ビーチングカット

ビーチング削減は、俗にビーチング・アックスとも呼ばれ、 1960年代のイギリスの国有 鉄道システム再編の一環として行われた一連の大規模な路線閉鎖とサービス変更である。この削減は、当時イギリス鉄道委員会の議長であり、鉄道の効率性を改善する必要性^[要出典]と再編を通じてこれを達成する計画を概説した2つの報告書「イギリス鉄道の再構築」（1963年）と「主要鉄道幹線ルートの開発」（1965年）の^著者であるリチャード・ビーチング博士にちなんで名付けられた。

最初の報告書では、2,363の駅と5,000マイル（8,000 km）の鉄道路線が閉鎖されると特定され、これは駅の55%、路線マイルの30%に相当し、イギリス国鉄の雇用67,700人の喪失となる^[1]。その目的は、道路輸送との競争が激化する時期に生じた多額の損失を食い止め、鉄道網の維持に必要な鉄道補助金を削減することであった。2番目の報告書では、少数の主要路線に多額の投資を行うことが特定された。これらの削減の規模が非常に大きかったため、このプログラムは俗にビーチング・アックスと呼ばれるようになったが、1963年の報告書では、あまり報道されていない変更もいくつか推奨されていた。その中には、現在では標準的な方法となっている鉄道貨物のコンテナ化への切り替えや、一部のサービスを残りの鉄道駅にリンクされた統合バスサービスに置き換えることなどが含まれていた。

抗議の結果、いくつかの駅と路線は存続したが、大部分は計画通り閉鎖された。ビーチングの名前は、その後の期間に鉄道の大量閉鎖と多くのローカルサービスの喪失と結び付けられ続けている。これらの路線のいくつかはその後再開された。いくつかの短い区間は歴史的鉄道として保存され、他のものは全国自転車ネットワークに組み込まれたり、道路計画に使用された。他のものはその後建物が建てられたり、農地に戻ったり、再利用や再開発の計画もなく放置されたままになっている。バーミンガムとウォルバーハンプトン周辺のミッドランドメトロネットワークの大部分など、いくつかはその後ライトレールラインに組み込まれた。

19世紀の鉄道ブームの時期に急速に成長したイギリスの鉄道システムは、第一次世界大戦の直前に23,440マイル（37,720 km）のネットワークで最盛期を迎えました。^[2]このネットワークは、それまでになかった全国への主要な旅行の機会を開きました。しかし、路線は時には不経済であり、複数の国会議員が鉄道に直接関与していたため、利益相反が生じました。^[3] 1909年、当時商務省総裁だったウィンストン・チャーチルは、国の鉄道は合理化と合併なしには将来がないと主張しました。 ^[4] 1914年までに、鉄道は標準的な車両の不足や重複した路線の多さなど、いくつかの重大な問題を抱えていました。^[3]

戦後、鉄道は拡大する道路輸送網との競争の激化に直面し、1921年までに貨物輸送量は年間800万トンにまで増加した。^[5] 1923年から1939年の間に約1,300マイル（2,100 km）の旅客鉄道が廃止された。これらの廃止には、 1931年に旅客運航が廃止されたチャーンウッド森林鉄道や、1934年に旅客運航が廃止されたバーミンガムのハーバーン線が含まれる。 ^{[6] [要ページ]}一部の路線は採算が取れず、その時期に輸送量が減少しなかった。^[7]鉄道は第二次世界大戦中は忙しかったが、戦争の終わりには修繕状態が悪く、1948年にイギリス鉄道として国有化された。

1949年、最も利用されていない支線を閉鎖するという任務を帯びて、英国運輸委員会（BTC）の支線委員会が結成された。この結果、1948年から1962年の間に約3,318マイル（5,340 km）の鉄道が失われる（または貨物専用に転換される）ことになった。 ^{[6] [要ページ]}最も重大な閉鎖は、1959年の旧ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道の閉鎖であった。この時期には、これらの削減に反対して、鉄道開発協会が主導する抗議運動も始まり、その最も有名な会員は詩人のジョン・ベッチェマンであった。^{[8] [要ページ]}彼らはビーチングの提案に抵抗する大きな勢力となった。

