2-10-0

2-10-0（十脚類）

機関車の左側の前方

ペンシルバニア鉄道のPRR I1クラスは、北米で最も成功した機関車クラスです。後部運転台の上にある火室に注目してください。

同等の分類 UICクラス 1′東 フランス語クラス 150 トルコ語クラス 56 スイスクラス 5/6 ロシア語クラス 1-5-0

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1886 国 アメリカ合衆国 機関車 1位と2位 鉄道 ノーザン・パシフィック鉄道 デザイナー バーナム・パリー・ウィリアムズ ビルダー バーナム・パリー・ウィリアムズ 進化した 0-10-0 進化して 2-10-2 利点 0-10-0よりも安定性が向上 欠点 小型火室

蒸気機関車の分類に関するホワイト表記法では、2-10-0 は、 1 つの車軸に2 つの先輪、5 つの車軸に 10 個の動力連結された動輪、従輪がない車輪配置を表します。この配置は、特に米国ではデカポッドと呼ばれることが多く、特に英国では0-10-0「10 連結」配置の機関車にこの名前が付けられることもありました。このタイプのドイツの著名な機関車には、クラス 52の戦争用機関車があります。

これらの機関車はヨーロッパ、特にドイツとロシアで人気があったが、英国でこのタイプが使用されたのは第二次世界大戦中および戦後の期間に限られていた。米国では、2-10-0は広く普及していなかったが、主に山岳地帯で運行されていた少数の鉄道会社で好まれていた。これらの鉄道会社には、シカゴからニューヨークまでの主要幹線鉄道であるエリー鉄道や、アレゲニー山脈を横切る勾配の激しい路線を持つ ペンシルバニア鉄道などがある。

2-10-0 の主な利点は、6 つの車軸のうち 5 つが動力車だったことです。つまり、ほぼすべての重量が、主輪と従輪に分散されるのではなく、牽引に利用できました。長くて固定されたホイールベースは、急カーブの線路では問題を引き起こしたため、中央車軸、または 2 番目と 4 番目の車軸のいずれかで視覚障害者の運転手が運転するのが普通でした。多くの場合、先頭の駆動車軸に 横方向移動装置が取り付けられていました。

この車輪配置の欠点には、従動輪がないために火室のサイズが制限されることが含まれていました。つまり、火室は車輪の間に取り付けられ (初期の機関車では一般的)、長くて狭いか、または動輪の上に取り付けられている場合は、広くて長いが浅いものでした。多くの機関車は後者のオプションを選択しました。また、動輪の上に取り付けられた火室は動輪の直径を制限し、速度を制限しました。コンソリデーション (2-8-0) と同様に、速度が「チョッピング」すると、車輪配置によって生じる不安定さのために乗務員にとって乗り心地が悪くなることが確実でした。実際、従動車軸のない機関車を後退させる場合は、時速 20 マイル以下に制限されていました。ほとんどの 2-10-0 は、時速 50 マイル (80 km/h) を超える速度では運転されませんでした。

このタイプは貨物機関車として運用されましたが、ドイツとイギリスの機関車は旅客列車を牽引できることが証明されました。

最初のデカポッドは1860年代後半にリーハイバレー鉄道向けに製造された。連結されたホイールベースが長かったため、線路上での乗り心地が悪すぎた。^[1]その後19年間は製造されなかったが、ノーザンパシフィック鉄道が2マイル (3.2 km) のトンネル建設中にスタンピード峠のスイッチバックに使用するために2台を購入した。 ^[2]高い牽引力が不可欠な低速運行では、これらのデカポッドは成功を収めた。その後20年間で少数のデカポッドが製造され、主に低速でのパワーが求められる急勾配の山岳地帯での運行に使用された。このタイプは、成功したコンソリデーション ( 2-8-0 ) タイプほど人気はなかった。デカポッドのユーザーの中には、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道もあった。この機関車はタンデム複合機関車だったが、後進時の制限が継続していたため、 2-10-2車輪配置の起源となった。

デカポッドの数の最初の増加は、第一次世界大戦中に帝政ロシアがアメリカの製造業者に約1,200台のデカポッドを発注したときに起こりました。 1917年にボルシェビキ革命が起こったとき、857台がすでに納品されていましたが、^[3] 200台以上が出荷待ちまたは製造中でした。^[3]これらの取り残された機関車は、戦争中に鉄道を監督および管理するために政府によって設立された機関である米国鉄道局（USRA）によって採用され、アメリカの規格に改造され、アメリカの鉄道で使用されました。小型で機敏なこれらのロシアのデカポッドは、小規模な鉄道で人気を博し、それらの多くはUSRAによる鉄道管理が終了した後も長い間使用され続けました。^[4]実際、それらの鉄道の蒸気機関が終了するまで多くが使用されました。

