非常ブレーキ（電車）

電車では、 「緊急ブレーキ」という表現にはいくつかの意味があります。

• 従来のブレーキ システムから機関士が利用できる最大のブレーキ力。通常は、ブレーキ ハンドルを最も遠い位置まで動かすか、ゲート機構を介して、またはキャブ内の別のプランジャーを押すことによって操作されます。
• 従来のブレーキシステムとはまったく別の機構で、できるだけ早く列車を停止するように設計されています。
• 緊急時に乗客が操作して列車を直接停止させたり、運転手に警報を出して列車を停止させたりできるハンドルまたはプランジャー。

緊急ブレーキが作動した時の業界用語は「非常事態」であり、「列車は非常事態に移行できない可能性がある」や「列車が非常事態に移行できる能力が最も重要である」などの表現がある。^{[1] [2]}

非常ブレーキは、標準のフルサービスブレーキよりもかなり強い制動力を発揮します。緊急ブレーキは損傷を引き起こす可能性があるため、機関士や運転士は最後の手段としてのみ緊急ブレーキを使用します。最新の車輪滑り防止装置を備えていても、列車に車輪のフラットが生じる可能性があり、レール自体の形状が損傷する可能性があります。

機関士のブレーキ ハンドルを緊急位置にすると、次のことも起こります。

• 牽引力を停止する
• 電車では、架線牽引電流を供給する場合はパンタグラフを下げ、第三軌条牽引電流を供給する場合はピックアップシューを上げます。
• ダイナミックブレーキを無効にする
• 列車が停止するまでブレーキを解除しないようにする
• ブレーキワイヤーをアースに接続して、「誤給電」電圧によるブレーキ解除を防止します。
• ブレーキハンドルが30秒以上緊急位置にある場合、緊急無線信号を送信します。
• サンダーを起動する
• セレクターが緊急位置から外れるまで列車の警笛を鳴らします

列車には、緊急時に乗客がブレーキをかけられる設備が各車両に備えられていることが多い。多くの現代の列車では、乗客が緊急警報器^[3]を作動させた場合、運転手はブレーキの作動を防​​ぐことができる。警報音が鳴り、運転手はインターホンで警報を作動させた人物と話し、車内のCCTVでその人物の姿を見ることができる。運転手はオーバーライドボタンを押してブレーキを踏み続け、列車を安全な場所に停止させることができる。重大な問題が発生する可能性があるため、正当な理由なくブレーキを作動させることを抑止するために、重い罰金や懲役刑が科せられる。

客車の警報チェーンは、ブレーキ パイプ (真空ブレーキまたは空気ブレーキ)の連続性を断ち切り、ブレーキ圧力 (または真空) を即座に失わせて列車ブレーキをかけるように設計されています。真空ブレーキでは、警報チェーンを引くと解放されるクラペット バルブが設けられています。空気ブレーキでは、ブレーキ パイプを空気中に放出できる同様の乗客用緊急バルブがあります。

ほとんどの機関車では（警告灯やブザーが鳴ることに加えて）、マスター コントローラーは自動回帰を実行し、機関車の動力がオフになるとノッチが急速にゼロに下がります。車掌もブレーキ圧の低下に気付く可能性があり（警報チェーンの引きによるものとは知らない場合もありますが）、同様にすぐにブレーキをかけることが期待されます。運転手が警報チェーンの引きを無効にすることは可能です。これは、悪意のある人が非常チェーンを引いて自分に都合の良い地点で列車を停止させることに頼っていることがわかっている場合に時々行われます。ただし、運転手（または車掌）が警報チェーンの引きの兆候を故意に無視するこのような行為は深刻な問題です。

近年、機関車には運転室の屋根に非常用フラッシャーが取り付けられており、運転手がブレーキバルブを操作した以外の理由でブレーキ管の圧力が失われた場合にも、このフラッシャーが作動する。これにより、対向列車の運転手は、他の線路を汚染する可能性のある脱線または傾斜の分離の可能性を警告される（これらの理由でもブレーキ圧力が失われる可能性があるため）。機関車では、ブレーキ圧力の喪失が警報チェーンの引きによるものかどうかは判断できない。