経済の回復とガソリン配給制の廃止により、自動車の所有と使用が急速に増加した。自動車の走行距離は1948年から1964年の間に年間10%の成長率を維持した。^[9]対照的に、鉄道輸送は1950年代を通じて安定していたが^[10]、経済状況は着実に悪化し、人件費は所得よりも高いペースで上昇し^{[8] [ページが必要] [10] 、運賃と貨物料金は}インフレ抑制のために政府によって繰り返し凍結された。^{[8] [ページが必要]} 1955年までに、鉄道の輸送市場におけるシェアは16%から5%に低下した。^[11]

1955年の近代化計画では、 12億4000万ポンド以上の支出が約束され、蒸気機関車がディーゼル機関車と電気機関車に置き換えられ、輸送量が増加し、システムは1962年までに黒字に戻ると予測されていました。 ^{[12] [ページが必要]}しかし、損失は1960年の6800万ポンドから1961年には8700万ポンド、1962年には1億400万ポンド（2023年換算で28億ポンド）へと増加しました。^{[13] [14]} BTCはもはやローンの利息を支払うことができませんでした。

1961年までに、損失は1日30万ポンドに達していた。^[15] 1948年の国有化以来、3,000マイル（4,800 km）の線路が閉鎖され、^{[16] [検証に失敗した]}鉄道職員数は648,000人から474,000人に26%減少し、^[17]貨車数は1,200,000台から848,000台に29%減少していた^{にもかかわらずである。 [18]}

最初のビーチング報告書は「英国鉄道の再構築」と題され、1963年3月27日に出版された。^[19]

この報告書は、1960年にハロルド・マクミラン首相が提出した概要を引用して始まる。「第一に、鉄道産業は現代の状況と見通しに適した規模と形態でなければならない。特に、鉄道システムは現在のニーズを満たすようにモデル化されなければならず、近代化計画はこの新しい形態に適合されなければならない」^[20]、そして鉄道は収益性の高い事業として運営されるべきであるという前提に基づいている。^[21]

ビーチングはまず、すべての路線の交通の流れを研究し、「良いもの、悪いもの、そしてどちらでもないもの」を特定した。^[22]彼の分析によると、最も利用されていない1,762の駅の年間旅客収入はそれぞれ2,500ポンド未満（2024年時点で73,000ポンド^[14]）であり、1960年に旅客に開放されていた4,300の駅の半数以上は収入が10,000ポンド未満であり、^[23]最も利用されていない50%の駅は旅客収入のわずか2%を占めており、^[24]路線マイルの3分の1は乗客のわずか1%を運んでいた。^[25]

一例として、彼は、セットフォードからスワファムへの路線では平日は片道5本の列車が運行され、平均9人の乗客を運んでいるが、運賃収入は路線運営コストのわずか10%に過ぎないことを指摘した。別の例としては、グレンイーグルズ・クリフ・コムリー線では1日10本の列車が運行され、平均5人の乗客を運んでいるが、コストの25%しか稼いでいない。最後に、ハルからビバリー経由でヨークに向かうサービスがあった（ヨークシャー海岸線の一部（これは閉鎖されていなかった）とヨークからビバリーへの線（これは閉鎖されていた）を使用）。この路線は運営コストの80%を賄っていたが、彼は代替ルート（ただし、より直接的ではない）があるため、この路線を閉鎖してもよいと計算した。^[26]

ビーチングは、18,000マイル（29,000 km）の鉄道のうち、6,000マイル（9,700 km）（主に田舎と工業地帯の路線）を完全に閉鎖し、残りの路線のいくつかは貨物専用に残すべきであると勧告した。閉鎖予定の路線と営業を続ける路線の両方で、すでに閉鎖の危機に瀕していた435駅を含む合計2,363駅が閉鎖されることになった。^[27]

彼は、貨物輸送は主に鉱物や石炭などのバルク貨物を対象とし、貨物輸送システムは効率が悪く遅い貨車輸送ではなく、新しいコンテナ輸送システムを利用することを推奨した。後者の推奨は、その後数十年にわたる複合一貫輸送貨物輸送の台頭により先見の明があったことが証明された。 ^[28]