スウェンゲルは、ペンシルバニア鉄道がジュニアタ工場で2-10-0機関車の実験を開始した1916年までに、2-10-0配置は「時代遅れ」になったと示唆した。^[5]第一次世界大戦中に米国の鉄道向けに製造された10連装機関車のほとんどはUSRA 2-10-2配置であったが、ペンシルバニア鉄道は2-10-0を122台発注した。^{[6] [7]}スウェンゲルは、この「デク」というニックネームの2-10-0へのこだわりは1916年でさえ物議を醸し、1922年にペンシルバニア鉄道が追加発注したときにはさらに物議を醸したと主張した。ペンシルバニア鉄道はすぐに米国でデカポッドの最大のユーザーとなった。このタイプは、馬力に応じた速度ではなく、牽引力に応じた牽引能力が求められる、 ペンシルバニア鉄道の傾斜の激しいアレゲニー山脈路線に最適であった。

PRRは自社工場で製造した123台を含む598台の2-10-0を購入した。過去最大の機関車発注の一つで、残りはボールドウィン機関車工場から発注された。PRRの2-10-0は重量386,100 ポンド（175.1トン）で、車軸荷重70,000ポンド（32トン）以上で約90,000 ポンド（400.3kN）の牽引力を発揮した^[i]。エンジンは250psi（1.72MPa）で蒸気を出し 、比較的大きな過熱装置を備えていた。火床面積は約70平方フィート（6.5m2 ^）と小さめだったが、機械式ストーカーがこれを部分的に補っていた。^[6]

PRR の十脚式機関車I1sはロシアの十脚式機関車とは違って巨大で、PRR の重い軌道と高い軸荷重を利用し、太くて自由蒸気のボイラーを備えていたため、PRR では「カバ」というあだ名が付けられていた。2 つの巨大なシリンダー (30½ x 32 インチ) が I1 に動力を与え、炭水車は停車駅間の長時間にわたる厳しい作業を可能にした。乗り心地が悪かったため、乗務員には不評だった。^[8] PRR の最後の運行は 1957 年であった。^[8]

他の鉄道会社からも少数のデカポッドが発注された。ウェスタン・メリーランド鉄道向けに製造された I-2 デカポッドは、重量が 420,000 ポンド (190 t) 近くあり、これまで製造された中で最大であり、2-10-0 の車輪配置での乗り心地に関する経験則の顕著な例外であり、乗務員によると、エンジンは 50 mph までスムーズに巡航し、乗り心地が悪くなることはなかった。(WM によって走行装置が再設計された後) WM の I-2 は、牽引力が 96,315 ポンドと、これまで製造された中で最強のデカポッドとしても知られている。(WM が保有していた 10 台のロシア製デカポッドと混同しないように。これらは、WM が元の鋳鉄製フレームの代わりに使用したより重いスチール製フレームを除けば標準的なロシア製デカポッドであり、新しいフレームにより、WM のロシア製デカポッドは他のロシア製デカポッドよりも 2 インチ長くなっている。)

ボールドウィンは、車軸荷重要件が低い鉄道向けに2つの標準的な2-10-0を開発しました。^[9]

米国には、ボールドウィン標準型 2 台、ロシア製デカポッド 6 台、PRR I1 1 台を含む 13 台のデカポッド機関車が現存している。ストラスバーグ鉄道のボールドウィン デカポッドであるGreat Western 90と、イリノイ鉄道博物館のロシア製デカポッドであるFrisco 1630 の2 台が稼働中である。ノースカロライナ州スペンサーのノースカロライナ交通博物館には、1 台のデカポッドが静態展示されている (シーボード エア ライン2-10-0 #544)。

• 1621はミズーリ州セントルイスの国立交通博物館に展示されています。
• 1625 は、テキサス州フリスコのアメリカ鉄道博物館に展示されています。
• 1630はイリノイ州ユニオンのイリノイ鉄道博物館によって運営されています。
• 90はペンシルバニア州ストラスバーグのストラスバーグ鉄道によって運営されています。
• I1クラス4483はニューヨーク州ハンバーグにあります。

LD ポルタは、以前の研究に基づいて、高速貨物輸送用の 2-10-0、3 段拡張式の最新式蒸気機関車を提案しました。

2-10-0 の配置はドイツで非常に人気がありました。最初のものは 1915 年から 1918 年にかけて各州鉄道で製造され、後にDRG BR58となりました。その後 DRG は 2-10-0 の標準クラスを多数製造しました。重量 3 気筒BR44 (1,753 台製造)、2 気筒バージョンのBR43 (35 台製造)、軽量BR50 (3,164 台製造) です。戦時中、BR44 と BR50 の設計は ÜK ( Übergangs Kriegslokomotiven、暫定戦時機関車)として簡略化されました。 1941年までに、これらでさえも製造が複雑で、高価で、時間がかかり、不足している資材を大量に使用することが明らかになったため、新しいKriegslokomotive（戦争用機関車）の設計が開発されました。軽量のBR52（製造数7,794台）と中重量のBR42（製造数859台）です。

戦後、これらのタイプの機関車、特に BR 52 はヨーロッパ全土に広まり、さまざまな国の鉄道で使用されました。

• フランスのBR44、SNCF 150X。
• ベルギーの BR50、NMBS/SNCBクラス 25。デンマークでは、DSBクラス N。
• オーストリアの BR52、ÖBBクラス 52。ベルギーではNMBS/SNCBクラス26。ノルウェー、NSBクラス 63。

