セトル・カーライル線

セトル・カーライル線
1982年、リブルヘッド高架橋 を走る蒸気機関車サー・ラミエル
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	イングランド北西部 ヨークシャー・アンド・ザ・ハンバー
テルミニ	セトル 54°04′01″N 2°16′51″W / 54.0669°N 2.2807°W / 54.0669; -2.2807 (セトル基地) カーライル54°53′28″N 2°56′01″W / 54.8911°N 2.9335°W / 54.8911; -2.9335 (カーライル基地)
駅	19
サービス
タイプ	本線
システム	ナショナルレール
オペレーター	ノーザン・トレインズ
デポ	ネヴィル・ヒル、リーズ
車両	主にクラス158
歴史
オープン	1875年（貨物）と1876年（旅客）
テクニカル
行の長さ	71.75 マイル (115.47 km)
トラック数	ダブル（リブルヘッド高架橋を除く）
軌道ゲージ	標準軌 4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	いいえ
動作速度	時速60マイル
最高標高	アイスギル（1,169フィート（356メートル））
ルートマップ （クリックして拡大）

セトル・カーライル線（セトル・アンド・カーライル（S&C）とも呼ばれる）は、イングランド北部にある全長73マイル（117 km）の主要鉄道路線です。ヨークシャー・デールズとノース・ペナイン山脈の人里離れた美しい地域を横断するこの路線は、リーズ・モアカム線のセトル・ジャンクションとイングランドとスコットランドの国境近くのカーライルの間を走っています。この歴史的な路線は1870年代に建設され、印象的なリブルヘッドなど、いくつかの有名なトンネルや高架橋があります。

この路線はネットワーク レールによって管理されています。すべての旅客サービスは、一時的に迂回するサービス (ウェスト コースト本線の運休による) を除き、ノーザン鉄道によって運営されており、ナショナル レールネットワークの一部です。駅は、ノース ヨークシャーのセトル、カンブリアのウェストモーランド州アップルビーなどの町や、路線沿いの小さな田舎のコミュニティ にサービスを提供しています。

1980年代、イギリス鉄道はセトル・カーライル線を廃止する計画を立てた。これをきっかけに、鉄道グループ、愛好家、地元当局、沿線の住民による線路保存運動が起こった。1989年、イギリス政府は線路の廃止を免れると発表した。それ以来、乗客数は着実に増加し、2012年には120万人に達した。閉鎖されていた8つの駅が再開され、いくつかの採石場が線路に再接続された。この路線は今でも、チャーター列車や特別列車が運行されるイギリスで最も人気のある鉄道路線の1つである。地滑りによる被害を受けた後、2016年2月から2017年3月まで線路の一部が閉鎖された。再開を記念して、イングランドでほぼ半世紀ぶりとなる定期幹線サービスが蒸気機関車で運行された。

セトル・カーライル線 (S&C) の起源は鉄道政策にあります。拡張志向のミッドランド鉄道は、ライバルのロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)と、後者のスコットランドへの線路へのアクセス権をめぐって争っていました。

ミッドランド鉄道のスコットランドへのアクセスは、イングルトンへの「リトル・ノース・ウェスタン」ルート経由だった。イングルトンからロー・ギルへのイングルトン支線は、そこでランカスター・アンド・カーライル鉄道と合流し、ライバルのLNWRの管理下にあった。当初、ルートはイングルトンで物理的に接続されていたものの、LNWRとミッドランド鉄道はイングルトン駅の共同使用に合意できなかったため、論理的には接続されていなかった。代わりに、LNWRはイングルトン高架橋の端にある自社の駅で列車を終点とし、ミッドランド鉄道の乗客はLNWRの列車に乗り換えるために、2つの駅の間の急勾配を約1マイル歩かなければならなかった。^[5]

