに設立された多数の「影の工場」の1つでした。 [ 2 ]ナショナル・スチール・カーは、アブロ・アンソン練習機、ハンドレー・ページ・ハンプデン爆撃機、ホーカー・ハリケーン戦闘機、ウェストランド・ライサンダー陸軍協力機を生産しました。オンタリオ州マルトンのナショナル・スチール・カー社は1938年に設立され、1942年にカナダ政府が主要工場の所有権と管理を引き継いだときにビクトリー・エアクラフトと改名されました。 [ 2 ]第二次世界大戦中、ビクトリー・エアクラフトはアブロ（イギリス）の航空機を製造しました。アンソン練習機3,197機、ランカスター爆撃機430機、ランカストリアン6機、リンカーン爆撃機1機、ヨーク輸送機1機です。
1944年、カナダ政府は航空機製造諮問委員会を設立した。カナダ航空機生産局長は1944年に軍需供給大臣C・D・ハウに書簡を送り、カナダの航空機産業の設立は「カナダにとって極めて重要」であると表明した。一方、英国に拠点を置くアブロ社も1944年に戦後の機会を求めて会社を設立した。[ 3 ]カナダ空軍のボブ・レッキーは長年にわたり、カナダで航空機（およびそのエンジン）を設計・製造する完全国内の「エンドツーエンド」産業を強く提唱していた。しかし、アブロ社のロイ・ドブソンによれば、国防省は他社からライセンスを受けた航空機の設計とエンジンの製造・組み立て以上の野心的な取り組みには「冷淡な反応」を示したという。[ 3 ]
ハウは復興大臣兼軍需供給大臣（後に復興供給大臣）として、 1945年にホーカー・シドレー社とビクトリー・エアクラフト社の工場買収に関する契約を仲介し、ホーカー・シドレー社のロイ・ドブソンがフレデリック・T・スマイを最初の従業員として雇った。オンタリオ州ハミルトン生まれのスマイは、戦時中の航空機生産を監督する政府機関で昇進を重ね、ナショナル・スチール・カー／ビクトリー・エアクラフト社の工場でアブロ・アンソンの生産を管理する国営企業であるフェデラル・エアクラフト社の副総支配人となった。[ 3 ]
1945年、英国に拠点を置くホーカー・シドレー社は、カナダ政府からビクトリー・エアクラフト社を買収し、英国に拠点を置く航空機製造子会社AVロー・アンド・カンパニーの完全子会社であるAVロー・カナダ社を設立した。[ 2 ]アブロ・カナダ社は、旧ビクトリー工場で操業を開始した。アブロ・エアクラフト（カナダ）社は、同社初の（そして当時唯一の）部門として、ホーカー・シーフューリー戦闘機、ノースアメリカンB-25ミッチェル、アブロ・ランカスター爆撃機など、第二次世界大戦時代の航空機の修理と整備に着手した。[ 2 ]同社は当初から研究開発に投資し、ジェットエンジン、ジェット戦闘機、旅客機の設計図を描いた野心的な設計プログラムに着手した。
AV Roe Canadaは1954年に再編され、2つの航空子会社、Avro AircraftとOrenda Enginesを傘下に持つ持株会社となり、1955年1月1日にこれらの社名で事業を開始しました。[ 4 ]各社の施設は、マルトン空港（現在はトロント・ピアソン国際空港として知られています）の周辺にある複合施設内で向かい合って配置されていました。両航空会社の総従業員数は1958年には15,000人に達しました。
同時期に、クロフォード・ゴードンが社長を務めていたAV Roe Canadaは、 Dominion Steel and Coal Corporation、Canadian Car and Foundry (1957)、Canadian Steel Improvementなど多数の企業を買収した。1958年までに、AV Roe Canada Ltd.は、石炭採掘、製鉄、鉄道車両、航空機および航空エンジン製造、コンピュータおよび電子機器に関わる44社の広範な企業帝国に5万人以上の従業員を抱える巨大産業企業となった。1956年には、これらの企業はホーカー・シドレー・グループの収益の45%を生み出した。[ 5 ] 1958年の年間売上高は約4億5000万ドルで、AV Roe Canadaは時価総額でカナダ第3位の企業となった。ArrowとIroquoisの計画中止の時点で、航空機関連の生産は同社の活動の約40%を占め、残りは他の工業および商業活動で構成されていた。[ 6 ]