10 個の動輪を持つ機関車は、イギリスの鉄道史上珍しい存在であった。1913 年にランカシャー・ヨークシャー鉄道が53,328 ポンド力 (237,000 N) の牽引力を持つ4 気筒 2-10-0の初期設計を作成したが、結局製造されなかった。これはベルギーで稼働していたジャン＝バティスト・フラムのタイプ 36 (SNCB)  [fr] 2-10-0 にヒントを得たもので、同様のテーパード ボイラーを使用し、丸いトップの火室が荷重限界をほぼ満たしていた。^[10]最初の 2-10-0 は、第二次世界大戦中に、軽量鉄道向けの「オーステリティ」2-8-0 の派生型として製造された。^[11]

2-10-0型の他の唯一のものは、1954年にイギリス国鉄が導入した251両編成のスタンダードクラス9Fでした^。[12]このクラスには、1960年にイギリス国鉄向けに製造された最後の蒸気機関車である92220イブニングスター[ ^13]と、1983年にサマセットのフォスターヨーマン採石場で2,162トンの列車を牽引し、イギリスで最も重い蒸気機関車牽引列車の記録を樹立した92203（保存されていたときはブラックプリンスと命名されました）が含まれていました。^[14]

フィンランド国鉄は、第二次世界大戦後にアメリカ製のデカポッド機関車を20台購入した。これらはもともとソ連向けに製造されたもので、ソ連には納入されなかった。20台のうち、10台はボールドウィン社製、10台はアルコ社製だった。これらはもともとソ連向けに製造されたため、フィンランドの適切な軌間（正確には1,524 mm（5フィート））を備えていた。1台（アルコ # 75214、1947年）がフィンランドのヒュヴィンカーにあるフィンランド鉄道博物館に保存されている。フィンランドでの名称はTr2であった。

この機関車はフィンランドではトルーマンという愛称で呼ばれていました。重い貨物列車の牽引に使用されました。

1910年から1951年にかけて、フランスの鉄道業界は3つの鉄道会社（パリ＝オルレアン、北、東）と国鉄（SNCF ）向けに500台以上の十脚機関車を製造した。さらに、第二次世界大戦の終わりには、SNCFはフランスで製造された主にBR 44のドイツ製十脚機関車を200台以上継承した。最後の十脚機関車であるSNCF 150Pは1968年に廃止された。フランス設計またはドイツ設計の2-10-0はすべて、運用において信頼性が高く強力であることが証明された。パリ＝オルレアン会社の一部の機関車は、困難な山岳路線の旅客サービス専用であったことがわかる。

1920年代初頭から1958年にかけて、ポーランドの産業界はPKPにTy23  [de; pl]、Ty37  [de; pl]、Ty45  [de; pl]、Ty51  [de; pl]クラスの十脚列車約1200両を納入した。PKPはドイツ製の十脚列車BR 52 ( Ty2 ) とBR 42 (Ty3)、およびアメリカ製の十脚列車(Ty246  [pl]、愛称「トルーマン」)も運用した。これらは最も重量のある貨物列車の運行に使用された。

第二次世界大戦後、ルーマニアはDRBクラス50に倣って150,000クラスを製造した。1946年から1960年の間に、ブカレストのマラシャ工場（後の8月23日工場）とレシツァで合計282両の機関車が製造された。^[15]

ビルダーの詳細:

• 150.001-150.050 レシツァ
• 150.051-150.081 マラクサ
• 150.082-1​​50.282 レシツァ

2-10-0 は、旧ソ連ではごく一般的な貨物機関車であった。これらは、米国からの輸入品 ( Ye クラス(ロシア語: серия Е )、それぞれ ALCO 社と Baldwin 社製)、ドイツの戦利品である DRB 52 クラス機関車 (ソ連の TE シリーズとなったもの)、および国内製造のものなど、いくつかの出所から来たものである。国内で製造された 2-10-0 機関車には、TE (ドイツから鹵獲した部品で製造)、SO (Sergo Ordjonikidze)、および L (Lebedyanski) シリーズ機関車が代表的である。Lシリーズ機関車は、旧ソ連で製造されたより先進的な蒸気機関車の 1 つであった。これらは、石炭を投入するために自動ストーカーを使用し、戦争で荒廃した旧ソ連の鉄道に適合するように、軸重が比較的低かった (18 トンまたは 40,000 ポンド)。これらの機関車のいくつかは現在でも稼働可能な状態で保存されています。

バイカル港の側線には2-10-0レベディャンスキーシリーズの機関車L4657が放置されている。^[16]

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• ウッズ、ドン (1973)。私はペンシルバニア州を覚えています。アールトン: オーディオビジュアルデザイン。

ウィキメディア・コモンズには、 2-10-0 機関車に関連するメディアがあります。

• イリノイ鉄道博物館の SLSF 1630 (運行可能な 2-10-0) の運行表ページ