駅へのアクセスについて合意に達し、ミッドランド鉄道はイングルトンでLNWRの列車に直通客車を接続することが可能になった。乗客は列車を降りることなく北へ旅を続けることができた。LNWRはライバルの直通客車を故意に妨害し、例えば客車を高速旅客列車ではなく低速貨物列車に接続したため、状況は理想的ではなかった。^{[6] [7]}

イングルトンを通る路線は閉鎖されているが、主要な構造物であるロー・ギル高架橋とイングルトン高架橋は残っている。この路線は急行旅客輸送に適した、よく設計された路線であったが、両社間の競争によりその可能性は実現されなかった。ミッドランド鉄道の役員会は、唯一の解決策はスコットランドへの別のルートであると判断した。測量は1865年に始まり、1866年6月、サミュエル・カーターが事務弁護士を務めたミッドランド鉄道の法案が議会で承認された。^[8]その後まもなく、オーバーエンド・ガーニー銀行の破綻が英国で金融危機を引き起こした。金利は急騰し、いくつかの鉄道会社が倒産し、株主の反乱に促されたミッドランド鉄道の役員会は、推定費用230万ポンド（2023年には2億7千万ポンドに相当）の事業について再考し始めた。^[9]その結果、1869年4月、工事が開始されないまま、会社は議会に、以前に戦った計画を放棄するよう請願した。しかし、議会は、費用がかからない計画から利益を得る他の鉄道会社からの圧力を受けて拒否し、その年の11月に建設が開始された。

この線路は6,000人以上の土木作業員によって建設されたが、その^ほとんど はアイルランド人で、過酷な気象条件に耐えながら遠隔地で働いた。土木作業員を収容するために大きなキャンプが設立され、その多くは郵便局や学校を備えた完全な町になった。それらはインカーマン、セバスタポル、ジェリコと名付けられた。2,000人以上の土木作業員が生活し働いていたキャンプの1つ、バティグリーンの遺跡は、リブルヘッドの近くに見ることができる。ミッドランド鉄道は、これらの孤立したコミュニティでの酔っ払いの暴力の影響を打ち消すために聖書朗読者の費用を援助した。^[要出典]

チャペル・ル・デールの教会にある銘板には、鉄道建設中に病気や事故で亡くなった労働者が記録されている。死者数は不明だが、バティ・グリーンだけで天然痘の流行により80人が亡くなった。^[10]

1997年、マラスタングの聖マリア教会の墓地に、この区間の建設中に亡くなり、無名の墓に埋葬された25人の鉄道建設者とその家族を追悼する記念碑が建てられました。

このプロジェクトの技術者は、ミッドランド地方の他の計画のベテランであるレスターシャー出身のジョン・クロスリーであった。横断された地形はイングランドで最も荒涼として荒れた地域の一つであり、凍結した地面、雪の吹きだまり、洪水のために建設は一度に何ヶ月も中断された。ある請負業者は地形と天候を過小評価した結果、断念せざるを得なかった。デントヘッドはロンドンのほぼ4倍の降雨量がある。もう1つの長年築かれたパートナーシップ、ウィリアム・エッカーズリーとジョン・ベイリス（1826-1900）のパートナーシップも緊張のために解消され、ベイリスは1877年に完成するまでプロジェクトを継続した。彼らはカークビー・ソーからカーライルのペタリル橋までの23マイル（37 km）の区間の建設を請け負った。^[11]

この路線は、終始急行標準に合わせて設計されており、地元の交通は二の次で、多くの駅は、サービス提供を謳う村から何マイルも離れていました。鉄道の頂上である標高 1,169 フィート (356 m) は、ガーズデールの北、エイスギルにあります。蒸気機関車による高速走行の要件である勾配を 1/100 (1%) 未満に抑えるには、膨大な工事が必要でした。それでも、地形上、セトルからブリー ムーアまで 16 マイル (26 km) の上り坂が必要で、そのほとんどが 1/100 の上り坂で、機関士の間では「ロング ドラッグ」と呼ばれていました。