1965 年 2 月 16 日、ビーチングは鉄道再編の第二段階を導入しました。彼は報告書「主要鉄道幹線ルートの開発」の中で、7,500 マイル (12,100 km) の幹線鉄道のうち、3,000 マイル (4,800 km) のみを「将来の開発のために選択」し、投資すべきであるという結論を示しました。

この方針により、長距離輸送は 9 つの路線に振り分けられることになる。コベントリー、バーミンガム、マンチェスター、リバプール、スコットランド行きの輸送は、カーライルとグラスゴーまでのウェスト コースト本線を経由して行われ、イングランド北東部行きの輸送はニューキャッスルまでのイースト コースト本線を経由して集中され、ウェールズとウェスト カントリー行きの輸送はスウォンジーとプリマスまでのグレート ウェスタン本線を経由して行われることになる。

ビーチングの提案の根底には、鉄道網に重複が多すぎるという彼の信念があった。「本当の選択は、鉄道全体が評判を落とし衰退する傾向にある過剰でますます非経済的なシステムか、より限定された幹線ルートシステムを選択的に開発して集中的に活用するかのどちらかである」^[29]。7,500マイル（12,100 km）の幹線ルートのうち、3,700マイル（6,000 km）は2つのルートから選択し、700マイル（1,100 km）は3つのルートから選択し、さらに700マイル（1,100 km）以上は4つのルートから選択する。^[30]スコットランドでは、セントラルベルトルートとファイフとパースを経由してアバディーンに至る路線のみが開発対象に選ばれ、ウェールズではスウォンジーまでのグレートウェスタン本線を除いて何も選ばれなかった。

ビーチングのICIからの出向は、ハロルド・ウィルソンが彼に交通計画を作成させようとしたが失敗したため、1965年6月初めに終了した。ビーチングが政府との合意により辞職したのか、解雇されたのかは議論の余地がある。フランク・カズンズ労働技術大臣は1965年11月に庶民院で、ビーチングは当時の運輸大臣トム・フレイザーによって解雇されたと述べた。 ^[31]ビーチングはこれを否定し、出向の正式な終了前に詳細な交通調査を行う時間が十分になかったため、ICIに早めに戻ったと指摘した。^[32]

最初の報告書は当時の保守党政権に受け入れられ、多くのサービスはバスの方が効率的に提供できると主張した。^[33]その後、ほとんどの勧告は1964年に選出された労働党政権によって進められたが、提案された廃止の多くは、鉄道を失うことになる地域社会からの抗議を引き起こした。その多く（特に地方の地域社会）には他に公共交通機関がなかった。^{[34] [より良い情報源が必要]}

1950年から1961年の間、路線の閉鎖は年間約150～300マイルにわたって行われていた。1964年には1,000マイル（1,600 km）でピークに達し、1970年代初頭には事実上停止した。^{[35] [検証に失敗]最後に閉鎖された主要な路線の1つは、1969年の}カーライル、ホーウィック、エディンバラ間の98マイル（158 km）のウェイヴァリー路線であった。この路線の35マイル区間の再開は2006年に承認され、2015年9月に旅客サービスが再開された。^[36]

休暇や海岸リゾートは閉鎖によって深刻な影響を受けた。報告書は、ノーリッチからグレートヤーマスを除く北デボン、コーンウォール、イーストアングリアの海岸沿いのほぼすべてのサービスを閉鎖することを推奨した。ワイト島のすべてのサービスは、湖水地方のすべての支線と同様に閉鎖するよう推奨された。最も重大な閉鎖の1つは、ロンドンのメリルボーンからレスターとシェフィールドまでのグレートセントラル本線であった。 ^[33]