1956年に、総額800万ドルで50万株が一般に発行されました。1958年までに、AV Roe Canadaの株式の48%が証券取引所で公開取引されました。[ 7 ]英国に拠点を置くHawker Siddeley Groupが支配権を持ち、大部分を所有していましたが、AV Roe Canadaの利益はすべて開発と成長の資金として社内に留保されました。カナダの会社の経営はカナダ人の手に委ねられました。
1946年、AV Roe Canadaの次の設計であるアブロXC-100（カナダ初のジェット戦闘機）は、プロペラ機の時代の終わりとジェット機の時代の始まりに始まった。[ 2 ]大型ジェットエンジン搭載の全天候型迎撃機（CF-100 Canuckと改名）の設計は翌年にはほぼ完了していたものの、修理およびメンテナンス契約が継続していたため、工場は1948年後半まで生産設備を整えることができなかった。CF-100は、最終的に1952年にMk 2とMk 3の派生型でカナダ空軍に就役するまで長い開発期間を要した。
CF-100 カナックは、NORADの下で、あらゆる天候や昼夜を問わず、核兵器を搭載した爆撃機などのソ連の脅威から空域を守るために運用された。マッハ 0.85 を超える速度での使用を想定して設計されていなかったが、 1952 年 12 月にテスト パイロットのヤヌシュ ジュラコフスキが急降下中に超音速に達した。[ 8 ]
少数のCF-100は、偵察、訓練、電子戦（ECM）の役割で1981年までRCAFで使用されました。[ 2 ] CF-100は、ベルギー空軍向けの53機を含め、その生涯で合計692機の異なる派生型が生産されました。
1940年代には、 C102ジェットライナーとして知られるジェット動力の民間短～中距離輸送機[ 9 ]の開発も進められていた[ 2 ] [ 10 ]。 1949年8月に初飛行した際には、デ・ハビランド・コメットの初飛行からわずか13日後であり、世界初のジェット輸送機となる寸前だった。ジェットライナーは、1950年代後半まで同種の設計が見られない新しいタイプの地域ジェット旅客機であった。米国の航空会社と米空軍に向けて積極的なマーケティングキャンペーンが展開された。
ロールス・ロイス・エイボンAJ-65エンジンが英国政府によって海外市場から撤退させられた際、設計はより重量があり性能の低いダーウェントエンジン4基を搭載するように変更された。その結果、この設計ではトランス・カナダ航空（TCA）の航続距離要件を満たすことができなくなった。ローンチカスタマーであるTCAが4基エンジン仕様の検討から撤退した後、ジェットライナーの販売見通しは低迷した。[ 11 ]アメリカの実業家ハワード・ヒューズはライセンス生産を開始することさえ申し出た。[ 10 ]
当時、同社はまだCF-100の生産を開始しようとしていたため、カナダ政府は朝鮮戦争を優先し、C102に関する作業をすべて中止した。C・D・ハウはCF-100の生産を増やすためにこのプロジェクトを中止するよう要求し[ 12 ] 、 1951年に2番目のC-102試作機は工場で廃棄され、最初の機体は飛行試験部門で写真撮影の任務に回された。カメラプラットフォームおよび社内の「ハッキング」として長いキャリアを積んだ後、CF-EJD-Xは1956年に解体された。機首部分は現在、オタワのカナダ航空博物館に保管されている。