ACP (警報チェーン引き) は、非常ブレーキ バルブ (通常は客車の片端近くに設置) 付近の小さなレバーを解放します。このレバーは、チェーンが解放されても通常位置に戻りません。これにより、運転手 (または車掌) は、実際に ACP が発生した客車を特定できます。客車が隔離されている場合は、レバーを手動でリセットする必要があります。リセットされるまで、機関車キャブのランプとブザーは継続的に作動します。機関車キャブのランプと警報ベルは回路ブレーカーによって制御されます。機器の欠陥によりランプとベルが消灯した場合、運転手は MCB (小型回路ブレーカー) を「オフ」の位置にすることで、これらを無効にすることができます。明らかな安全上の危険があるにもかかわらず、偽の ACP 事件が非常に頻繁に発生する区間を列車が走行しているときに、運転手がこれを利用することがあります。^[4]

Regelung B009 NBÜ Rev 3.1 は、「プラットフォーム 1: 移動フェーズ」の章でネストされたステートマシンのセットを定義しています。これは、プラットフォーム、トンネルなどを含む非常に幅広いユースケースを反映しており、地下鉄、路面電車、メトロ (S-Bahn) に適用できます。鉄道輸送で発生するすべてのユースケースに適切なアクションを実装しているためです。これらのステートマシンはドイツの最先端の技術を表しており、 S-Bahn Rhine-Neckarで発生した問題^[5]を回避するために実装または改造することが強く推奨されます。

ドイツでは、旅客車両は「容易に視認でき、手が届く緊急ブレーキハンドルを備えていなければならない」。^[6]緊急ブレーキはリセットできることが認められているが、^[7] Sバーンの車両（すなわちクラス420、423、425、480、または481）では、プラットホームの外で使用する場合にのみ表示が出ることが認められている。しかしながら、 Sバーンの緊急ブレーキの実装は、現時点ではドイツの最先端技術を反映しておらず、^[8]少なくとも2015年の1件の事例で実用化に失敗しており、^[9]運転手が完全に意識を失ったにもかかわらず、誤って警戒装置を作動させてしまった。従来の列車で使用されているシステムNBÜ2004とは異なり、列車が線路上を走行している間は、表示灯と音のみであるため、ブレーキは作動しなかった。 ATP が有効になっていないか速度超過でなければ、乗客が運転手の意識不明に気付いても緊急ブレーキ ハンドルを引いて列車を止めることができず、上記の事故で死亡者や重大な損害が発生していた可能性があります。地域列車や長距離列車で使用されている NBÜ2004 を使用すれば、このような事態は防げたはずです。通常は自動ブレーキ レバーの「FÜ」(充填) 位置で「上書き」応答が必要です。そうでない場合、列車のブレーキ コンピューターは 10 秒後に緊急ブレーキを実行します。

このオーバーライド（NBÜ）用の装置は、標高1000メートルを超えるトンネルで必要となる。地域列車の場合、2011年以降、UIC 541-5では不十分であり、長距離列車には少なくともUIC 541-5を装備する必要がある。^[10]停止してはならないセクションは、キロ標識に黄色のバーでマークされている。MUを除く地域列車は通常、NBÜ 2004を装備しており、列車の運転手が応答しない場合は表示が出され、数秒後に停止する。DB Regioの場合、スタッフの規則はRil 494に記載されている。長距離列車はほとんどがシステムDBを装備しており、UIC 558制御線を使用するため、一部のドア制御システムと競合するため、地域列車では使用されない。MUでは、通常、特別な実装が使用される。

路面電車の場合も非常ブレーキは必要である。^[11]トンネルや安全区域のない線路区間では、駅の外で非常ブレーキを使用すると、路面電車がすぐに停止するのではなく、次のプラットフォームで停止する可能性がある。^[12]