推奨された閉鎖がすべて実施されたわけではありません。 猶予された路線は次のとおりです。

• ファー・ノース・ラインなどのスコットランド高地を通る路線は、強力な高地ロビー団体の圧力もあって、開通したままとなった。^{[6] [要ページ]}
• セントラル・ウェールズ線は、非常に多くの接戦選挙区を通過していたため、誰も閉鎖しようとしなかったため開通したままだったと言われている。 ^{[6] [ページが必要] [8] [ページが必要]}
• ガンニスレイクとプリマスを結ぶテイマーバレー線は、地元の道路網が貧弱で、サービス対象の町からプリマスへの直通ルートがなかったため、開通したままとなった。^[37]
• アシュフォードとヘイスティングス間のマーシュリンク線は、既存のネットワークで代替バスサービスを運営する際に問題が発生したため、引き続き営業を継続した。^[38]
• 廃止が計画されていたが存続した他の路線（または路線の一部）には、セトル・カーライル線、イプスウィッチ・ロウストフト、ホープ・バレー線、バクストン線、^[39]アボセット線、エア・ストランラー、グラスゴー・キルマーノック、グラスゴー・エディンバラ（ショッツ経由）、バロー・ホワイトヘイブン、ミドルスブラ・ウィットビー、ヨーク・ハロゲート、リーズ/ブラッドフォード・イルクリー、ノッティンガム・リンカーン、ボストン・スケグネス、バーケンヘッド・レクサム、リバプール・サウスポート（およびその他のマージーサイド通勤路線）、ベリー・マンチェスター、レスター・ピーターバラ、セント・アース・セント・アイヴス、ライド・シャンクリンなどがある。

ビーチング報告書は、鉄道網縮小の第一段階となることが意図されていた。^{[40] [要ページ]}その結果、廃止が推奨されていなかった路線のいくつかは、1981年にマンチェスターとシェフィールドを結ぶウッドヘッド線のように、依存していた貨物輸送（主に石炭）の衰退後に閉鎖された。 ^[41]生き残った多くの路線は、単線化や信号の統合など、合理化された。^[42]オックスフォード・ケンブリッジ・ヴァーシティ線は、英国最大の「ニュータウン」であるミルトン・キーンズにサービスを提供する戦略的な立地にもかかわらず、そのほとんどが閉鎖された。 ^[43]キンロスシャー、特にファイフは、報告書に含まれていない閉鎖に見舞われ、エディンバラからパースへの本線も含まれた。キングス・リンは、ノリッジ、ハンスタントン、ウィズビーチに向かう路線の中心となる予定だったが、これらはすべて閉鎖された。

いくつかの例外を除き、1970 年代初頭以降、他の路線を閉鎖する提案は国民の激しい反対に遭い、棚上げになった。^{[引用が必要]}

ビーチングの報告書は、閉鎖後の土地の取り扱いについては勧告していない。イギリス鉄道は、必要以上の土地を処分する方針をとった。多くの橋梁、切通し、盛土が撤去され、土地は開発のために売却された。残った路線の閉鎖された駅舎は、しばしば取り壊されるか、住宅やその他の目的のために売却された。土地利用に対する圧力が高まったため、他の国のように閉鎖された線路の跡地を保護することは、実用的ではないと思われた。たとえば、米国の鉄道銀行制度では、将来の利用に備えて旧鉄道の土地を保有している。^[44]

廃線となった路線の不要な構造物の多くは、他の路線にかかる橋や排水溝など、そのまま残っている。これらは鉄道インフラの一部としてメンテナンスが必要なのに、何のメリットもないことが多い。ビーチングの批判者は、廃線となった鉄道資産の取り扱いに関する勧告がなかったことは、報告書が近視眼的だったことを示していると主張する。一方で、これらの路線に鉄道を残しておけば、明らかにメンテナンス費用が増大するはずであり、その高額な費用を正当化するだけの利益は得られなかったかもしれない。1990年代以降、鉄道の需要が高まったため、ビーチングが存続を勧告したにもかかわらず廃線となったベッドフォードとケンブリッジ間の路線など、廃線となった路線のルートを保存しなかったことが批判されている。^[45]

