ホーカー シドレー P.1154

ホーカー・シドレー P.1154 は、ホーカー・シドレー・アビエーション(HSA) が設計した計画的な超音速 垂直/短距離離着陸(V/STOL) 戦闘機でした。

開発はもともとP.1150として開始されたが、これは本質的には、より小型の亜音速ホーカー・シドレーP.1127/ケストレルで開発されていた基本レイアウトと技術の、より大型でより高速なバージョンであった。この設計の主な違いは、プレナムチャンバー燃焼が追加されたことである。これは本質的には、ホバリング中に使用されるスラスタのアフターバーナーのような配置であり、推力を大幅に増加させた。

NATO の基本軍事要件 3がVTOL 攻撃戦闘機向けに発表されたことにより、業界が幅広く参加するようになりました。ホーカーは P.1150 が要件を満たしていないと感じたため、P.1150/3 に拡大され、その後 P.1154 に改名されました。マッハ2 の速度を出せるこの航空機は、NBMR-3 の 11 の提案の中で技術的な勝者となり、ダッソー ミラージュ IIIVが2 番目の設計として選ばれました。2 つのグループとそのさまざまな支持者間の政治的対立、および戦略環境の継続的な変化により、どちらのプロジェクトも生産には至りませんでした。

一方、ホーカー・シドレーは、イギリス空軍と海軍の共同仕様に合わせて機体を変更することを検討した。1961年から1965年にかけて、両軍は設計の共通性を保つために仕様を調和させた。しかし、イギリス空軍の希望する構成がイギリス海軍のそれよりも優先されることとなった。数多くの提案が提出され、ある段階では双発スペイの設計が検討されたが却下された。労働党政権の誕生に伴い、このプロジェクトは1965年に中止された。イギリス海軍はマクドネル・ダグラス F-4 ファントム IIを取得し、一方イギリス空軍は引き続き P.1127 (RAF) の開発を促進し、ハリアー・ファミリーの成功につながった。

1950年代後半、ホーカー・シドレー・アビエーション（HSA）は超音速飛行が可能な新世代の戦闘機の開発に熱心に取り組んでいた。残念ながら、計画を復活させようとする度重なる試みにもかかわらず、開発中のホーカーP.1121戦闘機は、1957年に国防大臣ダンカン・サンディスが発表した防衛白書以降、開発に対する政治的支援が不足していたため、結局未完成のままとなった。^{[1] HSAの主任航空機設計者}シドニー・カム卿は、ブリストル・エアロ・エンジンズのスタンレー・フッカー卿と定期的に協議していたが、別の開発計画に早急に着手する必要性を認識し、同社が実用可能な垂直離着陸（VTOL）戦闘機の開発と製造の可能性を調査すべきだと決定した。^[2]

ブリストル・エアロ・エンジンズとフッカーは、すでに適切なVTOLエンジンを製造するプロジェクトに取り組んでいた。このエンジンは、オリンパスおよびオルフェウスジェットエンジンの主要要素を組み合わせて、方向転換可能なファンジェットを製造した。[ 3 ] 計画され^たファンジェットは、圧縮機の両側に配置された回転可能なコールドジェットと、分岐したテールパイプを介して方向転換された回転可能な「ホット」ジェットを利用した。^[4]適切なエンジンがすでに開発されていたため、カムとHSAのチームは、同社初のVTOL機の開発に進み、ホーカー・シドレーP.1127と名付けられた。^[2] P.1127は亜音速VTOL対応の攻撃機として構想されたが、機体の基本構成の能力を実証し、動力源であるロールスロイス・ペガサスエンジンの性能を検証することも目的としていた。 ^[4]

ペガサスエンジンの開発を支援するためにNATOの相互兵器開発計画から財政支援が行われたが、英国政府は資金提供に前向きではなかった。^[2] HSAはP.1127を民間事業として進めることを選択したが、空軍参謀本部は将来のRAF VTOL機にどのような要件を設定するべきかについて激しく意見が分かれた。空軍参謀総長 サー・トーマス・パイク卿など一部の将校は単純さを主張したが、RAF運用要件部門など他の将校はそのような航空機のさまざまな性能要件、特に超音速飛行能力を求めた。^[5] HSAはまた、超音速対応のVTOL機の方が顧客にとってより魅力的である可能性が高いことを知っていたため、P.1127のより洗練された開発の見通しと実現可能性にも関心を持っていた。当時は超音速機は亜音速機よりもはるかに価値があるという一般的な認識があったからである。^{[6] [7] [8]}

