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| ウェイバリールート | |||
|---|---|---|---|
 NBR K クラスNo. 256グレン ダグラス、 1961 年、セント ボズウェルズにて | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 一部オープン | ||
| ロケール | エディンバラ、ミッドロージアン、ボーダーズ、カーライル イギリス | ||
| テルミニ | |||
| サービス | |||
| タイプ | ヘビーレール | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1849年、2015年 | ||
| 閉鎖 | 1969 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 98+1 ⁄ 4 マイル (158.1 km) | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||
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ウェイヴァリー・ルートは、エディンバラから南へ、ミッドロージアン、スコティッシュ・ボーダーズを通り、カーライルまで走る鉄道路線でした。この路線はノース・ブリティッシュ鉄道によって建設され、エディンバラからホーウィックまでの区間は1849 年に開通し、カーライルまでの残りの区間は 1862 年に開通しました。この路線は、サー・ウォルター・スコットの著作で非常に人気のあるウェイヴァリー小説にちなんで名付けられました。
この路線はビーチング報告書の影響で1969年に閉鎖された。エディンバラからツイードバンクまでの路線の一部は2015年9月に再開された。[1] [2]再開された鉄道はボーダーズ鉄道として知られている。
歴史
起源
エディンバラ・ダルキース鉄道
ノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）は、1844年7月4日に議会の認可を得て設立された。この鉄道は、エディンバラからベリック・アポン・ツイードまでの57マイル30チェーン（92.3 km）の路線と、ハディントンまでの4マイル50チェーン（7.4 km）の支線を建設するものである。[3]同社の会長兼創設者は、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の会長であったジョン・リアモンスであり、[4]彼の野望は、エディンバラ、ベリック、カーライルの間の三角形の土地をNBRのレールで囲むことであった。[5]カーライルは、ランカスター・アンド・カーライル鉄道との国境を越えた接続を確立できる重要な鉄道の中心地であった。 [6] [7]
NBRのエディンバラ・ベリック線は、南部高原地帯を斜めに横切り、ソルウェイ平原とカーライルまで約98マイル（158 km）走る路線の出発点となるはずだった。[8]路線設立の第一歩は、エディンバラ・アンド・ダルキース鉄道（E&DR）の買収だった。これは1831年に開通したローカル線で、エディンバラ南端のセント・レナーズの不便な場所にある駅からロージアン炭田のダルハウジーまで走っていた。[9] [10] E&DRは、1826年5月26日に石炭をフォース湾のフィッシャーロウ、後にリースまで運ぶ路面電車として認可され、 [ 11] 8マイルを走っていた。+全長1⁄2マイル（13.7 km）で、東はウォントンウォールズからリースとフィッシャーロウへの支線がある。 [12] E&DRの所有者は、貴重な石炭輸送が失われることを恐れて、NBRの提案を多少の不安を持って見ていた。E&DRを延長してエディンバラとグラスゴー、または計画されていたカレドニアン本線に接続することが検討されたが、NBRが路線の完全買収に113,000ポンドという寛大な申し出をしたことで所有者の懸念は和らぎ、売却は1845年10月に完了した。 [11] [13] [12]
買収された当時のE&DRは、過去13年間馬車による路面電車として運行されており、軌間が4フィート6インチで、インフラと車両ともに老朽化していたため、NBRにとってほとんど役に立たなかった。[12]しかし、この鉄道は多くの利点をもたらした。所有者は効率的な石炭販売組織を開発しており、それが新しい所有者に多大な利益をもたらすこと、NBRのエディンバラにおける地位を固めると同時にライバルのカレドニアン鉄道をロージアン炭田から締め出すこと、そしておそらく最も重要なのは、E&DRがカーライルの方向を指し示していたことである。[12] 1845年7月21日、ノース・ブリティッシュ鉄道（エディンバラ・アンド・ダルキース買収）法の可決により、議会は路線買収の承認を得た。これにより、NBRはポートベロー近郊のエディンバラ・ベリック線からニドリーのE&DRまで支線を敷設することができ、これによりNBRの列車はノース・ブリッジ駅からダルハウジーまで直通運転が可能となった。[12]
エディンバラ・ハウィック鉄道
NBRがE&DRの買収を認可する法律を取得する前でさえ、ジョン・リアマンスはジョン・ミラーに、バーウィックからの支線に接続するケルソーへの潜在的な路線を探すために、ダルキース南部の領土の飛行調査を行うように指示していた。 [14] [15] E&DRの終点であるダルハウジー・メインズからホーウィックまでの52マイル（84 km）の路線を計画するこの計画は、 1844年12月19日の株主総会で議論され、NBRのバーウィック線とほぼ同じ長さであるという批判を浴びた。[14]リアマンスは、この路線をNBRのグラスゴーに拠点を置くライバルであるカレドニアン鉄道の侵入を防ぐための「防御」路線であると説明し、カーライルまでさらに延長する意図はないと述べた。[14]この提案は大多数の賛成を得て可決され、1845年7月21日にエディンバラ・アンド・ホーウィック鉄道の法人化により、この路線を認可する法律が成立した。[6] [12] [16]名目上は独立していたが、この会社はNBRの取締役によって40万ポンドの資本金が引き受けられ、各株は4%の保証付きで、法人化後にNBRの株主に譲渡されることになっていた。[6] 1845年8月18日の臨時株主総会では、エディンバラ・アンド・ホーウィック会社の買収に充てられる40万ポンドの調達が承認された。[14]同時に、リアモンスは実際にはこの路線はカーライルまで延長される予定であることを明らかにした。[14]
この路線は、まず1,200ポンドを支払って独立したガラシールズ鉄道プロジェクトを買収し、ガラシールズまで延長される予定だった。 [17]ホーイックへの路線は、NBRの路線の中で最も大きく、最も費用がかかる予定だった。[18]ダルハウジーからサウスエスクとゴアウォーターの谷を8マイル (13 km) 1/70で登り、ファラヒルの900フィート (270 m) の頂上に到達し、その後ガラウォーターに下り、ガラウォーターを15回渡ってガラシールズに到達した。[19]次の段階は、ツイードバレーを通り、エイルドンを回ってメルローズとセントボズウェルズに行き、最後に起伏のある地形を越えてホーイックに至った。[19] 1846年6月にはすでに建設が開始されており、会社はベリック線から4本、ホーイック線から3本の支線を建設する認可を得た。[19]この路線は1849年11月1日に開通した。[6]
ボーダーユニオン鉄道
ホーイックとカーライルを隔てる不毛の荒野を通る交通の可能性が明らかにないにもかかわらず、カンブリア 州の州都に到達することは、NBRとカレドニアン鉄道が支配権を争う中、激しい論争の的となるはずだった。[20] [21]カレドニアンはNBRの進展を阻止することに熱心で、カーライルからグラスゴーまでの本線を補完するカレドニアン延長鉄道（エアからベリックまでの104マイル（167 km）の線路）でNBRの領域に侵入する計画を立てていた。[20] [21] 1847年、カレドニアンは、ホーイックからわずか8マイル（13 km）のキャノンビーまでの本線でグレトナから東に線路を建設する権限を獲得したが、この権限は失効した。[22] 1857年に2つ目の計画が進められた。それはラングホルムへの単線支線で、その唯一の目的はNBRをカーライルから遠ざけることだった。[20] [22] [23] NBRは対抗案を提出した。それはハウィックからリデスデールを下り、ニューカッスルトンを通ってソルウェイ平原とカーライルに至る43マイル（69 km）の複線ボーダーユニオン鉄道だった。[22]この延伸はNBRにとって死活問題であったため、1855年にリアモンスに代わって議長に就任したリチャード・ホジソンは[24] 、地方議会や貿易業者に支援を訴え始めた。[20]彼の努力により、ボーダー・ユニオン鉄道はエディンバラ、リース、ダンバー、ハディントン、バーウィック、ホーウィックの各市議会の支持を得たほか、リース港湾委員会、エディンバラ商工会議所、エディンバラ商工会議所もこの計画を支持した。[25]ボーダーの町々はグラスゴーを拠点とするカレドニアン鉄道を侵入者とみなしたが、NBRはエディンバラの会社であり、会長はボーダーズ地方出身者だった。[25]ホジソンに対する支持は大きく、1858年8月にはホーウィックで彼を称える祝日が制定された。[20] [26]