1968年までに鉄道は収益性を回復しておらず、ビーチングのアプローチは多くの人に失敗したと思われた。鉄道網のほぼ3分の1を閉鎖することでビーチングが達成したのはわずか3,000万ポンドの節約にすぎず、全体的な損失は年間1億ポンドを超えていたと言われている。^{[8] [ページが必要]}しかし、閉鎖による正確な節約額を計算することは不可能である。^{[35] [ページが必要]}その後運輸省は、ビーチング報告を受けて鉄道運営コストが1億ポンド以上削減されたが、その多くは賃金上昇によって吸収されたと推定した。閉鎖された支線の一部は本線への支線として機能していたため、支線が閉鎖されると支線輸送が失われた。これが財務上どの程度重要かは議論の余地がある。なぜなら、1960年の鉄道輸送量の90%以上は、10年後も営業していた路線で運ばれていたからである。^{[40] [ページが必要]}

数字がどうであれ、1960年代の終わりごろには、鉄道の閉鎖によって鉄道システムが赤字から抜け出すことはなく、今後もそうなる見込みがないことがますます明らかになった。^{[6] [要ページ]}運輸大臣バーバラ・キャッスルは、採算が取れないが社会的に重要な役割を果たす鉄道サービスには補助金を出すべきだと決定した。これを認める法律は、1968年の運輸法で導入された。第39条では、3年間にわたり補助金を財務省が支払う規定があった。これは後に1974年の鉄道法で廃止された。これらの補助金が鉄道網の規模に影響したかどうかは疑問である。赤字路線の救済基準は変わっておらず、鉄道会社の会計にその費用が計上される方法が変わっただけである。以前は、鉄道会社の全体的な損失に対するその寄与は総赤字の中に隠されていた。^{[40] [要ページ]}

鉄道サービスをバスに置き換える「バスティピューション」政策も失敗した。多くの場合、代替バスサービスは、置き換えることを意図していた列車よりも遅くて不便であり、不評だった。^{[8] [要ページ]}代替バスサービスは、（現在は使用されていない）駅の間（その一部は、サービス提供元の人口密集地から少し離れている）で運行されることが多かったため、廃止された鉄道サービスに対する潜在的な利点は失われていた。代替バスサービスのほとんどは、利用者不足のために2年も経たないうちに廃止され、^[46]国の大部分が公共交通機関のない状態になった。

当時の想定^[要出典]は、車の所有者は最寄りの鉄道の終点 (通常は閉鎖された支線が通る分岐点) まで運転し、そこから列車で旅を続けるというものだった。実際には、人々は車で家を出て、全行程を車で走った。貨物輸送も同様で、支線がなければ鉄道の「ドアツードア」の貨物輸送能力は劇的に低下した。旅客モデルと同様に、トラックが貨物を拾い、最寄りの鉄道の終点まで輸送し、そこから列車で国内を横断し、別のトラックに積み替えて目的地まで運ぶと想定されていた。高速道路網の発達、コンテナ化の到来、トラックの改良、および 2 つの集荷地点を持つことの経済的コストが相まって、長距離道路輸送がより現実的な選択肢となった。

閉鎖された路線の多くはわずかな赤字で運営されていた。サンダーランドからウェスト・ハートリプールまでの路線など、一部の路線の運営コストは1マイルあたりわずか291ポンドだった。^{[6] [要ページ]}このような小規模で赤字の路線の閉鎖は、全体の赤字にほとんど影響を与えなかった。

軽便鉄道タイプの運営方法の変更はビーチングによって攻撃され、彼は路線の採算が取れないようなコスト削減案をすべて拒否した。「同様に、コストの数字を考慮すると、列車や駅を間引いても、たとえ収益に悪影響がなかったとしても、サービスが自立することはないことがわかるだろう」。^[47]ビーチングの報告書には、一般的な節約策（管理費、作業方法など）を推奨するものはほとんどない。たとえば、閉鎖された駅の多くは、複数のビクトリア朝時代の信号ボックス（これも一日中、しばしばスタッフがフル稼働）で制御されている路線で、1日18時間フル稼働していた。駅は開いたまま、これらの路線のスタッフを減らし、冗長なサービスを削除することで、運営コストを削減できたはずだ。これは、その後、英国鉄道とその後継者によって、削減を生き延びた利用度の低い路線で成功裏に達成された。たとえば、イプスウィッチからローストフトまでのイーストサフォーク線は「基本鉄道」として存続している。^{[8] [ページが必要]}