チェーン引きとは、列車の非常ブレーキを作動させて列車を停止させるコードを引く行為であり、真の緊急事態の場合、または（多くの場合）インド鉄道網で誰かが列車に乗り降りするために違法に行われるものである。^[13]違法なチェーン引きはインド鉄道の深刻な問題であり、悪人が目的地近くで予定外の停車を行い、列車を遅らせている。この設備の悪用に対する罰則には、 1,000ルピーの罰金および/または1年以下の懲役が含まれる。サービスを改善するために、インドの元大統領 アブドゥル・カラム博士は、緊急時に乗客が列車の車掌と運転手に連絡する代替方法を提案した。^[14]

米国では、緊急停止コードは使用されていません。鉄道車両の車体内を走っている目に見えるコードは、いわゆる「通信コード」です。これは、機関士（米国では「エンジニア」と呼ばれます）に信号を送るための手段でした。他の国とは異なり、乗客が使用することを意図したものではありません。機関車のホイッスル信号に似た独自の信号コードがありました。通常とは異なる、または識別できない通信信号を受信した運転手は、おそらく「通常の停止」または「緊急適用」として、自分の判断で列車を停止する場合があります。長く連続した信号は通常、運転手に緊急停止を促します。緊急ブレーキバルブは常に、車体内部の隔壁、端のドアの横にあります。緊急ブレーキバルブは、「緊急専用」というラベルの付いた金属または透明プラスチックのシールドで覆われています。隔壁の内側に「信号」というラベルの付いた通信信号ハンドルが付いていることもあります。

通信コードを緊急ブレーキと誤認すると、米国の列車の緊急ブレーキの仕組みについて混乱が生じる可能性があります。緊急ブレーキ バルブが開くと、機関車の空気 (車両のブレーキとは別に制御されるブレーキ (独立ブレーキ) を装備している機関車の空気を除く) がすべて排出され、車両のブレーキが即座に緊急状態になります。これは、車両の連結が解除された (「分離」) のとまったく同じです。イコライジング リザーバーからのすべての圧力がブレーキ パイプに流れ込み、列車の全長にわたって各車両の列車ブレーキが作動します。機関士側での操作は必要ありません (または不可能です)。機関士が何をしても列車は停止し、オーバーライドはありません。列車が停止すると、緊急バルブが閉じられるまでブレーキ システムは再充填 (加圧) されません。つまり、列車の乗務員は開いているバルブを見つけ、ブレーキを解除して進むことが安全でないと判断されるような問題がないことを確認する必要があります。

空気が漏れる音で弁の特定が可能です。多くの車両 (および第二次世界大戦後に製造されたほぼすべての車両) では、食堂車やラウンジカーなど、玄関のないタイプの車両でない限り、通信コードは玄関にのみありました。アムトラックの新しい機器では、空気操作による通信システムは電動化されており、玄関にあるボタンを押すことで操作されます。古い通信システムは徐々に無線に取って代わられましたが、比較的最近まで米国の旅客用機器では依然として無線が必要でした。緊急ブレーキ弁は引き続き内側の隔壁、または安全規則で指定された一貫した (標準的な) 場所にあります。乗務員は列車の全長にわたって歩き、損傷がないか検査する必要があります。通常の営業運転に戻る前に、編成を検査する必要があります。

ライトレール車両の運転室では、非常ブレーキは多くの場合、乗務員が「マッシュルーム」と呼ぶ大きな赤いボタンで、磁気軌道ブレーキも作動します。非常ブレーキの仕組みは、鉄道車両の設計によって異なります。列車（軌道ブレーキなし）を非常ブレーキすると、約 1.5 m/s ² (4.9 ft/s ² ) の減速になります。ブレーキ距離は、時速 100 km (62 mph) で約 250 m (820 ft)、時速 160 km (99 mph) で約 600 m (2,000 ft) になります。高速列車には通常、磁気軌道ブレーキが装備されており、約0.3 m/s ²の追加摩擦力を発揮し、時速200 km（120 mph）で約850 m（2,790 ft）、時速300 km（190 mph）で約1,900 m（6,200 ft）の制動距離を実現します。^[15]