この支援にもかかわらず、ホジソンは1858年9月4日にホーウィックとカーライルの間に共同線を建設することを提案し、カレドニアンとの橋渡しをしようとした。 [27]線路は、その管理責任を負う会社によって2つの均等な部分に分けて建設され、ホーウィックの北と西のNBR線と、カレドニアン本線の南と西の線では自由な乗り換えが認められることになった。[27]この提案はカレドニアンの支持を得られず、NBRは1858年12月17日にボーダー・ユニオン鉄道として知られる提案計画の詳細を発表した。 [27]線路の費用は45万ポンドで、そのうち337,500ポンドは株式で調達され、残りはローンで調達される予定であった。[28] 1859年7月21日、国境連合（北ブリティッシュ）鉄道法がカーライルまでの43マイル（69 km）の路線の建設を規定したときに認可が与えられた。[29] [20]本線は1862年7月1日に全面的に開通した。 [30] [31] [32] 8月1日にはエディンバラから特別列車が運行され、カーライルの客車庫で約700人のゲストを招いて夕食会が開かれた。[33]しかし、ウェイヴァリールートは、タラスウォーターに12のアーチ高架橋が完成し、1864年4月18日にキャノンビーからラングホルムまでの支線の最終区間が開通するまで完成しなかった。[34] [35]
ボーダー・ユニオン鉄道法には、NBRがカレドニアン鉄道の本線を横断し、ラットリンゲートでカーライル・アンド・シロス湾鉄道に接続する権限と、カーライル・シタデル鉄道駅の施設の供与が含まれていた。[36] NBRは1862年8月1日からシロス線の999年間のリース契約を結んだ。[33] [37]これにより2つの利点がもたらされた。第一に、NBRはカーライルとシロス港にアクセスでき、アイルランドとリバプールにもアクセスできるようになった。第二に、貨物をカーライルを経由せずに海上輸送できるようになり、カーライル経由の貨物の料金を定めた英スコットランド交通協定の対象から外れるようになった。[38] [30] [39] [40]
地形と構造
98歳+ウェイヴァリー・ルートに選ばれたルートは、全長1 ⁄マイル (158.1 km)で、エディンバラとカーライル間の直線距離約74マイル (119 km) よりもかなり長いものだった。 [41]しかし、このルートは、エディンバラ南部の南部高原地帯や、ウィトロープ(1,006 フィートまたは 307 メートル) とファラヒル(880 フィートまたは 270 メートル)の山頂といった手ごわい自然の障壁を慎重に迂回するように選ばれた。 [42]多数の川の谷が提供する容易な条件を利用したが、これら 2 つの高地には正面から取り組む必要があり、絶え間ないカーブと連続する急勾配のため、この路線は英国で最も困難な幹線として評判になった。 [41] [43]ウィトロープへの登りは、その曲がり具合のため、西海岸線のビートック山頂への登りよりも困難であった。 [44]
エディンバラ・ウェイヴァリーから、路線はポートベロー・イースト・ジャンクションを経由して南に進み、ムーアフットおよびランマーミュア方面に向かい、サウス・エスク、ゴア・ウォーターおよびタイン渓谷に沿って進んだ。[41]ダルケイス近くのハーデングリーン・ジャンクションから、 10マイル (16 km) にわたり勾配 1:70 の登り坂が始まり、ファラヒルに至った。その後、ガラ・ウォーターに沿って蛇行しながらツイード川との合流点まで下り、ツイード川は数マイル東のメルローズおよびセント・ボズウェルズまで路線に沿って進み、通常勾配 1:150 の下り坂を進んだ。[45]路線はセント・ボズウェルズで南西に折れてテビオット川に向かい、ホーイックに至った。ホーイックではスリトリグ・ウォーターの谷が楽な道を提供し、その後、10マイル (16 km) にわたり勾配 1:70 の登り坂を経てホイットロープ・サミットに至る。[45]その後、勾配はウィトロープトンネルからウィトロープ側線ボックスまで1:96に緩み、アーントンフェル周辺の険しい田園地帯でリッカートンジャンクションとスティールロードに向かうカーブを8マイル (13 km) 以上にわたって1:75で下降しました。[45]その後、リデルウォーターの形で地形が緩和され、線路は西に曲がってリデスデールとエスク渓谷に沿ってカーショープバーンの州境に達しました。[45]リディングスからの最後の区間は海岸平野を横切ってロングタウン、そしてカーライルに伸びました。[45] [46] [47]
ボーダー・ユニオン鉄道の最初の鍬入れは、路線が議会で承認された翌日の1859年7月22日にホーイックで行われた。[36]建設工事は2年10か月かかる予定だったが、議会でのカレドニアン鉄道の遅延戦術によって作業は一層困難となり、主要工事は冬が近づくまで開始できなかった。[36]大規模な建設工事は、公道から何マイルも離れた荒涼とした田舎で、厳しい天候（3回の恐ろしい冬と2回の雨の多い夏）の中で行われたため、荒野や丘陵を越えて遠く離れた作業現場まで資材を運ぶために馬のチームが必要だった。[48]荒野での生活は鉄道の土木作業員にとって厳しく、非常に雨の多い環境で人を雇い、留めておくのは困難で、時には作業が進まないこともあった。[49] 1862年1月にNBRの取締役がハウィック・ハーミテージ区間を視察したところ、テビオット高架橋の北端の壁が粗雑な仕様のために崩壊していたこと、地滑りが相次いだために取締役がバラスト車で作業を進めなければならなかったこと、ストブスでの工事の進捗が著しく遅れていることなど、多くの欠陥が見つかった。[50] 2件の建設契約では、NBRの主任技術者が請負業者に代わって作業を引き継がなければならなかったが、請負業者の設備は差し押さえられ売却された。[51]
1861年9月までに、線路の南側セクションは交通の準備が整っていましたが、カレドニアン鉄道がポートカーライルジャンクションで新しく建設されたポートカーライル支線との接続を敷設できなかったため、輸送できませんでした。[51]これはNBRの要請により渋々行われましたが、敷設された単線は複線接続を主張した商務省によって拒否されました。 [51]接続が最終的に敷設され、カーライルシタデル駅へのアクセスが可能になると、カレドニアンは1マイル（6.4 km）の料金を請求しました。+ボーダー・ユニオン鉄道は、全長1 ⁄マイル (2.4 km)のアプローチを閉鎖し、支線のNBR電信線やポート・カーライル・ジャンクションで降ろされたNBRパス所持者の受け入れを拒否した。 [52]ボーダー・ユニオン鉄道は区間ごとに開通した。1861 年 10 月 12 日にカーライルとスコッチ・ダイクの間で貨物サービスが開始され、10 月 28 日に旅客サービスが開始された。このサービスは 1862 年 3 月 1 日にニューカッスルトンまで、 6 月 2 日にリッカートン・ジャンクションまで延長された。 [53]全線開通は 1862 年 7 月 1 日であった。 [53]
命名とブランチ
イングランドとスコットランドを結ぶウェイヴァリールートは、最も興味深く魅力的なルートで、メルローズ（メルローズ修道院とアボッツフォード）とセントボズウェルズ（ドライバーグ修道院） を訪れることができる唯一のルートです。
ノース・ブリティッシュ鉄道の広告、ブラックの 『Where Shall We Go』（1877年）[54]