ビーチング報告書で閉鎖の危機に瀕していたアシュフォード・インターナショナルとヘイスティングス間のマーシュリンク線は、英仏海峡トンネルと高速鉄道1号線の開通により、現在では重要な路線とみなされている。^[48]ケンブルとスウィンドン間の単線のゴールデンバレー線とオックスフォードとウスター間のコッツウォルズ線の交通量は大幅に増加し、ゴールデンバレー線では複線化が復活した。これは、セヴァーン川トンネル線の電化工事やその他の工事中に迂回ルートを確保するためでもある。^[要出典]

保守党は1959年10月8日の総選挙で下院での多数派を増やした。これはハロルド・マクミランが首相になってからの最初の選挙だった。2週間後の内閣改造で、元郵政長官のアーネスト・マープルズが運輸大臣に就任した。マクミランは、北部の労働者階級の少年で文法学校の奨学金を獲得した彼は、内閣でたった2人の「自力で成功した男」の1人だと指摘した。^[49]

マープルズは、成功した道路建設会社で働いた経歴を持っていた。M1高速道路の開通に際し、彼は「この高速道路は、道路交通の新時代を切り開くものである。我々が生きている大胆な科学時代に合致するものであり、我々の交通システムに加わる強力な武器となる」と述べた。有名建設会社マープルズ・リッジウェイとの彼の関係は、国民と政治家双方の懸念事項となった。慣例に従い、彼は1951年に下級大臣になった際に同社の取締役を辞任したが、同社がハマースミス高架橋の建設契約を獲得した後、1960年1月28日にメディアと下院の両方で質問を受けた際に、彼が同社の株式を処分したのは1960年になってからであった。^[50]彼はその日のうちに議会で声明を発表し、株式の売却は進行中で「間もなく」完了することを確認した。また、合意の一環として、購入者が希望すれば、退任後に元の価格で株式を購入者から買い取るよう要求される可能性があると述べた。^[51]彼が妻に株式を売却したと報じられたが、妻は新聞のインタビューでいかなる取引も行われていないと否定した。彼は株式を海外信託に移したと報じられた。^[要出典] 1964年7月、マープルズ・リッジウェイ・アンド・パートナーズ・リミテッド^[52]は、M1の「ヘンドン・アーバン・モーターウェイ」延伸工事の410万ポンドの契約を獲得したが、^[53]同年、同社はバース・アンド・ポートランド・グループに買収された。^[54]この契約や彼の在任期間中に同社に授与された他の契約において、誰かが不正行為を行ったという証拠はなかったが、鉄道業界を中心に不安感を招いたことは事実である。^[55]

1960年4月、アイヴァン・ステドフォード卿はハロルド・マクミランの要請により、英国運輸委員会の現状を報告し勧告を行うため、ステドフォード委員会として知られる諮問グループを設立した。^[56]元インペリアル・ケミカル・インダストリーズ（ICI）の主任技師長を退職したエワート・スミス卿は、アーネスト・マープルズから諮問グループのメンバーになるよう依頼されたが、スミスは辞退したが、代わりにリチャード・ビーチングを推薦し、マープルズはその提案を受け入れた。^{[57]物理学の}博士号を持っていたビーチングは、43歳でICIの主要取締役に任命されていた。取締役会は英国ビジネスの重鎮で構成され、取締役の誰も鉄道業界についての知識や経験を持っていなかった。^[56]ステドフォードとビーチングは多くの問題で対立したが、^[58]鉄道システムの将来規模はそのうちの一つではなかった。こうした疑惑が巻き起こったにもかかわらず、委員会はこれについてほとんど何も言わず、政府はすでに鉄道網の規模を縮小する必要があると確信していた。^{[40] [ページが必要]}議会で質問が行われたにもかかわらず、サー・イヴァンの報告書は当時公表されなかった。1960年12月、貴族院でこの「秘密」かつ「裏で」行われた研究グループについて質問が行われ、報告書とその勧告が引き続き公表されないことが批判された。^[59]後に、ステッドフォードは政府に「他の輸送形態の発展と傾向、およびその他の関連する考慮事項に照らして、現在および予測されるニーズを満たすために必要な鉄道システムの規模とパターンを検討する」別の機関を設立するよう勧告したと示唆された。^[60]