この路線には14のトンネルと22の高架橋が必要だった。最も有名なのは、高さ104フィート（32メートル）、長さ440ヤード（402メートル）の24アーチのリブルヘッド高架橋である。沼地のため、適切な基礎を作るために、橋脚を泥炭の下25フィート（8メートル）に沈めてコンクリートで固める必要があった。高架橋を渡ってすぐに、路線は長さ2,629ヤード（2,404メートル）、泥炭の下500フィート（152メートル）のブリー・ムーア・トンネルに入り、その後デント・ヘッド高架橋に出る。エイスギルの頂上は、イングランドで本線列車が到達する最高地点である。ラゾンビーのトンネルは、地元の牧師が鉄道を牧師館の前を通らせたくないという要望で建設された。^[12]

ガーズデールの線路の間に 水槽が敷設され、蒸気機関車が速度を落とさずに水を汲むことが可能になった。

ライズ ヒル トンネルの作業員キャンプの遺跡は、2009 年 2 月 1 日に放送された番組のために、2008 年に チャンネル 4のタイム チームによって調査されました。

この路線は1875年8月に貨物輸送用に開通し、1876年4月に最初の旅客列車の運行が開始されました。路線の建設費は360万ポンド（2023年時点で4億3000万ポンドに相当）^[9]で、見積りより50パーセントも高く、当時としては巨額でした。

しばらくの間、ミッドランド鉄道はロンドン・グラスゴー間の交通市場を独占し、ライバル会社よりも多くの昼間列車を運行していた。1923年にミッドランド鉄道とLNWR鉄道は合併して、新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった。新会社では、ミッドランド鉄道の路線の欠点は明らかだった。急勾配と長距離のため、ロンドンからグラスゴーへの速度では競争できず、特にミッドランド鉄道の路線の列車はミッドランドとヨークシャーの主要都市に停車する回数が多くなったためである。ミッドランド鉄道は長い間、乗客に提供する特別な快適さで競争してきたが、この利点は合併後の会社では失われた。

1948 年の国有化後、荒廃のペースは加速しました。この路線は重複していると見なされ、ロンドン - グラスゴー間の直通ルートの管理が複数の地域に分割されたため、人気の直通サービスを計画することが困難になりました。鉱山の陥没により、イースト ミッドランズとヨークシャーを通る速度が影響を受けました。1962 年には、 S&C 経由のテムズ - クライド エクスプレスはロンドンからグラスゴーまでほぼ 9 時間かかりました。ウェスト コースト本線経由の所要時間は 7 時間 20 分でした。

1963 年、イギリス国鉄の再編に関するビーチング報告書は、この路線からすべての旅客サービスを撤退させることを勧告した。いくつかの小規模な駅は 1950 年代に閉鎖されていた。ビーチングの勧告は棚上げされたが、この路線の閉鎖は 1960 年代後半にはすでに計画されていたことは明らかである。この閉鎖は、1968 年 10 月 30 日にホートン イン リブルズデールとセルサイドの間で発生した 2 本の貨物列車の事故に関する公式報告書の第 40 段落で、IKA マクノートン中佐によって言及されている。

「...セトルとカーライルの線が国の長期的な鉄道網の一部を形成するように計画されていたとしても、AWS の設置の優先順位はかなり低くなります。ただし、この路線は今後数年以内に閉鎖される予定です...」

1970年5月、セトル駅とアップルビー・ウェスト駅を除くすべての駅が閉鎖され、旅客サービスは片道1日2本の列車に削減され、貨物輸送がほとんどとなった。

運行を継続した急行旅客サービスはわずかで、ロンドン・セント・パンクラスからノッティンガム経由でエディンバラ・ウェイバリーに向かうウェイバリー列車は1968年に終了したが、ロンドンからレスター経由でグラスゴー・セントラルに向かうテムズ・クライド・エクスプレスは1975年まで続いた。ロンドンからグラスゴーへの夜行寝台列車は1976年まで運行された。その後、グラスゴーからの残存サービスはノッティンガムで短縮され（片道3本）、1982年5月まで存続した。