1951年、CF-100カナックの生産中に、後退翼と尾部の変更を加えた改良型設計が検討された。CF -103として知られるこの機体は、遷音速性能と急降下時の超音速能力を備えていた。しかし、この期間を通じて基本型のCF-100は改良が続けられ、新しい設計の比較優位性は大きく損なわれた。CF-100とより先進的なC-104プロジェクトの間の暫定的な機体とみなされ、そのため開発は実物大の木製モックアップと独立したコックピットの作成にとどまった。[ 13 ]
1950年までに、超音速迎撃機の設計案がいくつか検討され、後退翼、尾翼のないデルタ翼（ダッソー・ミラージュIVに類似）、胴体側面のエンジン吸気口、機首のエンジン吸気口（MiG-21に類似）、タービンエンジンとロケットエンジン、およびそれらの組み合わせなどが含まれていた。[ 14 ]
1952年、C104として知られるデルタ翼戦闘機の設計の2つのバージョンがカナダ空軍に提出された。単発エンジンのC104/4と双発エンジンのC104/2である。低翼デルタ翼を使用するという点では、設計はほぼ同じであった。C104/2の主な利点は、機体全体のサイズが大きく、内部の兵装ベイが大幅に拡大したことと、エンジンが1基増えたことで信頼性が向上したことである。その後、カナダ空軍とアブロの間で超音速迎撃機のさまざまな代替案が検討され、1953年4月にカナダ空軍の「仕様AIR 7-3」が策定された。この仕様に対するアブロの回答がCF-105となった。[ 14 ]
CF-100が就役する前から、より新しく、はるかに強力な迎撃機の必要性は明らかでした。CF-105アローは1957年10月4日にロールアウトされましたが、これは偶然にもソ連がスプートニク1号を軌道に乗せたのと同じ日であり、宇宙時代の幕開けと、アローの主な標的である長距離爆撃機の終焉を告げるものでした。この設計はC104をベースに開発され、デルタ翼を胴体上部に持ち上げることで構造が簡素化され、エンジンや胴体下部の兵装庫へのアクセスが容易になり、兵装庫はB-24リベレーターやランカスター爆撃機よりも大きくなりました。この航空機は非常に先進的で強力であり、数々の記録を塗り替えました。フライ・バイ・ワイヤ技術、新しい兵装射撃管制システム、先進的なオレンダ・イロコイ・エンジンなど、多くの「初」が盛り込まれていました。武器は内部の武器庫にある交換可能なポッドに格納され、再武装やミサイルから他の種類の武器への切り替えが容易になった。マーク 1 モデル (低出力のアメリカ製エンジン搭載) のみが飛行し、そのうちの 1 機はマッハ 1.98 に達した。[ 15 ]初飛行は 1958 年 3 月 25 日だった。合計 5 機のマーク 1 機が完成し、29 機のマーク 2 モデル (より強力なイロコイ エンジン搭載) のうち数機が生産ラインで完成間近だった。1959 年 2 月 20 日、カナダ政府によるアロー計画の突然の中止により、大規模な企業規模縮小とさらなる多角化の試みが行われた。残った多くのアブロ エアクラフトのエンジニアは、船舶、トラック、自動車プロジェクトに再配置された。多数のエンジニアリングおよび技術スタッフが、主に英国と米国へ急速な「頭脳流出」でアブロ カナダを去った。[ 2 ]
アローのさらなる開発は、マリオ・ペサンドの指揮の下、アブロ社のプロジェクト研究グループによって検討された。
アローが初飛行する前から、アブロは将来のバージョンであるマーク3を設計していた。当初はマッハ2.5用に設計されていたが、後にマッハ3に修正され、戦闘高度は70,500フィートと推定された。燃料搭載量が増え、重量はMk.2より25%以上重くなり、CNC加工と高温アルミニウム合金の使用が増えた。また、炭素繊維またはグラスファイバーをハニカムマトリックスに組み込んだアブレーション断熱材を形成する耐熱シールドも提案され、後にNASAのマーキュリー計画とジェミニ計画で使用された。エンジンはイロコイMk.3で、オレンダは アフターバーナー使用時で40,000ポンドのウェット推力が得られると推定した。設計図には、機体から突き出た改良型エンジン吸気口が示されており、超音速衝撃波を吸収して抗力を減らし、推力を増加させている。また、アローの革新的な飛行安定システムによって可能となる「プローブ・アンド・ドローグ」方式の空中給油機能も提案された。[ 16 ]