その結果、1961年4月13日、HSAはラルフ・フーパーの指導の下、P.1127の超音速派生型の予備作業を行うことを決定した。^{[7]この結果、} P.1150と名付けられた新しい設計が生まれ、これは以前のP.1127より50%大きくなり、プレナムチャンバー燃焼（PCB）という形で新しい性能向上機能を採用することが提案された。これはアフターバーナーに似ているが、前方ノズルから排出されるバイパス空気にのみ作用する。^{[7] [8]} P.1150の提案は、胴体の見直し、より薄い主翼の採用、ペガサスエンジンの改良版など、大きな変更が加えられたにもかかわらず、前身のP.1127と大体似ていた。^[6]ブリストル・シドレーBS100エンジンには、同様の配置の4つの回転式排気ノズルが装備されており、その前部ノズルにはPCBが装備される予定でした。^{[7] [9]航空作家のデレク・ウッドによると、P.1150は}マッハ1.3の能力があったとのことです。^[10]

1961年8月、NATOはVTOL戦闘機要件の更新改訂版、NATO基本軍事要件3（NBMR-3）を発表した。^{[11]仕様では、}戦闘半径460キロメートル（250海里）の超音速V/STOL戦闘機が求められた。巡航速度はマッハ0.92、突入速度はマッハ1.5であった。^[12] 910キログラム（2,000ポンド）のペイロードを搭載したこの航空機は、150メートル（500フィート）の離陸滑走後に15メートル（50フィート）の障害物をクリアできなければならなかった。^{[7] [13]}この競争での勝利は、当時「最初の真のNATO戦闘機」になる可能性があり、非常に重要視されていた。^[12]しかし、要件の変更により、P.1150は小型で不十分であるとみなされ、再設計が望まれるようになりました。ウッドは、元のP.1150の設計を継続しないという決定を「重大な後退...ファーストクラスの基本型を提供できただろう」と見ています。^[12]

HSAはドイツのフォッケウルフ航空機会社と協定を結び、P.1150に2基の追加リフトエンジンを搭載する問題について共同研究を行うこととした。^[12]しかし、1961年10月、西ドイツはプログラムから完全に撤退することを決定した。これはHSAと開発チームだけでなく、VTOL機で西ドイツのカウンターパートと協力することを目指していた英国航空省にも直接的な打撃を与えた。^[12]一方、さらなる研究により、P.1150は顧客の仕様を満たすには小さすぎるという懸念が裏付けられたため、カムは拡大された派生設計に着手した。HSAの再設計と連動して、ブリストルは元のPCBエンジンを拡大し、排気熱を上げて推力を146.8 kN (30,000 lbf) に増加させる作業を行った。^{[8] [14] [12]}理論上はマッハ1.7～2の速度に達することができた。^{[7] [9]}

すぐに新しい、より大きな航空機の設計が登場し、最初はP.1150/3と命名され、その後P.1154に再命名されました。^[13] 1962年1月、HSAは航空省を通じてP.1154の設計をNATOに提出しました。^[12] NBMR.3には10の他の候補も集まり、その中にはP.1154の主な競合相手であるダッソー ミラージュIIIVが含まれていました。^{[12]ミラージュIIIVは}英国航空機会社（BAC）によってサポートされ、航空スタッフの数名からも支持されました。^{[15] [12]} 1962年5月、P.1154がNBMR.3の競争で勝利しました。^[15]

P.1154は技術的に優れていると判断されたが、ミラージュは、プログラムに提案された共同開発と生産の側面により、多くの加盟国に作業を分散させたため、政治的な受け入れ度が高まった。企業と各国政府による長期にわたる政治的駆け引きは、それぞれのプロジェクトの選択を確保するために展開された。^[16] P.1154は最終的にNBMR-3を満たすために選択されたが、これは発注にはつながらなかった。^[16]ダッソーの設計が敗退すると、フランス政府はその後参加から撤退した。^{[15] [17] [N 1]} NATOには中央予算がなく、軍事装備の調達は個々の加盟国に依存していたため、NBMR-3の選択はこれらすべての国に無視された。そのため、1965年にプロジェクト全体が終了した。^[16]

1961年12月6日、NATOに設計が提出される前に、P.1154はイギリス空軍とイギリス海軍の両方で使用できるように開発されることが決定された。^[19] 1962年2月、イギリス海軍本部は、当時空母で使用するための新しい迎撃機を探している最中だったため、この航空機のコンセプトを大きな関心を持って受け取った。[15] 1962年3月までに、国防省は、イギリス空軍のホーカーハンターとイギリス海軍^のデハビランドシービクセンの両方の後継機としてP.1154が採用される可能性に公然と関心を示していた。 [ ^{12]これを受けて、1962年4月に、新しい海軍/空軍スタッフ共同要件の最初の草案が}仕様OR356/AW406の形で発行され、HSAはその年の6月までに回答を提出した。^[12] NBMR-3要件が取り消された後、HSAはこの共同要件の策定に全力を注ぎました。^[16]