1970年代、S&Cは投資不足に悩まされ、貨物輸送の大半は電化されたウェストコースト本線に転用された。多くの高架橋やトンネルの状態は投資不足に起因して悪化した。デールズレールは1974年に夏の週末に閉鎖された駅への運行を開始した。これはヨークシャーデールズ国立公園管理局がハイキング客を奨励するために推進した。

1980年代初頭、S&Cは1日に数本の列車しか運行しておらず、イギリス国鉄は路線の交通量が少ないことを考慮すると、高架橋とトンネルを改修するコストは法外に高額になると判断した。1981年6月、抗議団体「セトル・カーライル線友の会（FoSCL）」がセトル市庁舎で設立集会を開き、公式発表前に路線の廃止に反対する運動を展開した。^[13]

1984年、S&Cの残りの駅に閉鎖通知が掲示された。しかし、地元当局と鉄道愛好家が団結してS&Cの存続を求める運動を起こし、イギリス国鉄がS&Cの観光面での可能性を無視し、西海岸本線への迂回ルートの必要性を無視し、ミッドランドとヨークシャーからスコットランドへの直通列車の運行を促進していないことを指摘した。

閉鎖計画に対しては激しい非難が巻き起こった。批評家たちは、これは幹線であり、小さな支線ではないと指摘した。このキャンペーンでは、イギリス国鉄がこの路線に対して汚い策略を巡らせていた証拠が明らかになり、^[14]修繕費用を水増しし（リブルヘッド高架橋だけで600万ポンド）^[15]、閉鎖計画を正当化するためにこの路線から交通を逸らしていたことが明らかになった。このプロセスはステルスによる閉鎖と呼ばれている。^[16]

英国鉄道の戦術に関する宣伝は、交通量の大幅な増加に成功した。キャンペーンが始まった1983年には年間93,000回だった乗車数は、1989年までに450,000回にまで増加した。^[17] 1988年8月になっても、英国鉄道委員会は、ラザード・ブラザーズを「セトル・カーライル線の売却に関する助言」に任命したという通知を掲載した。 ^[18] 1989年4月11日、運輸大臣のポール・チャノンは、同線および関連するブラックバーン・ヘリフィールド線の閉鎖の同意を拒否すると発表した。 ^[17]これは、第一に、リブルヘッド高架橋の1スパンの試験的な修理で、構造全体を修理する方が以前に予想されていたよりも安価であることが判明し、第二に、同線の乗客数が増加したためであった。^[17]イギリス鉄道は、この路線の収益が1988年から1989年に比べて40％増加したと推定しました。^[17]その後、イギリス鉄道は劣化したトンネルと高架橋の修復を開始しました。^[19]

2009年、ボーダーコリーのラスワープ（発音はラサップ）の像が、改装されたガーズデール駅のプラットフォームに設置されました。^[20]一般からの寄付で賄われたこの記念彫刻は、彫刻家ジョエル・ウォーカーによって制作され、ブロンズで鋳造されました。これは、セトルからカーライルまでの鉄道路線の保存を記念するものであり、同協会の第一書記グラハム・ナットルは熱心なハイキング愛好家で、彼の愛犬ラスワープは、路線保存の嘆願書に足跡を残して署名しました。^[21] 1990年1月20日、グラハム・ナットルは行方不明になりました。彼とラスワープは、ウェールズの山々を歩くためにバーンリーからランドリンドッド・ウェルズ までの日帰り往復切符を購入していましたが、二度と戻ってきませんでした。エラン渓谷とライアダーでの捜索では何も見つからなかったが、1990年4月7日、一人のハイカーが小川のそばでナタールの遺体を発見した。近くには14歳のラスワープがいて、冬の寒さの中、11週間も主人の遺体のそばにいた。衰弱しきっていたため、山から運ばれなければならなかった。獣医の費用はRSPCAが負担し、RSPCAは「用心深さ」を称えて動物メダルと首輪を、また「知性と勇気」を称えて動物盾を授与した。ラスワープはナタールの葬儀の直後に死亡した。^[20]