「ウェイヴァリー路線」という名前は、1862年末ごろにNBRの議事録に初めて登場し、ハウィック・カーライル間の最初の時刻表の見出しとなった。[55] [54] [31] [56]この名前がどのようにして、また誰によって選ばれたのかは不明だが、路線のルート近くのアボッツフォード・ハウスに住み、初期の鉄道に積極的な関心を持っていたサー・ウォルター・スコットのウェイヴァリー小説に触発されたものである。 [54] [31] [55]スコットの肖像画はポスターや時刻表を飾ることが多く、エディンバラのスコット記念碑は路線のテーマとなった。[31]この路線のために特別に製造された最初のクラスの機関車、 1876年のドラモンドの4-4-0は「アボッツフォードクラス」として知られ、スコットと密接に関係するこの名前はNo.479に付けられた。[31] [57] [58]
カーライル延伸が開通したのと同じ日に、ボーダー・カウンティーズ鉄道も運行を開始しました。[31] [59]この鉄道はリッカートン・ジャンクションでウェイヴァリー・ルートから分岐し、南に走ってヘクサムでニューカッスル・アンド・カーライル鉄道と合流しました。[59]これにより、NBRはニューカッスルおよび東海岸線をノース・イースタン鉄道（NER）の金属線で接続できるようになりました。[60] NERは、ベリック・アポン・ツイードからエディンバラまでの運行権という形でNBRから高額を引き出しました。これはNERによって完全に行使され、それによって東海岸線に対するスコットランドの会社の影響力は大幅に減少しました。[60]
ウェイヴァリー路線は、スコットランド国境地帯の町や村にサービスを提供する一連の支線を生み出した。セントボズウェルズ近くのケルソージャンクションからの支線はケルソーに達し、そこでツイードマスからのNER支線と合流した。[61] NBR会長のリチャード・ホジソンは、ウェイヴァリー路線を、セントボズウェルズ北のレイヴンズウッドジャンクションとレストンの間のエディンバラ・ベリック線と接続しようとした。レストンとダンズ間の支線は1849年に完成し、セントボズウェルズまでの西側セクションはベリックシャー鉄道として推進された。 1865年10月2日に全面開通した。[62]他の接続された町は、1856年7月17日に開通しNBRによって運営された独立したジェドバラ鉄道によるジェドバラ、 [63]と、同じく1856年に開通しNBRによって運営されたセルカーク・アンド・ガラシールズ鉄道によるセルカーク、 [64]一方、ラングホルムにはリディングス・ジャンクションからの支線が、グレトナにはロングタウンからの支線がそれぞれ開通した。[43] [53]最後に建設された支線の一つは、1901年のローダー軽便鉄道である。これは、マスで有名なローダーの町からアクセスし、ストウで列車と接続する、NBRによって補助されたオムニバスに取って代わった。[65]
幼少期
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ボーダー・ユニオン鉄道の完成は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）、ランカスター・アンド・カーライル鉄道、カレドニアン鉄道によって設立された西海岸のパートナーシップにとって歓迎されない展開だった。これらの鉄道会社はカーライル・シタデルの共同駅と、そこを通過する収益性の高いアングロ・スコットランドの交通を独占していた。[66] 1860年までに、この交通はパートナーシップに150万ポンド以上をもたらし、これは収入の3分の2以上を占めていた。[66]利益を守るため、これらの会社は秘密協定を結び、南からエディンバラに向かう交通は、特にNBRのウェイヴァリー線に委託されない限り、カレドニアン本線を経由しなければならないと規定し、カーライルの交通の一部を新規参入者に与えないという条件を付けた。[67] [33]これは非常に効果的であることが証明され、NBRがミッドランドに注文した機関車の部品は、カレドニアンを経由してエディンバラのセントマーガレット工場に届きました。[38]それでも、NBRはパートナーシップの輸送にいくらか進出し、東海岸線で運ばれたエディンバラ-ロンドン間の貨物輸送は1861年の4,045トンから1863年には624トンに減少しました。[33]
これらの困難に直面して、ウェイヴァリールートの当初の結果は期待外れで、NBRの役員会では白熱した議論が繰り広げられました。[65]特にグラスゴーの株主を代表してロビー活動が展開され、路線の廃止またはミッドランド鉄道への売却を求めました。[68]この運動を率いたのは、NBRの取締役であるアーチボルド・オール＝ユーイングで、彼はこの路線を「ノースブリテンにとって最も深刻な負担」と評しました。[68] 1872年までに、ボーダーユニオン鉄道の支出は84万7000ポンドに達し、それまでに調達された資本より19万9000ポンド多く、さらに30万ポンドが必要でした。[69]さらに、カーライルでの困難の結果、NBRにとってシロス港の重要性が高まっていたにもかかわらず、 [70]シロスからアイルランドへのサービスを開始する準備が整った船会社は存在しませんでした。[33]その結果、NBRは船舶を所有するつもりはなかったものの、シロスとリバプール、ダブリン、ベルファストの間で旅客および貨物サービスを運営するために、1862年に外輪船 アリエル号を取得し、続いて1864年にクイーン号とシロス号を取得する必要が生じました。[71] [72]
ミッドランド鉄道がセトル・カーライル線を建設すると決定したことで、財務状況は一変した。[60] [43] [73]イーストコースト線やウェストコースト線に対抗するアングロ・スコットランド本線を建設しようとしていたミッドランド鉄道の野望は、イングルトン支線を経由してカーライルへのアクセスを頼りにしていたロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道によって阻まれていた。 [ 74] [75]ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道がイングルトンとロー・ギル間のサービスを地方支線として運営することにこだわったため、ミッドランド鉄道は1866年にカーライルへの独自路線を建設するための認可を議会に申請した。[74]しかし、オーバーエンド・ガーニー危機と、L&NWRが妥当な条件でイングルトンとカーライル間の運行権を付与するという提案を受けて、ミッドランド鉄道は考え直し、1869年に計画の放棄を要請した。[76] [77] [78] NBRとグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、カーライルにおけるL&NWRの独占に依存することになるとして、放棄に反対する請願書を提出した。また、ミッドランド鉄道がL&NWRとの条件交渉の手段として利用したという事実にも憤慨していた。[79] [80] [81] [82]この法案の審議を行った庶民院委員会も同じ見解を示し、ミッドランド鉄道はセトル・カーライル線の建設を進めることを余儀なくされた。[79] [80]
1876年5月1日、セント・パンクラスとエディンバラ間の直通列車の運行が開始された。これは、ミッドランド鉄道の列車を通行させるため、ウェイヴァリー線に23,957ポンドをかけて新しいレールが敷設された後のことである。[73 ]最初の直通列車がこの線路を通過したとき、ブロック電信機はまだ設置中だった。 [73]ミッドランド線が完成すると、ウェイヴァリー線は幹線に昇格した。 [60] [43] 1890年にフォース橋が開通すると、ミッドランド線を経由してカーライル以北の駅まで運ばれる交通量が増加した。[83]その年の6月、7月、8月、9月の収入は、前年の同時期より6,809ポンド高かった。[83]
閉鎖
背景
ウェイヴァリー路線は、その全盛期を通じて、中程度の成功しか収めなかった。[84]最も好調だった年でさえ、路線の中間駅からの収益はわずかだった。[84] 1920年には、ホーウィックとカーライルの間の人口の少ない地域にあるストブスとハーカーの間の11の駅からの収入はわずか28,152ポンドで、その大部分はロングタウンが占めていた。[84]この路線は、急勾配のために高価な複線化が必要となり、特に冬季の維持管理が困難であったため、作業が困難であった。 [ 84]