非常ブレーキは、1868 年の鉄道規制法によってイギリスに導入されました。第 22 条には、「20 マイル以上の距離を停車せずに走行するすべての列車には、乗客と列車を管理する会社の従業員との間の通信手段が備えられなければならない」と規定されています。当初、この通信手段は、車両の外側の屋根の高さで列車の全長にわたって伸び、機関車のベルに接続されたコードでした。1889年の鉄道規制法で自動ブレーキの使用が義務付けられたとき、装置はブレーキを操作するように変更されましたが、「通信コード」という用語は残っています。1970 年代まで、車両の全長にわたって伸び、ブレーキ パイプを開く一方の端のバルブに接続された「コード」(当時はチェーン) がまだ使用されていました。チェーンの露出部分は赤く塗られ、壁の後ろの巻き上げられた部分は黒く塗られていました。このシステムは、黒いチェーンが露出すると、どの車両のどのチェーンが引かれたかがわかるように、チェーンが引っ込まないように設計されていました。車両側面のバタフライ バルブはブレーキをリセットするために使用され、また、列車の乗務員がどの車両でコードが引かれたかを簡単に確認できるようにしました。後期の設計では、下に引くことで作動するハンドルが使用され、より最近のタイプでは、PassComm システムに接続されたボタンが使用されています。スライド ドアを備えた現代の列車では、車両のドアが開いていることを示すために通常使用される車体表示灯 (BIL) が、ブレーキが使用されたときに点滅します。

イギリスの列車で警報チェーンを引くと、ブレーキパイプのフラップに繋がっているレバーが引かれる。警報を引くとピストンが作動し、フラップが開き、空気管から空気がすべて押し出されてブレーキが強制的にかかる。運転台では、ブザーとライトが警報が作動したことを知らせる。車掌車では、ブレーキパイプの圧力低下を示すバルブで警報が作動したことが分かる。イギリスでは、正当な理由なく警報チェーンを引くと罰金が科せられる（標準スケールのレベル3：2018年現在最高1000ポンド）。^[16]

1980 年代以降に製造されたほとんどの鉄道車両には、乗客通信ハンドル (または PassComms) が設置されており、これを使用すると運転室の警報が作動する。列車が安全な場所にない場合 (トンネル内や橋の上など)、ブレーキが自動的に作動する前に運転手はボタンを押して警報を無効にする約 3 秒の猶予がある。運転手は、ハンドルの横に取り付けられたインターホンを介して、ハンドルを引いた人と話すこともできる。現代の列車では、アクセシビリティ規制により PassComm をより使いやすく、よりアクセスしやすくする必要があるため、これは特に有用である。しかし、これはまた、誤って作動させやすくもする。現代の列車の中には、障害者用トイレの PassComm がドアやフラッシュ コントロールと混同されるような取り付け方をしており、これが誤って作動させる原因となることがある。その結果、Class 180などの一部の列車モデルでは、トイレに取り付けられた警報パネルは列車のブレーキを操作せず、列車の乗務員に緊急事態を知らせるだけである。

1970年代から1980年代にかけてロンドン地下鉄がワンマン運転用に列車を改造し始めたとき、当初の非常ブレーキシステムは警報器と乗客通信システムに置き換えられた。初期のシステムではブレーキは自動的には作動せず（運転手の制御下にあった）、後期のシステムには上記のようなオーバーライドがある。古いシステムでは、各駅からの出発時に、列車の後部がプラットホームになくなる地点に感嘆符の付いたマーカーボードが設置されていた。通常、ボードの前に警報が作動した場合、運転手は列車を停止し、そうでない場合は次の駅まで進む。これらのボードは、プラットホームの端を越えた車両数をカウントするいくつかのボードに置き換えられた。たとえば、6両編成の列車がある路線では、ボードには1、2、3、4、5、6と表示される。列車が停止すると、運転手は列車のどの部分がプラットホームにあるかを確認するのに役立つ。乗客とのコミュニケーションや駅員の助けを借りて、運転手は現状のままで対処するか、次の駅まで進むか、あるいは（線路管理者と相談し、適切な安全対策を講じた上で）駅に戻るかを決めることができます。暑い夏の間、乗客は気分が悪い場合は緊急アラームを使用しないよう警告されています。緊急アラームを使用すると列車が遅れ、問題が悪化する可能性があるためです。代わりに、次の駅で列車を降りて新鮮な空気や冷たい飲み物を飲むように指示されます。