各軍は航空機に異なる特性を求めていた。RAFは二次的迎撃能力を備えた単座戦闘機を望み、一方海軍航空隊（FAA）は二次的低空攻撃能力を備えた複座迎撃機を求めた。^{[14] [15]}したがって、HSAの提案は、同じP.1154航空機の2つの異なる派生型の開発を含み、それぞれ特定の軍とその明示された要件を対象としたものであった。^[12]財政的および政治的には英国海軍との共同要件にコミットしていたが、RAFの単座設計は英国海軍の複座バージョンよりも優先された。しかし、RAFのP.1154は海軍の大型空中迎撃（AI）レーダーに対応する必要があった。^{[15] [20] HSAが8月8日に設計を提出したとき、英国海軍は、}カタパルト操作と互換性のないタンデム型着陸装置のレイアウトを持つ提案を批判した。その結果、三輪式着陸装置の設計が検討され、実用的であると認められた。^{[15] [21]この航空機には}レッドトップミサイルが搭載されていたはずである。^[22]

1962年11月、ロールスロイスはBS100の代替として、 PCBを搭載したベクトル推力ツインスペイ設計を提案した。 ^[16]この代替エンジン配置は、特に片方のエンジンが故障した場合に非対称推力出力がもたらす危険性のため、劣っていると広く考えられていたが、ロールスロイスはBS100よりも早く解決策を提供できると主張した。^[23] 1962年12月、ブリストルはPCBを搭載したペガサス2エンジンの最初の運転に成功した。^[21]垂直離陸を行うためにPCBの使用が必要であったが、この機能は運用中にかなりの地面の浸食を犠牲にしていた。^{[19] [24]}

1962年12月、HSAは全力を尽くしてRAFの単座型を開発しました。ウッドは、その出発点はNBMR-3の提案提出とほぼ同様だったと指摘しています。^[21] 1963年2月18日、航空大臣のジュリアン・アメリーはプロジェクト研究契約が締結されたことを確認しました。3月25日、アメリーはBS100がP.1154の動力源として選択されたことを発表しました。この時点で、このプログラムは合計600機の航空機の発注を伴うことが想定されており、そのうち400機はRAF用、200機は英国海軍用でした。^[25]しかし、HSAがプログラムの詳細設計段階でさらに作業を進めるにつれて、航空機の内部装備に関する意見が両軍間で大幅に異なっていることが明らかになりました。^[25]

1963年5月、仕様書OR356/AW406が正式に発行されて間もなく、2つの異なる航空機を持つという選択肢が却下されたため、相反する要件への対応の難しさが増した。国防長官ピーター・ソーニークロフトは、両軍の要件を満たすために1機の共通航空機の開発を主張していた。^[25]ウッドによると、ソーニークロフトの決定はアメリカのジェネラル・ダイナミクスF-111多用途計画に影響されており、この開発コンセプトをP.1154に再現しようとしていた。^{[26]海軍は}可変翼戦闘機を優先すると明言していたが、両軍はレーダーシステムが異なることを除き、航空機は完全に共通化されることで合意した。^[9]しかし、さまざまな電子機器メーカーが航空省に電子機器装備の要件を発行するよう要請したが、回答は出されなかった。このリーダーシップの欠如がプログラム全体に混乱をもたらした。^[20]

RAFとイギリス海軍の要求が食い違ったため、この航空機の開発は行き詰まり始めた。海軍の要求を満たすための改修が行われた結果、1963年7月までに、重量増加が航空機の大きな問題となった。^[15]その時点で、イギリス海軍はV/STOL航空機の選択を明確に批判していた。^[15] 1963年8月までに、HSAは、航空機に加えられた一連の変更が輸出販売の可能性を損なっているという見解を公然と表明していた。同時に、海軍はP.1154を二流の迎撃機と見なしていると述べ、イギリス空軍は攻撃性能の低下を公然と非難した。^[22] 1963年10月までに、航空省はプロジェクトの進捗状況に懸念を抱き、攻撃機と戦闘機を1機に組み合わせ、同じ機体を両軍に搭載しようとする試みは「不健全」であると指摘した。^[22]