アングロ・スコティッシュ急行はまだ完全には復旧していない。かつての地域フランチャイズであるアリーヴァ・トレインズ・ノーザンは、1999年にリーズ・グラスゴー・セントラル間を1日2便運行し、停車駅はセトル、アップルビー、カーライル、ロッカービー、マザーウェルであった。このサービスは2003年に戦略鉄道庁の要請で廃止され、 ^[22]ヨークシャーやイースト・ミッドランズからグラスゴーへはこの路線でつながるものはなくなった。ランカシャーからの連絡は、夏の間は日曜日にデイルズレールのブランドでハイカーのために運行されている。^[23]近年、ウェストコースト本線の混雑により、多くの鉄道貨物輸送が再びS&Cを利用している。石膏はハル・ドックとドラックス発電所からカークビー・ソーレにあるブリティッシュ・ジプサムの石膏ボード工場に輸送され、^{[24]石炭は2016年まで}ハンターストン石炭ターミナルからヨークシャーとファイフの発電所に運ばれていた。このような大量の貨物輸送に必要な基準に路線をアップグレードするには大規模な工事が必要であり、信号区間の長さを短縮するために追加の投資が行われた。

2009年7月、カークビー・ソーレ付近の堤防の一部を安定化させ、長年続いていた速度制限を撤廃する工事が行われた。^[25]

2013年現在、この路線は好転している。以前は閉鎖されていた8つの駅が再開し、2012年には120万人の乗客が記録されたが、1983年にはわずか9万人だった。 ^[26] リブルヘッド駅には特別なビジターセンターがある。この路線は、工事中は電化されたウェストコースト本線からの重要な迂回ルートである。しかし、この路線は電化されていないため、迂回区間ではペンドリーノなどの電車はディーゼル機関車（通常はクラス57サンダーバード）に牽引される必要がある。

2014年4月、この路線の運行猶予25周年を記念して、リーズからカーライルまで特別列車がこの路線を走った。この列車には、この路線を存続させるために戦った多くの活動家が乗車し、セトル駅に立ち寄った。セトル駅では、1989年4月11日にこの路線を存続させると発表されたことを記念する式典が行われた。当時のサッチャー政権で鉄道担当国務大臣を務め、議会でこの路線に関する公式発表を行ったマイケル・ポルティーヨが式典に出席した。 ^{[27] [28] [29]}

2016年4月から、Arriva Rail North Ltdが、 Serco & Abellioが運営していた以前の運行会社から同路線のすべての旅客サービスを引き継いだ。^[30] DfTとの新しいフランチャイズ契約の一環として、2018年5月の時刻表変更からサービス改善が実施され、平日は片道1本、日曜日は片道2本の列車が追加されました。 ^[31] Arrivaは2019年初頭に各駅にデジタル情報画面と券売機を設置する作業も開始しました。2020年3月1日から、旅客サービスは公営企業であるNorthern Trainsによって運営されており、このレベルのサービスが維持されています。^[32]

2020年3月、築144年のリブルヘッド高架橋にさらなる大修理が必要であることが判明した。石積みに多数の欠陥があり、開いており、破片が端から落ちていた。^[33]石積みの問題に加えて、アーチと橋脚に亀裂があり、排水システムにも問題があった。修理作業は2021年4月に完了し、費用は約210万ポンドだった。^[34]