1957 年初頭、アロー Mk.2 をアメリカ空軍の長距離迎撃実験機 (LRIX) 計画の要求を満たす「長距離アロー」に開発する方法の研究が始まった。これは、同盟国、特に英連邦諸国とのさまざまな協定、声明、約束の条件の下で、米国は入手可能な最良の武器であれば同盟国から武器を購入することになっており、アローはこの条件に合致しているように見えたため、適切であると考えられた。1955 年にアメリカ空軍がアローの開発を視察するためにアブロを訪問する直前に、ノースアメリカン アビエーションに LRIX の設計研究の契約が与えられ、ノースアメリカン XF-108 ラピアーと命名された。性能要件は、航続距離 1,000 マイル、マッハ 3、戦闘高度 60,000 フィートであった。1957 年 9 月、アブロのプロジェクト研究 PS-1 と PS-2 が発表された。 PS-1では、主エンジンを補うために翼端にラムジェットエンジンが追加され、操縦席の上方後方にカナード翼が取り付けられた。PS-2では、翼が延長され、格納式カナード翼を備えた延長された機首、翼に取り付けられた2つの追加の垂直安定板、および4つの大型ラムジェットエンジンが追加された。推定性能には、高度95,000フィートでマッハ3の持続速度、高度40,000フィート以上での垂直上昇率マッハ2.5が含まれていた。推力重量比はF-108の2倍、SR-71の2倍以上であった。
米空軍主任科学者の要請により、PS-2よりも過激ではないアローの改良が進められ、それがマーク4となった。[ 17 ]マーク3の改良型吸気口は維持されたが、より小型のカーチス・ライト・ラムジェットエンジンが採用され、カナード翼と機首延長部は撤去され、耐熱シールドの代わりにチタン製の外板が使用された。性能はマッハ3に低下し、最大戦闘高度は80,000フィートとなった。
1952年、アブロ社の主任設計者ジョン・フロストは、8人のエンジニアと製図技師を選抜し、アブロ特別プロジェクトグループを設立した。SPGは、革新的な航空設計のアイデアの徹底的な探求と新技術の開発、そしてセキュリティの面で、ロッキード社の「スカンクワークス」に似ていた。[ 18 ]初期のプロジェクトには、一連の「空飛ぶ円盤」のような乗り物の研究開発が含まれていた。モックアップを超えて実現した唯一の設計は、1956年から米国軍によって全額資金提供されたVZ-9-AVアブロカーであった。[ 2 ]
1952 年初頭の設計報告書では、新型ガスタービン推進エンジンと円盤型機体の主要な特徴が概説されていた。中央に吸気口のある内側の円盤と、後方に推力ノズルを備えた外側の逆回転円盤で構成され、後に推力偏向による機体制御と、大型エンジンローターをジャイロスコープとして機能させることによる機体の安定化を含むように改良された。[ 19 ]この航空機は垂直離着陸用に設計されていたが、これは危険であると考えられ、当時まだ利用できなかった電子飛行安定化システムが必要であった。主にアブロ社が資金を提供していたが、カナダ政府はこれらの問題に 40 万ドルの初期資金を超える資金を提供するには費用がかかりすぎると判断した。1953 年 12 月に米空軍主導の代表団がアブロ社を訪問し、アブロ社にプロジェクトについて話し合う機会を与えたが、Y-1 は資金提供に値しないと判断された。