その結果、開業初年度からNBR内から路線閉鎖を求める声が上がり、歴代の運行会社からは重荷とみなされた。[85] [86]ウェイヴァリー路線は、スコットランドの産業中心地クライド渓谷から東に離れすぎており、路線の大部分で人口の少ない田園地帯を横切っていたため、国境を越えた旅客サービスと、ガラシールズ、セルカーク、ホーイックの羊毛繊維産業による交通量で生計を立てていた。[54] [85]旅客幹線として、エディンバラ・ロンドン間の交通に対抗する路線としての有効性は、東海岸線や西海岸線に比べて所要時間が遅いことで妨げられ、運行会社はより優れた車両を揃えることでそれを補わなければならなかった。[84] 1910年、西海岸線と東海岸線は、それぞれ400マイル（640km）と393マイル（632km）の距離を8時間15分で移動できたが、ミッドランドのウェイバリールート経由の急行は406マイル（640km）をカバーした。+1963年7月に行われたエディンバラ-ロンドン間の土曜ピーク時の調査では、リーズまでは立ち見しか出なかったものの、ケタリングとセント・パンクラス間では40人にも満たない乗客が輸送されていた。 [90]地方路線の状況もあまり良くなく、1920年代以降は自動車輸送が普及し、ウェイヴァリー路線の支線が次々と旅客輸送を停止した。ラウダー（1932年9月12日）、 [91]ドルフィントン（1933年4月1日）、 [91]ダンズからアールストンおよびジェドバラ（1948年8月12日）、 [92]ダンズとセルカーク（1951年9月10日）、 [89]ヘクサム（1956年10月15日） 、 [59]ピーブルズとアイマス（1962年2月5日） [93]貨物輸送に関しては、 [85 ] [
1948年に鉄道が国有化された後、エディンバラとカーライルの間に2つの路線が必要であるかどうかは必然的に疑問視されました。[94]カレドニアンの本線はより速い接続を提供し、西海岸線の支線として運営することができました。[94]乗客収入が重要でなかったため、この路線は貨物輸送に依存していました。石炭はツイードの町の工場から運び出され、チェビオットの羊毛は地元の農場から運ばれました。[54] [94]新しい道路輸送技術により、農家が羊を一度に市場に移動させ、商人が鉄道を使わずに石炭を坑道からボイラー室に運ぶことができるようになると、この路線の破滅が差し迫っていると感じられました。[95]
提案が提出された
1963年3月、英国鉄道委員会はリチャード・ビーチングによる英国鉄道の再編に関する報告書を公表した。[96] 148ページに及ぶこの報告書では、採算が取れないと考えられる5,000路線マイル（8,000 km）から旅客サービスを撤退させ、2,000以上の駅を閉鎖することが提案された。[97]旅客サービスが影響を受ける路線の中にはウェイヴァリー路線もあった。[98] [97]この報告書には、ホーウィックとカーライル間の区間が週間利用者数5,000人未満で、採算が取れない路線の中でも最低の部類に入ることを示す地図が掲載されていた。ホーウィック-エディンバラ間の区間も、週間利用者数が5,000人から10,000人で、ほとんど変わらなかった。[99] [100]当時、ウェイヴァリー路線は推定年間113,000ポンドの損失を出し、[97]ディーゼル機関車で牽引する貨物列車1マイル当たりの平均運行コストは12,390シリングで、スコットランドでも最悪の水準だった。[101]イギリス国鉄にとって、この路線はウェストコースト本線の高コスト代替案とみなされており、減少する貨物輸送量をウェストコーストに転用できる状況では、この路線の維持は正当化できない。[102]その結果、報告書の公表時点では、ロングタウン以南の区間を担当していたイギリス国鉄のスコットランド地域とロンドン・ミッドランド地域は、[103]ビーチングの提案通り、この路線は間違いなく廃止されると想定していた。[104]
ビーチングの報告書はボーダーズ地方で落胆をもって受け止められた。ラングホルム支線が廃止される予定であることに多くの人が驚かなかったものの、ウェーヴァリー線全体が廃止されることは衝撃だった。特に、ウェスト・ハイランド線のようなさらに田舎を基盤とする路線は報告書では触れられていなかったからだ。[105]廃止案の経済的、社会的影響は多くの政府省庁の懸念事項であり、スコットランド庁は1964年4月に運輸大臣にビーチングにウェーヴァリー路線の廃止通知の公表を延期するよう要請した。[102]スコットランド経済計画評議会も、路線がサービスを提供する地域の性質、規模、重要性を理由に、大臣にいかなる提案も保留するよう要請した。[106] 1964年の総選挙では、ホーイックを含む選挙区を持ちビーチング報告書に賛成票を投じた、ロックスバラ、セルカーク、ピーブルズ選挙区のユニオニスト党議員チャールズ・ ドナルドソンの議席は、鉄道の閉鎖に反対した自由党候補のデイビッド・スティールによって過半数を削減された。 [106]スティールは1965年の補欠選挙で保守党の過半数を覆した。路線閉鎖への反対は、彼の選挙運動における3つの主要な地域課題の1つであった。[106]
1964年10月の労働党選挙では、党のマニフェストで大規模閉鎖の中止を約束していたにもかかわらず、ビーチング線の閉鎖計画は中止されなかった。[107]ウェイヴァリー路線の閉鎖は依然として予定されていたが、その提案の時期は、新運輸大臣バーバラ・キャッスルと、閉鎖提案がボーダーズ地域とスコットランド全体の経済発展にとって敏感であることを痛感していたスコットランド担当大臣ウィリー・ロスの間で議論の的となっていた。 [108]路線全体と24駅の閉鎖の提案は、最終的に1966年8月17日に発表され、異議がなければ1967年1月2日に閉鎖され、代替のバスサービスはイースタン・スコティッシュ鉄道が提供予定であるとされていた。[109]イギリス鉄道は、閉鎖により純額で23万2千ポンドの節約になると見積もった。[109]閉鎖に対する異議508件が、割り当てられた6週間の期間内にエディンバラの交通利用者諮問委員会（TUCC）に提出され、1966年11月16日と17日にホーウィックで公聴会が開催された。 [110]ベリックシャー、ロックスバラシャー、セルカークシャーの各州議会と、ガラシールズ、ジェドバラ、インナーレイゼン、ホーウィック、ケルソー、セルカーク、ピーブルズの各市議会の代表者が、閉鎖に反対する訴訟を戦うために会議に出席した。[111]イングランドの議会からの代表者はいなかった。ノーサンバーランドのみがTUCCに連絡を取り、結果を知らせるよう要請していた。[111]閉鎖に反対する議論には、地元の道路の不備やボーダーズ地域の生活基盤への損害が含まれ、一方イギリス国鉄は、路線の利用者の減少と地域での自動車所有の増加を指摘した。[112] [113] TUCCの15ページの報告書は1966年12月にバーバラ・キャッスルに提出されたが、[114]彼女が路線維持に必要な年間補助金（全路線で70万ポンド、ホーウィック・エディンバラ間で39万ポンド）は正当化できないと結論付けたのは1968年4月になってからだった。 [115] [116]エディンバラとホーウィックの間で、ほとんどの駅を閉鎖し、最も厳しい経済政策で単線で縮小運行する場合でも、年間約25万ポンドの補助金が必要となり、これは乗客1マイルあたり11ペンスに相当する。[117]大臣の意見では、たとえ大幅に変更され合理化されたサービスであっても、このような規模の補助金は費用対効果の観点から正当化できないとのことだった。[117]一方、1967年5月に発表された英国鉄道の開発計画ネットワークでは、この路線は開発すべき幹線路線としても、社会的根拠に基づく補助金の対象となる地方支線としても検討されていないことが確認された。 [118]
最終決定
バーバラ・キャッスルがウェイヴァリー路線の旅客サービスを廃止する意向を示したが、これに反対したのがウィリー・ロスと商務委員会のアンソニー・クロスランド委員長だった。彼らは、スコットランド鉄道委員会の調査結果を無視し、スコットランド経済計画評議会の勧告を拒否することは、ボーダーズ地域の経済発展を支援する政府の意向に疑問を投げかけ、鉄道路線の廃止に関する協議協定を愚弄するものだと考えた。[119] [120] 1968年4月、内閣改造により、キャッスルに代わってリチャード・マーシュが首相に就任した。[119]新大臣は、以前の電力大臣の地位から「何も知らず、関心も薄い」省庁に異動させられることに不満だった。[121] 1968年4月8日、内閣改造から2日後、環境計画に関する閣僚委員会 (MCEP) が会合を開き、路線廃止の賛否を議論した。マーシュは、1964年から1967年の間にエディンバラとホーイック間の乗客数が30％減少した一方で、自動車の所有数が120％増加し、地域人口が9.5％減少したことを示す統計に言及した。[119] [122]これに対して、存続派は、政府の政策がボーダーズ地域への産業移転を奨励するものである時期にこの路線を閉鎖することは誤ったメッセージを送ることになると主張し、エディンバラ大学のコンサルタントであるジェームズ・レフォード・ワトソン、パーシー・ジョンソン・マーシャル、ジェームズ・ネイサン・ウルフのグループによるボーダーズ地域の開発に関する報告書が公表されるまで最終決定を下さないよう大臣に求めた。[123]報告書「中央国境：拡張計画」は4月19日にウィリー・ロスに提出され、この地域の経済的繁栄はエディンバラとの良好な交通網にかかっていると結論付けながらも、ウェイヴァリー・ルートの必要性については曖昧であり、その勧告は鉄道ではなく道路輸送に関するものであった。[124]