ロシアの列車には通常、「ストップ バルブ」(ロシア語: стоп-кран )と呼ばれる緊急ブレーキがあります。エレクトリチカやその他の列車では、通常ドアの近くにありますが、車両の中央にある場合もあります。ストップ バルブには通常、特徴的な赤いハンドルがあります。ハンドルを下 (反時計回り) に約 90 度回すと、標準の空気ブレーキ システムの圧力損失により、空気ブレーキが作動します。原始的でオーバーライドは許可されませんが、このようなシステムは効果的で、通常の列車のブレーキ作動に似ており、緊急時に機能しなくなります。より複雑なシステムでは、必要なときや通信障害が発生したときに、急速なブレーキがかからない場合があります。緊急ブレーキは多少危険です。乗客に負担がかかり、高速でブレーキをかけると乗客が負傷するリスクがあります。そのため、正当な理由なくストップ バルブを使用することは禁止されており、罰金が科せられる場合があります。状況と結果によっては、当局がストップ バルブの不適切な使用で人を逮捕することもあります。

地下鉄では、脱線は通常それほど危険ではありません (速度が低い、列車がトンネル内で横滑りしないなど)。火災が発生した場合、トンネル内で停止するのは危険です。非常口は、第 3 軌条(通常、825 ボルトの直流で通電) による感電につながる可能性があります。代わりに、運転手は緊急時でも次の駅にたどり着こうとします。その結果、乗客から直接見える非常ブレーキはありません。ただし、隠れたストップ バルブと簡素化された列車制御があり、各車両は必要に応じて独自に行動できます。緊急時には、空気圧を抜いて空気圧式の列車ドア​​を開けられるようにするためのドア制御ハンドル (乗客から見える) があります。地下鉄の列車には、ドアが開いていると列車が動かないようにするメカニズムとアラームがあり、列車が動いているときにドアが開いた場合は運転手に警告するかブレーキをかけます。緊急ドア開放ハンドルの誤用に対する罰則は、ストップ バルブの誤用に対する罰則と同様です。

日本の多くの旅客列車や貨物列車には、運転士が最後の操作から60秒（あおなみ線では30秒、 JR九州線では40秒）以内に操作を行わないと、ブザーが鳴りEBリセットスイッチが点灯するEBリセットスイッチが設けられている。EBスイッチは、作動後5秒以内に押されない（リセットされない）と、非常ブレーキが作動し、運転士の過失や運転士の無能力による事故を防止する。また、運転台には赤いボタンやレバーの非常ブレーキ設定が設けられており、運転士は手動で非常ブレーキを作動させることができる。EBリセットスイッチのない列車では、運転士の気分が悪くなったときや運転士の無能力になったときに、これらを（デッドマンハンドルのように）作動させることもできる。列車のドアの近くには、乗客が緊急時に列車を停止させることができるように、非常ブレーキコードが用意されている。

米国では、停止の合図として広く認識されているのは、腕を伸ばして線路に対して垂直に前後に振る水平の手振りです (単なる挨拶と区別するために、下向きが望ましい)。これは、物体 (ライトや旗など) または空の手で行うことができます。米国の鉄道用語では、これは「ウォッシュアウト」または「ウォッシングアウト」信号、または「サインダウン」と呼ばれ、即時停止を要求します。運転手の視界が限られている場合、または運転手が必要と感じた場合は、緊急停止を行います。運転手は、線路の近くにいる人が急いで手を振ったり合図したりした場合は、危険の警告である可能性があり、特定の状況によっては即時停止を要求する可能性があると解釈するように訓練されています。

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  シンガポールの都市高速鉄道の緊急用プランジャーが駅のプラットフォームから作動した。不正使用の罰金は5,000シンガポールドル。
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  古いタイプの英国の通信コード - 新しい列車では使用されていません
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  ドイツの列車の緊急ブレーキハンドル（1920年頃）

• ホール、スタンリー (1989)。『危険はすぐそこ』。イアン・アラン。

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