1954 年半ば、フロストは、米空軍と米海軍からの「垂直上昇するポイントディフェンス戦闘機」の要求に応えて、「プロジェクト Y-2: フラット垂直離着陸ジャイロプレーン」を提案した。[ 20 ] 1954 年後半、米空軍はこの円盤型の VTOL 機の開発権を購入した。この機は Y-1 よりも従来型のエンジンを搭載し、Y-1 の多くの問題を回避するように設計されていた。米空軍はこれをプロジェクト MX-1794と命名し、アブロの円盤型設計の研究をプロジェクト シルバーバグと命名した。1958 年までに、アブロは 250 万ドル、米空軍は 540 万ドルをこのプロジェクトに投じた。多数のモデルが製作され、MIT とライト・パターソン空軍基地 (ロズウェル UFO の研究が行われたとされる場所) で風洞試験が行われた。
設計には、アームストロング・シドレー・バイパー・ターボジェットエンジン8基、ルンドストロム・コンプレッサー・タービンを備えた非常に大きな中央ローター/インペラ、そして上部中央に配置されたコックピットが含まれていました。制御は、機体下部中央を通るメインタービン排気に加えて、外縁にある8つの小さな排気口から上部または下部を通して行われていました。1956年に多発エンジン試験装置が構築され、試験が行われ、強力な推力と大きな騒音および振動が発生しました。特別プロジェクトグループのメンバーの1人は、試作機がカリフォルニアでのさらなる試験のために米国海軍によって秘密裏に持ち去られたと報告しました。[ 21 ]
アブロ社はまた、 PV-704と命名されたラジアルフローガスタービンエンジン搭載機の開発を社内資金で行うことを決定する。この機体は中央のインペラや排気口を持たず、代わりに大きな回転ターボディスクがすべての推力を外周部に集中させる方式を採用していた。資金は開発を継続することを可能にしたが、試作機を製作するには不十分だった。
1957年、米空軍は当時極秘扱いとなっていたこのプロジェクト（兵器システム606Aと命名）を拡張するために追加資金を提供した。開発されたコンセプトは、円形翼を持つ超音速航空機であった。1,000時間以上の風洞試験が実施された。アブロ社が作成した図面には、空飛ぶ円盤とより一般的な胴体形状が融合したような航空機、つまり（上または下から見た場合）尾翼のない円形翼の航空機が描かれている。
アブロカーは、アブロ「空飛ぶ円盤」またはアブロディスクとも呼ばれ、後の超音速空飛ぶ円盤設計PV-704およびウェポンシステム606Aの概念実証試験車両としても機能する「空飛ぶジープ」の一種として米陸軍に提案された。[ 22 ] 2機のアブロカーが製造され、1機はNASAエイムズでの風洞試験用、もう1機は飛行試験用であった。設計は出力不足で、ホバークラフトのように地面クッション効果でしか動作しなかった。アブロカーの試作機が地上3フィート以上の高度で機能しなかったため、米陸軍と米空軍は1961年にプロジェクトを中止した。
2台のアブロカーはどちらも一般公開されており、1台はスミソニアン博物館ポール・E・ガーバー施設の22号館に、もう1台はバージニア州フォート・ユースティスにあるアメリカ陸軍輸送博物館に展示されていた。後者のアブロカーは、劣化が進んだため（屋外に展示されており、博物館が海に非常に近い場所にあるため）、2002年頃に解体され保管された。
2008年、米国陸軍輸送博物館の学芸員は、完全に修復するには50万ドルから60万ドルかかると述べた。さらに、ここは連邦政府（軍事）施設であるため、作業はボランティアではなく請負業者によって行われなければならない。修復を開始するために8万ドルの助成金が受け取ったが、この金額では約5フィート×5フィートの部品1点しか修復できなかった。
先進プロジェクトグループによって開発されたアブロ社のエンジニアリング部門による1958年6月の報告書では、有翼機の揚力を維持できる最大高度と許容できる最大構造温度の間で翼飛行が可能な「回廊を通って帰還する」ことを目的とした宇宙閾値機について説明されている。[ 23 ]これは15万フィートから20万フィートの高度と推定された。STVは空中給油能力を持ち、予想速度は時速6,000 マイル（マッハ8.5以上）であった。[ 24 ]