ウェイヴァリー路線の運命は、ピーター・ショア経済大臣が議長を務め、ウィリー・ロス、マーシュ、トム・アーウィン、レイ・ガンター、ディック・タバーン、アーネスト・ファーニホウが出席した5月21日のMCEPの会議で決定された。[125]この路線の支持者であるアントニー・クロスランドとマクリハニッシュのブラウン卿は欠席した。[126]双方の議論を聞いた後、ショアは委員会の意見を「できるだけ早く」全面閉鎖に賛成する形でまとめ、貨物輸送への影響は最小限であり、閉鎖すれば一部の乗客に不便が生じるのは避けられない結果であると指摘した。[127]会議後、ロスはハロルド・ウィルソン首相にこの問題を持ちかけ、「スコットランドにおける我々の立場に対する我々の行動方針の累積的な影響を検討するよう」懇願した。[128]マーシュは、閉鎖によって影響を受けるのは「約200人の定期旅行者のみで、そのうち30人以外は代替バスサービスで十分に対応できる」と記した覚書で反論し、旅客サービスを継続するために必要な補助金は年間数百万ポンド以上に上ると述べた。[129]ピーター・ショアは彼を支持した。ショアはセントラル・ボーダーズ調査と同調査による路線への支援の欠如に言及した別の覚書を送った。[129]首相は6月5日にロスに返信し、MCEPの決定を再度審議する理由はないと示唆した。[130]リチャード・マーシュは1968年7月15日に下院で公式声明を発表し、ウェイヴァリー路線の廃止を確認した。 [ 131] 1968年12月、ハウィックの主婦マッジ・エリオットがデイビッド・スティールとエディンバラ北部選出の国会議員ダルキース伯爵に同行され、11,678名の署名を集めた閉鎖反対の請願書を首相に提出したが、無駄に終わった。[132]この路線は1969年1月6日月曜日に閉鎖され、[133]マーシュが18ヶ月の在任期間中に閉鎖した37路線のうちの1つとなった。[134]数か月後にグレート・セントラル本線が閉鎖されるまで、これは英国最大の鉄道閉鎖となった。 [135]
ウェイヴァリー路線の廃止は、1969年夏に検討されたラネリー・クレイブン・アームズ線を閉鎖する提案の結果とは対照的である。 [136]どちらの場合も、利用者は減少しており、閉鎖により広大な地域で鉄道輸送が利用できなくなる。[136]しかし、ウェールズ路線の存続を決定づけた違いは、この路線が通る労働党の選挙区の数であり、この事実はウェールズ大臣ジョージ・トーマスが路線の防衛に成功する上で大いに活用された。 [136] [137] [138]
最終列車
1969年1月4日土曜日は、この路線の運行が最も忙しい最後の日だった。イギリス国鉄は「ウェイヴァリー路線に別れを告げる」と題した特別列車を運行した。この列車はクラス47 D1974に牽引され、9両編成で411人の乗客を乗せていた。 [ 139 ] [140]鉄道運動家らが支持者にボイコットを呼び掛けていたこの列車は、エディンバラを出発して間もなくミラーヒルで停車し、4人の警官と3人の爆弾処理専門家が乗車した。 [140] [ 139] [141]警察には、車内に爆弾があるとの匿名の通報があったが、何も見つからなかった。[140] [139] [141]列車が遅れてホーウィックに到着すると、プラカードを掲げた数百人の抗議者と多数の警官が出迎えた。[140]群衆を率いたのは、花輪と「ウェイヴァリー線、1848年生まれ、1969年死亡」と書かれた黒い棺を運ぶ一団だった。[140]路線保存運動の先頭に立っていた地元の主婦マッジ・エリオットは、常設線路上で抗議者と座り込みを行う計画を実行しないよう警察から警告され、代わりに「霊柩車の方が早い」と書かれたチラシを配った。[140]一方、路線を通過する最後の貨物列車が到着した。午前8時30分のカーライル・ミラーヒル行き（4S42）と午前9時55分のバスゲイト・キングス・ノートン行き空車列車（3M45）で、それぞれタイプ3とタイプ4のディーゼル機関車が牽引していた。[140]この日は2つ目の特別列車も運行された。ニューカッスル発の11両編成の列車で、デルティックD9002 「キングス・オウン・ヨークシャー・ライト・インファントリー」が運行し、最後の直通貨物列車となった。[139]南行きの最後の停車列車は、ハウィックからニューカッスルトンに向けて午後11時58分に出発した。[140]
日曜の朝、カーライル・ホーウィック区間を北上する最後の列車が運行された。リーズ発の列車で、鉄道通信旅行協会がチャーターし、デルティックD9007ピンザが牽引した。 [142] [140]列車は写真撮影のためリッカートンジャンクションに停車したが、土産物を探していた乗客は、駅が無人駅になっており、建物が完全に剥ぎ取られていたためがっかりして帰った。[140]出発すると、D9007は1/68の上り坂で失速し、線路の一部にグリースが厚く塗られていることがわかった。[140]
最後の旅客列車は、エディンバラ・ウェイバリー駅を午後9時56分に出発したセント・パンクラス行きの夜行寝台列車で、クラス45 D60リザム・セント・アンズが運転した。[142]寝台車3両、普通客車3両、全長小包/ブレーキ車1両で構成されるこの列車は、閉鎖反対デモ参加者のためカーライルに2時間遅れで到着した。[143] [144] [133] [145]トラブルはハウィックで始まり、そこでは分岐器が改ざんされ、クラス17 D8606が先導機関車として先頭に出された。[145]大勢の群衆がプラットフォームを埋め尽くし、笛吹きに先導された行列が「英国鉄道」と書かれた棺を車掌の車まで運んだ。[145]通信コードが何度も引っ張られたため、列車は30分遅れた。 [ 145]ニューキャッスルトンに到着すると、信号が赤だったため列車はプラットホームの手前で停止した。D8606はプラットホームの端まで進み、そこで線路の向こう側の踏切遮断機が閉じられていた。[145]線路に群がった200人の村人のうちの何人かが踏切遮断機に南京錠をかけていた。[145]警察が鎖を外すも、群衆は踏切が開かないように立ちはだかった。[145]警察は絶望的に数で劣勢となり、ハウィックから援軍を要請した。[145]地元の教区牧師であるブライドン・メイボン牧師は逮捕され、ニューキャッスルトン警察署に連行された。[145]ガラシールズで列車に合流したデビッド・スティール国会議員の介入が必要となり、彼は群衆に演説し、群衆はメイボン牧師が釈放されるなら移動することに合意した。[145]これに同意し、列車は進むことができた。結局、予定より2時間ほど遅れてカーライルに到着した。[145]
ホーウィックへの貨物サービスは1969年4月25日まで続き、ロングタウン-ハーカー区間は国防省の弾薬庫へのサービスのため1970年8月まで存続した。[146]最後に閉鎖されたのは、1972年6月にミラーヒルジャンクションからニュートンレンジ南部の国立石炭公社のバトラーフィールド洗浄場までの線路だった。 [147]ミラーヒルジャンクションへの線路は、ミラーヒルの操車場とディーゼル機関区へのサービスのため、また貨物専用のエディンバラ南郊線へのアクセスを提供するために開通したままだった。[148] [149]閉鎖から2日後の1月8日水曜日、イギリス鉄道は記者や写真家が見守る中、象徴的にリディングスジャンクションの線路の一部を撤去した。[150] [151]
余波