マープルズは1961年3月、ビーチングを英国運輸委員会の委員長に任命した。^[15]ビーチングはICIで得ていたのと同じ年俸、物議を醸した2万4000ポンド（2023年換算で67万5000ポンド）を受け取ることになり、これはBTCの前委員長であるブライアン・ロバートソン卿より1万ポンド多く、ハロルド・マクミラン首相より1万4000ポンド多く、当時の国有化産業のトップの2.5倍の高給だった。当時、政府は鉄道網の大きな問題を解決するために外部の才能を求めており、ビーチングは鉄道を自給自足にできると確信していたが、多くの鉄道労働者の35倍という彼の給与は「政治的大失敗」と評されている。^[61]

1962年運輸法は、鉄道、運河、道路貨物輸送を監督していた英国運輸委員会（BTC）を解散し、1963年1月1日にその役割を引き継いだ英国鉄道委員会を設立し、ビーチング博士が初代委員長に就任した。この法律は、各ケースの賛否を詳細に検討する必要をなくすことで鉄道閉鎖のプロセスを簡素化する措置を講じた。この法律は、「1854年鉄道運河交通法以来、鉄道法の分野で制定された最も重要な法律」と評された。^[62]

1964年10月の総選挙で、13年間続いた保守党政権の後にハロルド・ウィルソン首相率いる労働党政権が復活した。選挙運動中、労働党は当選すれば鉄道の閉鎖を中止すると約束していたが、すぐに撤回し、後に最も物議を醸した閉鎖のいくつかを監督することになった。トム・フレイザーが運輸大臣に任命されたが、1965年12月にバーバラ・キャッスルに交代した。キャッスルは1967年に^[63] Network for Development という地図を発表し、鉄道システムが約11,000路線マイル（17,700 km）で「安定」していることを示した。^{[40] [ページが必要]}

1968年運輸法第39条は、赤字路線やサービスに関連して補助金が支払われる規定を設けていたが^[64]、対象となるはずのサービスや鉄道路線の多くはすでに廃止されていた。この法律により、多くの支線や地方サービスが救われた。^{[65] [全文引用が必要]}

1970年に保守党が政権に復帰した後、更なる鉄道の廃止計画が真剣に検討されたが、これは政治的に不可能であることが判明した。^{[40] [要ページ] 1982年、}マーガレット・サッチャー政権下で、ビーチングと共に働いていた公務員のサー・デイヴィッド・セルペルがセルペル報告書をまとめ、その中で、残っている鉄道の多くを廃止することによってのみ、収益性の高い鉄道が達成できると述べられた。^[46]この報告書の悪名高い「オプションA」は、運賃を大幅に値上げし、鉄道網をわずか1,630マイル (2,620 km) に削減することを提案したもので、ウェールズには22マイル (35 km) の鉄道 (セヴァーントンネルからカーディフ中央までのサウスウェールズ本線の一部) のみが残り、サマセット、デボン、コーンウォールには鉄道が全く残らないこととなった。ミッドランド本線は廃止され、レスターとダービーは鉄道の連絡がなくなる予定だったが、ロンドンとエディンバラを結ぶ主要路線の一部であるイーストコースト本線はニューカッスルの北で廃止される予定だった。この報告書は1983年1月20日に発表され、メディアから即座に反発を受けた。1983年の選挙を前にしてひっそりと棚上げされた。^{[66] [67]}