ウッドによると、1963年10月までに状況は危機的になり、一部の当局者はマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIのような通常戦闘機などの代替案を検討し始めていた。^[25] 1963年11月までに、伝えられるところによると、RAFは依然としてP.1154が適切なプラットフォームであると判断したが、英国海軍はF-4ファントムIIの方がニーズに適していると考えているようだった。これに対応して、HSAはRAFバージョンに努力を集中することを選択した。^[22] 1963年後半、「二軍」モデルの進捗に満足しなかった政府は、プログラムについて3つの代替案を検討した。海軍バージョンの発売を遅らせながらRAF向けのP.1154を進める、両軍間の違いがわずかな完全な二軍対応P.1154モデルの開発を追求する、またはプログラムを完全に終了して軍の要件を再評価する、というものである。^[27]

1963年11月、サンデー・テレグラフ紙は、両軍のP.1154計画が中止されたことを公表した。ウッドは、両軍の要求を1つのモデルにまとめようとするソーニークロフトの野望と、この構想へのこだわりが「プロジェクト全体を危険にさらした」としている。^[28]この頃、イギリス海軍はF-4ファントムIIを公然と好むと表明し、ソーニークロフトはすぐに、海軍は代わりにこの航空機を入手し、P.1154の開発は引き続きイギリス空軍の要求を満たすことになると認めた。^[29] 1964年2月26日、保守党政権は、イギリス空軍の攻撃機としてBS100エンジンを搭載したP.1154の開発契約を締結したと下院で発表した。 ^[30]同時に、海軍の要求は代わりにスペイエンジン搭載のファントムで満たすと発表された。ウッドは、この決定は「1154の本来の運用要件が共同軍での使用であったため、1154の終わりの始まりである」と述べた。^[31]

政府発表の後もHSAはP.1154の開発を続けた。1964年9月までに、最初のフルスケールのモックアップ会議が開催された。^[24] 1964年10月30日、BS100エンジンの最初の運転が行われ、開発プログラムのマイルストーンが達成された。同じ頃、HSAはP.1154がF-4ファントムIIを含む他の航空機の性能と競合できるという好意的な報告を受けた。^[30]

P.1154は、最終的にはハロルド・ウィルソン率いる労働党政権の犠牲となった。1964年11月、ウィルソン政権は空軍参謀本部に、進行中の開発プロジェクト3件のうち2件、P.1154、BAC TSR-2攻撃機、ホーカー・シドレー HS.681 V/STOL輸送機をキャンセルする準備をするよう通知した。TSR-2プログラムを救うため、RAFはP.1154を放棄することにした。^[24] 1965年2月2日、P.1154はコストを理由に中止されたことが発表された。キャンセルの時点で、少なくとも3つの試作機がさまざまな製造段階に達していた。^{[N 2]}キャンセル後、RAFは代わりにF-4ファントムII（イギリス海軍の命令による）を採用した。しかし、政府はオリジナルの亜音速機P.1127（RAF）の継続作業の契約も発行し、ハリアーが誕生した。この名前はもともとP.1154が就役した場合に限って予約されていた。^{[30] [24]}

航空作家のトニー・バトラーは、振り返ってみると、他の国々（ソ連/ロシアのYak-41や西ドイツのEWR VJ 101など）による超音速VTOL機の試みが時間と費用のかかる失敗であったことを指摘し、この航空機のキャンセルは正当であると考えた。^[30]これらの航空機はすべて、ミラージュIIIVのような複数のエンジン構成を使用しており、BS.100やペガサスのような単一のベクトル推力ターボファンではなく、ハリアーで大きな成功を収めた。ウッドは全体的な状況を次のように表現した。「最初から最後まで、P.1154プログラムは遅延、省庁の干渉、優柔不断の物語でした... P.1150は今や新世代の全通デッキ巡洋艦にとって理想的な航空機です」^[24]

1912年以降のブリティッシュ・ファイターのデータ^[32]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 49 フィート 5 インチ (15.06 メートル)
• 翼幅: 24 フィート 0 インチ (7.32 m)
• 最大離陸重量: 30,970ポンド (14,048 kg) ^[33]
• 動力装置:ブリストル シドレー BS.100/9プレナムチャンバー燃焼ベクトル推力ターボファンエンジン1 基、アフターバーナー付き 33,000 lbf (150 kN)

パフォーマンス

• 最高速度:海面でマッハ1.3

高度M2.0

• 実用上昇限度: 49,000フィート (15,000メートル) ^[33]

武装

• ハードポイント: 4 、以下の組み合わせを搭載可能:
  • ミサイル：レッドトップ^[34]
  • 爆弾： 1000ポンド爆弾2発^[33]

関連開発

• ホーカー シドレー P.1127/ケストレル
• ホーカー・シドレー・ハリアー
• ブリティッシュ・エアロスペース・ハリアーII
• ブリティッシュ・エアロスペース P.125

同等の役割、構成、時代の航空機

• ダッソー ミラージュ IIIV
• EWR VJ 101
• ヤコブレフ Yak-141