ボーダー・ユニオン鉄道会社（BUR）は、トゥモローズ・ワールドの司会者ボブ・サイムズが関わっていた民間企業で、路線の一部を再開しようとしたが、資金不足で失敗した。[152]イギリス国鉄は、路線の自由保有権として74万5000ポンドから96万ポンド、エディンバラとカーライルへの運行電力として年間12万5000ポンド、カーライルでの工事として8万5000ポンド、管理費として1万ポンド、恒久的な線路資材の価値として49万5000ポンドを要求していた。[153] [154] 1969年12月1日までに25万ポンドの保証金を支払わなければならなかった。[155]イギリス鉄道委員会は関心を示し、概ね協力的だったが、スコットランド地方は関心がなく、協力的ではなく、邪魔だった。[156] BUR職員が線路にアクセスするのは困難で、スコットランド地方の職員は交渉が進む間も設備を解体していた。[156]ポートベローで本線と接続するために年間7万5千ポンドの費用が要求された。[156]リディングスとカーライル間の区間については、線路が10万ポンド、土地が6万8千ポンドとより低い価格が求められたが、売却には200マイル（320 km）の柵を羊の侵入から守る義務が伴うとされた。[157] BURは、メルローズからエディンバラまでの区間は定期的な通勤交通に利用できると判断し、メルローズを本部に選んだ。[157] 1970年に多くの潜在的な支援者が撤退し、1970年の総選挙でジョン・ペイトンが新しい運輸大臣に任命されたが、彼はBURの計画を理解できなかったか、理解する気がなかった。 [ 158]イギリス鉄道はその後、協議が続く間、土地の維持費を要求したが、イギリス鉄道は、購入価格と賃料を支払うよりも、後で土地を購入して転用する方が安上がりであるとして、これを拒否した。[158]イギリス鉄道は、こうして線路を撤去し、住宅用に転用されたガラシールズの敷地の多くを含む土地区画を売却し始めた。 [158]イギリス鉄道は、大臣からより融通の利くアプローチを求めたが、大臣は拒否した。[158] 1970年末、イギリス鉄道はしぶしぶプロジェクトを断念し、解散した。[158]
線路撤去は1972年後半までに完了した。[159]メルガンド卿の保護要請にもかかわらず、鉄道用地の一部を売却する交渉はすでに始まっていた。 [160] 1975年5月、ロージアン地方議会はミラーヒルとミッドロージアン南部の境界間の区間を7,000ポンドで購入するよう提案されたが、線路床の再利用の可能性が限られていることと、それに伴う潜在的な保守責任を理由に拒否した。[161]ホーウィックのテビオット川にかかる短い高架橋は1975年9月に解体され、ホーウィック駅自体はテビオットデールレジャーセンターの敷地となり、A7道路は1977年までにソルムの一部、特にヘリオットの北で再配置された。 [162] [163] [164] [165] 1984年以降、ゴアブリッジ駅の近くに小さな住宅地が建設され、 1988年にはメルローズ駅を通る線路の大部分にメルローズバイパスが建設され、さらに2000年にはダルキース西バイパスとハーデングリーンバイパスを含むA7の改良が行われ、線路の再開発が加速した。 [166] 1986年には、ラングホルム支線のタラス高架橋とバイアバーン高架橋が取り壊された。[167]
北はエディンバラから、南はカーライルから遮断されていたため、車を持たない人々はバスで移動するしかなかった。[168]閉鎖の条件としてイースタン・スコティッシュが追加したバスサービスはウェイヴァリー・ルートの列車よりも頻繁だったが、移動時間は50％長くなった。[168]ガラシールズ-エディンバラX95サービスは、2006年にこの距離を移動するのに75分を要したが、この移動時間は、時刻表の変更の結果、2010年と2011年5月に北行きで86分に増加した。 [169]これは、1968年から1969年のウェイヴァリー・ルートの最後の時刻表と比較すると不利であり、それによると、最も遅い列車は同じ距離を65分で移動したのに対し、最も速い列車は42分で移動した。[169]
インフラストラクチャとサービス
旅客サービス
エディンバラとカーライル間の当初のサービスは、毎日片道4本の列車で構成されており、急行、快速、ローカル、議会列車でした。[55]所要時間は、急行と快速列車で3時間3分、ローカルと議会列車で4時間36分でした。[55]直通サービスはなく、急行と快速列車はカーライルでイングランドからのサービスに接続していました。[55]エディンバラを午前9時45分に出発する乗客は午後9時50分にロンドンユーストンに到着し、午後のサービスは夜行の南行きウェストコースト急行に接続していました。[55]日曜日には片道2本の停車サービスが提供されました。[55]ミッドランドがセトル-カーライル線を開通すると、平日のサービスに6本の列車が提供されました。列車はセント・パンクラスを深夜、午前5時15分、午前8時30分、午前10時30分、午前11時30分、午後9時15分に出発した。[170] 2本は急行、2本は準急行、残りの2本は中小規模の中間駅と大規模駅を結ぶものであった。[170]しかし、列車は遅延と時刻不正確さに悩まされた。[171] 1880年7月、セント・パンクラス - エディンバラ間の毎日3本の急行は、合計で2,345分の遅延を招き、そのうち835分はNBRの責任であった。反対方向では、2,565分が失われ、1,099分はNBRの責任であった。[171]列車の遅延は乗客からの苦情につながり、所要時間が長すぎるため、トレーダーはこの路線を利用しなくなった。[171] 1902年にはすでに、ウェイヴァリールート経由のミッドランド鉄道のサービスはリーズ以北では利用者が少なく、NBRは補償金の支払いを要請したほどであった。1903年から1907年にかけて、ミッドランド鉄道の取締役会は、午後1時30分のセントパンクラス列車のエディンバラ区間に関して、合計5,000ポンドを超える支払いを承認した。[172]
1914年7月までに、エディンバラからの最初の出発は午前6時15分のカーライル行き直通列車であった。[173]この列車は、アビーヒル、ピアズヒル、ポートベローを含む全31駅に停車し、 98マイルの区間を275分かけて走行した。+1 ⁄マイル (158.1 km)を走行し、ガラシールズ、セントボズウェルズ、ホーイックで 16 分間待機しました。 [173]しかし、ウェイヴァリールート経由でカーライルにその日最初に到着したのは、ホーイック発の午前 6 時の列車で、リッカートンジャンクションで 15 分間停車した後、午前 8 時 18 分に到着し、 午前 6 時 40 分発のニューカッスル行き列車に接続しました。 [174]毎日 3 本の回廊型 レストランカー急行がセント・パンクラスまで運行され、そのうち 1 本はブリストル行きの直通客車を運行していました。 [175 ]平均時速 45 マイル (72 km/h) で 131 分間ノンストップで走行し、カーライルに到着しました。 [175]カーライルへの素早い到着は、回廊型客車がセント・パンクラスまでの次の 409 マイル (658 km) を最大 8 時間 15 分しか運転できないため、 [175]平日にはカーライル行きの直通列車が合計9本（土曜日は10本）あり、これにはセント・パンクラス行きの午後10時の寝台列車とユーストン行きの午後10時15分の夜行列車が含まれていた。夏のハイシーズンには、追加の寝台列車がカーライルまで直通で運行された。 [175] [176]カーライルから反対方向にも非常によく似たサービスが提供されており、最も速いサービスはカーライル発の午後12時45分の急行で、セント・パンクラスを午前4時50分に出発し、エディンバラまで直通で135分を要した。 [175]寝台列車は日曜日に運行され、その日はハウィックとエディンバラ間の両方向の午前と午後の列車を除いて、この路線ではサービスがなかった。 [177]
1927年、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）は 、セント・パンクラス発の午前9時5分の急行とエディンバラ発の午前10時3分の列車に「テムズ・フォース 急行」という名称を与えた。所要時間は約8時間40分であった。[178] LMSはヘッドボードを提供しなかったが、サービスを共同運営していたロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道は、会社スタイルの行き先表示ヘッドボードを使用した。[179]このサービスは1957年にイギリス鉄道によって再開され、「ザ・ウェイヴァリー」と改名された。[179]この列車は9両編成で、1両を除いてすべてマーク1車両であり、目的地に到着するまでに約9時間40分かかった。[179]このサービスは1964年夏に廃止された。 [180]