イアン・ヒスロップは、歴史は「英国で最も嫌われている公務員」に対していくぶん冷酷だったとコメントしている。ビーチングが提案したバスサービスの改善は大臣らが決して実行しなかったこと、そしてある意味ではビーチングが彼らの「汚れ仕事」をするために使われていたことを忘れているからだ。ヒスロップはビーチングを「田舎のイングランドのロマンチックな観念や、我々の国民的アイデンティティにおける鉄道の縦糸と横糸について議論する気のないテクノクラート」と評している。彼はそのどれも信じなかった。彼は単純な損益アプローチをとったが、我々は今日でもそのせいで動揺していると主張する者もいる」。^[68]ビーチングは閉鎖における自分の役割について後悔していない。「私は常に斧を持った男として見られるだろうが、それは手術であり、狂ったように切り倒したのではない」。^[69]

2019年6月7日、元運輸大臣アンドリュー・アドニスは「ビーチングの逆転」と題した演説を行った。^[70]

ビーチング削減以降、道路交通量は大幅に増加した。また、1990年代半ばの民営化以降、鉄道の乗客数は記録的な水準に達している。これは、より小さな町や田舎に住み、通勤距離が長くなる傾向が強いためである^[72]（ただし、この原因については議論がある）。いくつかの鉄道の閉鎖は元に戻された。しかし、1990年代半ば以降、鉄道の旅程が大幅に増加したにもかかわらず、鉄道輸送が旅客輸送市場全体に占める割合は1960年代初頭のそれよりも低いままであり、圧倒的に道路輸送が優勢である。鉄道の市場シェアは、1961年には13％、1991年と2001年には6％、2014年には10％であった。^[71]

閉鎖されていた駅もいくつか再開され、廃止されていた路線でも旅客サービスが再開された。

ビーチング削減により閉鎖された路線のいくつかは、民間の歴史ある鉄道として再開されました。例としては、イースト・ランカシャー鉄道、グレート・セントラル鉄道（歴史ある鉄道）、ミッド・ハンツ鉄道、ノース・ヨークシャー・ムーアズ鉄道、ノース・ノーフォーク鉄道、ウェスト・サマセット鉄道などがあります。

風刺歌の作者で歌手のフランダースとスワンは、ビーチング削減によって廃止された路線を嘆き、「鈍行列車」（1963年）と題した歌を書いた。マイケル・ウィリアムズの著書「鈍行列車」は、フランダースとスワンの歌からその名前を取っている。この本は、イギリスで最も美しく歴史的な旅12を讃えており、そのうちのいくつかはビーチング削減によって廃止されなかった。^[73]この本は、ビーチング削減は眠い田舎の支線のみを対象としていたという神話を永続させたが、実際にはよく使われている「産業」線や通勤線も対象としていた。

1995年から1997年にかけて放送されたBBCテレビのコメディシリーズ「オー、ドクター・ビーチング！」は、ビーチング削減により閉鎖の危機に瀕した架空の小さな支線鉄道駅を舞台としていた。

風刺雑誌「プライベート・アイ」では、鉄道問題に関する「信号障害」のコラムが「Dr. B. チン」というペンネームで執筆されている。

I Like Trains の曲「The Beeching Report」の歌詞は、ビーチング博士とビーチング・カットに対する批判である。^[要出典]

以下のリストには、7,000 マイル (11,000 km) を超える閉鎖区間が示されています。

この期間の後、「残りの」ビーチング線の閉鎖が行われました。 1975年にブリッドポートからメイデンニュートンまで、^{[74] 1976年に} アルストンからハルトホイッスルまで、^[75] 1983年にウッドサイドからセルズドンまでです。^[76]

• イギリスの閉鎖された鉄道駅のリスト
• イギリスの歴史的鉄道駅のリスト
• 特定地方線、日本でも同様の立法化が行われている

引用

出典

ウィキメディア・コモンズには、ビーチング鉄道の閉鎖に関連するメディアがあります。

• 1963年4月29日、下院でビーチング報告書について議論が行われ、道路の増設に関する議会や産業に対するビーチングの財政的影響の問題が議論された。
• ビーチング報告書に関する下院でのさらなる議論、1963年5月2日
• 閉鎖された「支線」のうちの1本の運行中のカラーフィルム
• ビーチングカットに関する詳しいウェブサイト
• 閉鎖駅のビフォーアフター写真集、解説付き