アブロのコンピュータ能力は、現代の流体力学の3次元モデリングに類似した理論と方法を開発する能力を提供しました。アブロは、下向きのウィングレット（TSR-2に類似）、可変のエンジンナセル位置、チタン製の外板を備えたデルタ型の機体を構想し、1962年に研究機の初飛行を行いました。このアブロの設計や類似の設計に関わった多くのエンジニアは、後にNASAのマーキュリー計画、ジェミニ計画、アポロ計画に深く関わりました。[ 24 ]
これらの車両設計は、後にホバークラフトとして知られるようになるもののバリエーションであった。
1944年に国営企業ターボ・リサーチとして設立された同社は、第二次世界大戦中にカナダ空軍向けのジェットエンジンの研究と寒冷地試験を行うために設立されました。当初は遠心流エンジンの設計に関する研究が行われましたが、後に新しい軸流設計であるTR.4（後にチヌークとして知られる）によって取って代わられました。これはカナダで設計された最初のジェットエンジンです。1948年、ターボ・リサーチはAVロー・カナダに売却され、同社のガスタービン部門と合併しました。チヌークはCF-100カナック用に設計されたTR.5オレンダに発展しましたが、カナディア・セイバーのいくつかの派生型にも搭載されました。
1954年、アブロ・カナダは再編され、ガスタービン部門はオレンダ・エンジンズとなった。オレンダは、CF-105アロー超音速迎撃機の動力源として、1953年から1954年にかけてPS.13イロコイ・エンジンを開発した。イロコイ計画は、アローとともに1959年2月20日に中止された。同社は1960年代、アブロとカナディアからライセンスを受けて、カナダ空軍向けにジェットエンジンの製造を続けた。1962年、ホーカー・シドレー・カナダに買収され、主要な修理・オーバーホール事業として継続した。1980年代、オレンダはマゼラン・エアロスペースに買収され、現在はマゼラン・リペア、オーバーホール＆インダストリアルとして知られている。
1951年にカナディアン・スチール・インプルーブメント社が設立されました。1950年に朝鮮戦争が勃発すると、カナダ国防生産省はタービンおよびコンプレッサーブレード製造鍛造工場の設立に着手し、スチール・インプルーブメント・アンド・フォージ社が落札しました。工場の建設と操業は1951年にオンタリオ州マルトン近郊のトロント郊外エトビコークで開始されました。スチール・インプルーブメント社は必要な技術と経営ノウハウを提供し、カナダ政府は工場の建設資金を提供し、工場はスチール・インプルーブメント社にリースされました。最初の年に、この工場はアブロ社のオレンダエンジン用の精密鍛造タービンおよびコンプレッサーブレードを100万枚以上生産しました。[ 25 ]
1954年、カナダ政府は工場を売却することを決定し、アブロ・カナダはオレンダおよびイロコイエンジンの生産を維持するために工場を購入することに同意した。同社は精密鍛造品、ブレード、ジェットエンジン部品、高精度鍛造品の製造、アルミニウムおよびマグネシウム鋳造所の運営に400人以上を雇用していた。[ 25 ]
1955年、カナディアン・カー・アンド・ファウンドリーはAVロー・カナダに買収された。1957年、同社の鋳造部門はカナディアン・スチール・ファウンドリーズとして分社化された。同社は鉄道車両、カナダの主要都市のほとんど、ブラジルのリオデジャネイロとサンパウロの路面電車、カナディアン・カー・ブリルのバスとトロリーを製造した。また、石油や化学薬品の輸送用鉄道タンク車の供給業者であるカナディアン・ジェネラル・トランジットも支配していた。[ 26 ]