第二次世界大戦後、サービスレベルは大幅に低下し、改善が行われるまで数年が経過した。[177] 1957年6月の時刻表では、エディンバラとカーライルの間に6つの直通サービスが記載されていた。この時点で、路線の31の中間駅のうち6つが閉鎖され、ボーダーカウンティーズ線は廃止され、ノーマンフォックスが提供するバスサービスに置き換えられた。[177]ロンドンへの急行サービスは1つだけで、エディンバラ・セントパンクラスから午前10時5分のレストランとトレーラーの複合サービスで、カーライルに到着するまで160分かかった。[177]午後9時45分のセントパンクラス行きの寝台サービスもあったが、これはエディンバラ自体ではなく、エディンバラ南部の駅からの乗客のみを運んだ。[177] 1914年に良いサービスを受けていたホーウィックとガラシールズは、異なる結果となった。ホーウィックは、6本の直通列車が停車し、エディンバラ行きの列車が4本ここから出発するなど、引き続きかなり良いサービスを受けていた。 [177]しかし、ホーウィックの北側の駅は、エディンバラ行きの列車が途中でほとんど停車しないため、一般的には恩恵を受けなかった。 [177]ホーウィックの南側の駅は、水曜日と土曜日に列車がリッカートンジャンクションまで延長されたため、少しはましになった。[177] 1914年と同様に、ホーウィックの南側には日曜に停車する列車はなく、エディンバラから3本、ホーウィックから2本の列車が運行され、所要時間は1914年の130～140分に対して85～103分となった。[177]しかし、所要時間の改善は、以前はより定期的なサービスを受けていた小規模な中間駅の不利益となった。[177]
1968年5月6日のウェイヴァリー路線の最終時刻表には、セント・パンクラス行きとセント・パンクラス行きが片道1本ずつ、カーライル行きとセント・パンクラス行き直通客車が1本ずつ、カーライル行きとホーウィック行きが3本ずつ、そして土曜日に2本の臨時列車が運行されていた。[181]最速の列車はカーライル発午前4時44分で、ニューカッスルトン、ホーウィック、セント・ボズウェルズ、メルローズ、ガラシールズに停車し、エディンバラに午前7時12分に到着した。[181]最も遅い列車はカーライルを午前9時20分に出発し、ガラシールズ前の14の途中駅すべてに停車し、エディンバラに午後12時13分に到着した次の列車であった。[181]
貨物輸送
ウェイヴァリー路線の歴史の大部分において、貨物は旅客輸送の二次的な役割しか担っていなかった。[182]中央スコットランドの重工業とそこから生み出される原材料の輸送から遠すぎたため、石炭、羊毛、家畜の輸送は控えめなもので我慢しなければならなかった。[182] [65]第二次世界大戦中、ウェイヴァリーはスコットランドの海軍基地や軍事基地への人員や物資の輸送に重要な役割を果たし、貨物輸送は新たな重要性を帯びるようになった。[182]戦後、路線の格下げにより旅客輸送が減少するなか、輸送貨物量は増加し続け、この路線が貨物幹線となるのに十分な容量が残った。[182]この新しい役割は、路線の近くに工場を建設し、より大きなクラスの2-10-0機関車を路線に割り当てたこと、およびイギリス国鉄スコットランド地域が下した決定によって促進された。第一に、カーライルからアバディーン、ダンディー、パースに向けて装備済みおよび半装備済みの貨物をウェイヴァリー路線で移動すること、第二に、古いニドリーおよびポートベロー操車場をミラーヒルの路線沿いに新しい巨大な操車場で置き換えることであった。 [182]操車場は1963年4月までにフル稼働し、11月には週平均21,000両の貨車を扱っていた。[183] しかし、操車場は初期の頃は繁栄していたものの、国鉄貨物業界の変化と伝統的なスコットランド産業の衰退により、1960年代半ばまでにはほとんど空っぽになった。[184] [185]ウェイヴァリールートの閉鎖によりミラーヒルは大きな打撃を受け、1986年には単なる二次的な集合地点となっていた。[183] [186]ダウンヤードは1983年に閉鎖され、モンクトンホール炭鉱への2本の側線を除いてすべての線路が撤去された。炭鉱は1989年に閉鎖され、1993年から1997年の間に短期間再開され、最終的に閉鎖され線路が撤去された。[187] [188]
動力と小屋
ウェイヴァリー路線では多数の機関車クラスが使用されたが、その多くは同路線向けに設計されたものではなかった。[189]同路線で使用された最も初期の機関車の中には、 1845年10月28日に発注されたホーソンの ダブルフレーム 0-6-0 鉱物機関車があり、その主な任務はE&DRで石炭を運ぶことだった。[190]ダルキース石炭機関車として知られるこれらは、悪天候から乗務員を保護するためのウェザーボードやサイドボードのない質素な機械であったが、ホイッスルが装備されており、そのうち1つは運転手の耳に当てられていた。[190] [191] 1847年にホーウィック延長線が開通すると、これらにホーソンの旅客用2-4-0機関車が8台追加された。[192] [193] 1873年、NBRの機関車監督であったトーマス・ウィートリーは420クラスを導入した。[189] [191]カウレアズ鉄道工場で4台の機関車が製造されたが、これらは軽い列車を扱うことはできたものの、セトル・カーライル線が開通するとミッドランド鉄道がアングロ・スコティッシュ急行に使用した重い車両には不十分だった。[189] [194] [195] [196]ウィートリーの後継者であるダガルド・ドラモンドは1875年にさらに能力の高い機関車を導入した。ドラモンドの4-4-0 476クラスは当時イギリスで最大かつ最強の機関車であり、1870年代の鉄道網で非常に数少ない満足のいく4連結ボギー急行機関車の1つでもあった。[197] [198] [199] [200]新しい機関車は、その名前を冠した479号機にちなんでアボッツフォード級と呼ばれました。 [194] [165] [200]
1907年以降、主要列車のほとんどは、ウィリアム・リード設計、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー製造の4-4-2 アトランティック機関車によって運行された。[201] [165] [202]アトランティック機関車は、ウェイヴァリー路線でのコストのかかる複々線化に終止符を打つことを目的としていたが、初期トラブルに見舞われ、それが2年近く続いた。その後、このクラスは優れた性能を発揮することが証明され、特に1915年に過熱化されてからは顕著になった。[203] [204] [205]アトランティック機関車は、1920年代後半にサー・ナイジェル・グレズリーのA3パシフィック機関車が導入されるまで、ウェイヴァリー路線で使用される機関車の中で最も性能の良いものと考えられている。[206] [204]この路線を訪れた最初のA3は、 1928年2月26日のNo. 2580 Shotoverでした。 [207]パシフィック機関車は時々A4によって補完され、1940年代初頭にジョージ6世がストブスキャンプで軍隊を視察した際に王室列車を牽引したのはNo. 4490 Empire of Indiaでした。[207] [208]その後、B1、V2、ブリタニアクラスの機関車がウェイヴァリールートの列車を牽引し、[ 207]最後の蒸気機関車牽引サービスは1967年11月14日午後7時44分のカーライル-エディンバラ列車に搭載されたブリタニアNo. 70022 Tornadoでした。[209] [208] [210] 1960年には、急行列車はクラス45とクラス46ピークス、クラス47とデルティックで運行され、特別列車には登場した。[149] [211]普通列車は主にクラス26で運行され、クラス25とクラス37が補助的に運行し、貨物列車はクレイトンクラス17を含むさまざまなクラスで牽引された。[149] [212]
ウェイヴァリー路線には、北端と南端に少数の小規模な機関庫と 2 つの大規模機関庫があった。 [211]小規模な機関庫は、ガラシールズ、セント ボズウェルズ、リッカートン ジャンクション、ハーデングリーン ジャンクションにあった。ホーウィックには、ウェイヴァリー路線とその支線の運行に重要な、より大規模な施設があった。[213]セント マーガレッツとカーライル運河が大規模機関庫であった。セント マーガレッツは、エディンバラ地域で最初の NBR 機関庫であり、1960 年代まで重要な施設であり続けた。[213]セント マーガレッツよりも小規模であったが、カーライル運河はウェイヴァリー路線の運行に重要な役割を果たし、国有化後の路線の衰退にもかかわらず、1950 年代半ばには 50 台を超える機関車がそこに留まっていた。[213]
主要な構造物と土塁
ウェイヴァリー路線、特にダルハウジーとホーウィック間の区間[19]では、多数の高架橋、切通し、盛土を伴う大がかりな建設工事が必要だった。[49]ホーウィックを通る路線には、ホーウィック駅の南端にある5つのアーチを持つテビオット高架橋がテビオット川を高さ42フィート（13メートル）で渡り、その後ろに長さ250フィート（76メートル）の盛土が続き、さらに下流にあるホーウィック上のハーディーズヒル切通しは長さ260フィート（79メートル）、深さ56フィート（17メートル）だった。[49]同様に、ホーウィックとストブスの間でスリトリグ川に架かるリンウッド高架橋には、水面上54フィート（16メートル）のところに6つのアーチがあり、その後ろに長さ570フィート（170メートル）の切通しがあった。[49]同じ区間のアクレノウでは、岩を爆破して長さ220ヤード (200 m)、深さ60フィート (18 m) の切通しが行われた。[49]シャンケンド駅の南端にあるシャンケンド高架橋の15スパン35フィート (11 m) の高さは60フィート (18 m) で、一方ウィトロープへの進入路では、ナインステナリッグ切通しは長さ1,000ヤード (910 m)、深さ65フィート (20 m) で、高さ97フィート (30 m) の盛土が続いている。[49] [214]他に注目すべき高架橋は、サウスエスク渓谷を横切る全長1,200フィート (370 m) の22アーチのニューバトル高架橋と、ガラシールズのツイード川を横切る長さ278フィート (85 m) のレッドブリッジ高架橋である。[214]
長さ1,206ヤード (1,103 m) のウィトロープトンネルは、このルートで最も重要な工事であり、粘土質粘板岩、層状砂岩、石灰岩と砂岩の帯が混ざった頁岩層の上に載った古い赤色砂岩の礫岩の組み合わせを掘削しました。 [36] [215]ウェイヴァリールートの唯一の他の重要なトンネルは、ボウシャンクのガラウォーターの「船首」を横断する長さ249ヤード (228 m) のボウランドトンネルでした。[214]
この路線には多数の中間駅があり、1908年以降は合計28駅となった。各駅は均等間隔で設置されており、どの駅も最長6マイル (9.7 km) の距離を置いていた。[216] 6つの駅はかつてジャンクション駅であった。ファウンテンホール駅 (ローダー方面)、ガラシールズ駅 (セルカークおよびピーブルズ方面)、セントボズウェルズ駅 (ジェドバラおよびケルソー方面)、リッカートンジャンクション駅 (ヘクサム方面)、リディングスジャンクション駅 (ラングホルム方面)、ロングタウン駅 (グレトナ方面) である。[216] [217]ガラシールズ、メルローズ、セントボズウェルズ、ホーウィックには広々とした設備が備えられていた。[218]ガラシールズは高い切妻屋根と長い煙突を取り入れたスコットランドの「マンション」様式で建設され、セントボズウェルズは3階建ての立派な石造りの建物で、建築的には中間駅の中で最も様式が優れていた。[219] [220]ホーウィック駅舎も立派なものでしたが、より陰気な外観をしていました。駅の主な特徴は、ダウン・プラットフォームの北端から、南にカーブしてテビオットを越えて伸びる線路を見下ろす、背の高いレンガ造りのホーウィック南信号ボックスでした。 [221]
閉鎖後
エディンバラクロスレール
2002年6月3日、ポートベロージャンクションとミラーヒル間の貨物専用区間に旅客サービスが再開され、ブランステインとニュークレイグホールに駅が開設された。[149] [222] この再開は、東から鉄道サービスを提供することでエディンバラの混雑を緩和することを目的としたエディンバラクロスレール計画の一環であった。[ 149] [222]ブランステイン駅は単面プラットホームでシンプルに建設されたが、[223]大規模なフォートキナードショッピングパークがあるニュークレイグホール駅は、バス乗り換えとパークアンドライド施設を備えたより大きな駅である。[149] [224]
ニュークレイグホールはファイフとの往復列車の終着駅であり、[225]当初はウェイヴァリーとヘイマーケットを経由してダンブレーンまで30分間隔で列車が運行されていたが、その後カークカルディとカウデンビースまで列車が延伸された。[149]旅客列車の運行再開は成功し、ウェイヴァリー路線の再開を求める運動家たちの心理的後押しとなった。[149] [226]
ボーダーズ鉄道
2006年6月、スコットランド議会はウェイヴァリー鉄道（スコットランド）法案を賛成114票、反対1票で可決した。 [227]この法案は、ニュークレイグホールからガラシールズを経由してツイードバンクまで31マイル（50km）の新しい線路を建設することを認可した。[227] [228]スコットランド政府は、このプロジェクトの推定費用1億5100万ポンドのうち1億1500万ポンドを提供した。[229]
準備作業は2007年3月にニコル・スティーブン副首相によってガラシールズの現場で正式に開始された。[230]主な建設工事は2011年に開始され、サービスは2013年に開始される予定であった。[231] [232]しかし、入札手続きで問題が発生したため、2011年に中止され、プロジェクトは修正された費用2億9500万ポンドでネットワークレールに引き渡された。 [233] [234] [235] [236]工事は2012年11月に開始され、翌月BAMナットルが主請負業者に任命された。 [237] [238]
線路敷設は2015年2月に完了し、2015年9月6日に運行が開始された。[239]スコットランド政府はカーライルまでの路線再開を否定していないが、[240]活動家らは、将来の拡張が困難になる可能性があるとの懸念から、新路線のインフラ能力に疑問を投げかけている。[241]
鉄道保存協会
ウェイヴァリールート遺産協会
2002年までに、自主的なウェイヴァリールート遺産協会（WRHA）はフォレストエンタープライズからリースを取得し、ハウィックの南にあるウィトロープ側線に短い線路を敷設しました。[242] [243] [244]協会の目的は、ウィトロープとリッカートンの間に、主に観光客を対象とした歴史的鉄道を建設することです。[242] [244]
ウィトロープ側線の跡地に文化遺産センターと2両編成のプラットホームが建設された。[245]以前はプラットホームはなかったが、非公式の停車場所で、車掌の ブレーキ車にある脚立を使ってアクセスしていた。[246] [247]ウィトロープ側線のすぐ北にはウィトロープサミットとウィトロープトンネルがある。[248] WRHAはトンネルの南入口まで約750メートル (2,500フィート) の運行線を延長した。[247] [249]リッカートンジャンクションにも線路が敷設されていたが、これは後に撤去された。[250] WRHAの最初の機関車、ファウラー 0-6-0 DMディーゼル入換機4240015号は、以前はハートリプール原子力発電所とラトランド鉄道博物館に拠点を置いていたが、2009年12月9日に到着した。[245] [251]
2010年7月18日、地元の国会議員でスコットランド国務長官の マイケル・ムーア氏と、1960年代後半にウェイヴァリールートの保存運動を主導したベテラン運動家マージ・エリオット氏により、遺産センターが正式にオープンした。[252] 2012年7月1日、ウェイヴァリールート開通150周年を記念して、ウィトロープ側線には1969年の路線閉鎖以来初めて旅客列車が運行された。[253] [254]
リッカートンジャンクションの友の会
1997年、鉄道保存協会のFriends of Riccarton Junctionが、リッカートンジャンクション駅を可能な限り復元することを目的として設立されました。[250]森林委員会から、旧発電機室、プラットホーム、および周辺地域のリースを取得しました。 [250] [255]発電機室には小さな博物館が設立され、駅には300ヤード（270メートル）以上の線路が敷かれ、赤い電話ボックスのある駅舎とプラットホームが復元されました。[255] [256] 2004年8月と2005年10月に一般公開日が開催されました。[257] [258] 2005年/2006年のWRHAとの紛争と財政難を受けて、[259] [250]協会は年次総会で内部紛争が表面化し、2006年に解散しました。[255] [260]
リッカートンジャンクション友の会の創設メンバーの一人は、その後2010年にメルローズ駅の修復工事に携わった。[261]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ウェイヴァリー・ルートに関連するメディアがあります。
- ウェイヴァリールート遺産協会
- ウェイバリールート最終日
- ボーダーズ鉄道の始まりから終わりまでの物語 – 34 話のテレビシリーズ