DOSCOは、AV Roe Canadaの子会社として買収された当時、カナダ最大の民間雇用主の1つでした。同社は、インダストリアル・ケープブレトンにある石炭採掘と製鉄の産業資産の大部分が連邦政府と州政府によって収用され国有化された後、1968年に解散しました（シドニー・スチール・コーポレーションとDEVCOを参照）。その他の子会社には、鉱業、エンジニアリング、海運、鉄道車両製造、造船などがありました。
1957年、AV Roe Canadaは、飛行航法コンピュータの製造業者であるPSC Applied Researchを買収し、Canadian Applied Researchと改名した。[ 27 ]その後、Hawker Siddeley Canadaによって売却され、de Havilland CanadaのSpecial Products部門と合併して、スペースシャトル用の遠隔操作システムであるCanadarmの開発元であるSPAR Aerospace（Special Products and Applied Research）が設立された。現在は、MacDonald Dettwilerの一部であり、MDA Space Missions部門の子会社であるMD Roboticsとなっている。
1962年、ホーカー・シドレーはAVロー・カナダを解散し、AVロー・カナダの全資産を新設子会社であるホーカー・シドレー・カナダに移管した。アブロ・エアクラフトは閉鎖された。
当時、ホーカー・シドレー・カナダは、その多様な資産の中に、主要な製造部門を含んでいた。
マルトンにあった旧アブロ航空機工場は、同年デ・ハビランド・カナダに売却された。 [ 2 ]トロント・ピアソン国際空港の北端に位置するこの施設（マルトン村は1974年にミシサガ市に編入された）は、その後、複数の企業によって所有・運営された。
1990年代後半までに、ホーカー・シドレー・カナダは年金基金以外のほぼすべての資産を売却し、持ち株会社へと規模を縮小していた。ホーカー・シドレー・カナダが最後に残した航空宇宙関連事業の一つである、ウィニペグに拠点を置く航空機ガスタービン修理・オーバーホール会社スタンダード・エアロは、当時ブリティッシュ・タイヤ・アンド・ラバーにスピンオフされた（現在は、航空機リース、MRO、航空ITソリューションに事業を展開する国際企業、ドバイ・エアロスペース・エンタープライズの一部となっている）。
DOSCOの資産は国有化され、DEVCOとSYSCOとなった。CC&Fは事業を停止し、工場は解体された。CC&Fのサンダーベイ工場は、所有者が何度か変わった後、現在はボンバルディア・エアロスペースの一部となっている。
オレンダ・エアロスペースは、マゼラン・エアロスペース・コーポレーションの一部として、AVロー帝国から唯一残っている創業当時の企業であるが、その規模と事業範囲は大幅に縮小している。
2005年半ば、ボーイング717の最後の翼セットの完成に伴い、ボーイング社は旧アブロ工場での操業を停止した。[ 2 ] [ N1 ]
マルトン工場は、非常に大きな建物や格納庫のような構造物がいくつかあり、2004年以降段階的に解体されました。工場が閉鎖された時点で存在していた約113エーカー（46ヘクタール）の土地は、グレーター・トロント空港公社（トロント・ピアソン国際空港の所有者）に売却され、土地の環境土壌浄化が完了した後に所有権が移転されました。[ 30 ]
アロー、ジェットライナー、CF-100、その他数千機の航空機や主要な組み立て部品が出てきた高天井のドアの隣にある、この場所の歴史的なメインの「C」組立棟のレンガ造りの一部は、トロントのダウンズビューにある旧カナダ航空宇宙博物館によって保存され、 CF-105アローの実物大レプリカを含む、同博物館のアブロ展示品の多くとともに将来使用される予定である。[ 31 ] [ 32 ]