2022年10月、10月19日水曜日、カーライル郊外のペタリル橋ジャンクションで北行きクリザローからカーライルヤード行きの貨物列車の後半部分が線路を離れる際に脱線し、線路は再び封鎖された。編成内の14両のタンク車のうち5両が線路を外れ、線路、信号設備、川橋を損傷した。^[35] 立ち往生した貨車（そのうち1両は川に倒れた）は11月中旬に大型クレーンを使用して回収され、その後、橋は修理/補強され、事故で損傷したものの代わりに新しい線路、分岐器、信号ケーブルが設置された。線路は2022年12月7日に予定通り再開された。

イギリス国鉄の民営化以来、セトル・アンド・カーライル線は、蒸気機関車を使用した観光列車を運行するウェスト・コースト鉄道などの貸切列車運行会社に人気があることが判明している。この線路を走ったLMS機関車のクラスは、ブラックファイブ、ジュビリー、コロネーション、プリンセスロイヤル、さらには8Fのような貨物機関車など、急行から混合輸送まで多岐にわたる。蒸気機関車の時代にはこの線路で決して運行されなかった非LMS機関車には、4468マラード、5043アールオブマウントエッジカム、5972オルトンホール、35018イギリスインドライン、60103フライングスコッツマン、そして英国最新の幹線蒸気機関車 60163トルネードがある。^[36]

2021年7月19日から9月9日まで、レール チャーター サービスは、スキップトン、セトル、アップルビー、カーライル間を走るステイケーション エクスプレスを運行しました。金曜日を除く毎日1日4回運行されるこの全面改装されたHST 125は、すべてファーストクラスの客車5両で構成されており、旅行者にルートを楽しむ別の方法を提供しています。ステイツマン レールは、修復されたクラス47ディーゼル機関車とプルマン客車による不定期サービスも運行しています。

2015年7月、アルコウとドライ・リッグの石切り場が北向きのポイントを経由して線路に再接続されると発表された。これら2つの石切り場の石は、研磨石価値（PSV）が高いため道路建設に需要があり、ヨークシャー・デールズ国立公園からトラックではなく貨物列車で運び出される予定である。^{[37] [38]}この作業は2015年第4四半期に行われ、2016年に開通する予定である。^{[39] [40]}また、1980年代初頭を最後に使用されていなかった、ホートン・イン・リブルズデール駅のすぐ南にある再敷設された側線を経由して、隣接するホートン採石場に再接続する計画もある。 ^[41]

2015年から2016年の冬には、洪水とアーマスウェイト北部での深刻な土砂崩れにより、この路線の運行が繰り返し中断された。 12月初旬には暴風雨デズモンドにより数か所で洪水が発生し、路線は数日間閉鎖された。またアーマスウェイト近郊のエデン・ブラウズでの土砂崩れにより、被害を受けた盛土の点検と安定化のため、2016年1月29日からカムウィントンとカルガイス間の南行き路線が閉鎖された。問題は2015年12月中旬に最初に報告されたが、修理が行われ、12月22日に運行が再開された。^[42]北行き路線では修復作業が続けられ、緊急ダイヤが運用される中、数日間単線運行となった。^[43] 現場でのさらなる地盤変動（河川による盛土の基盤の浸食と、盛土を建設するために最初に使用された盛土材料の飽和状態による）により、2016年2月9日にアップルビーとカーライル間の路線は完全に閉鎖され、この区間ではバスが列車に代わった。^[44]影響を受けた区間の修復には、線路用の100メートルの杭打ち擁壁と支持プラットフォームの建設、およびその下の盛土の安定化が含まれ、作業は2016年7月に始まり、2017年3月に完了した。 ^[45]アップルビーとアーマスウェイト間の路線は、暫定的な時刻表で2016年6月27日に再開された。^[46]修復プロジェクトの費用は2,300万ポンドと見積もられた。^[47] 2017年2月、3月31日の路線再開を記念して、60163トルネードが牽引する定期列車が2月に運行され、半世紀以上ぶりにイングランドで蒸気機関車を使用した定期幹線サービスとなった。^{[48] [49]}このサービスは3日間の運行で5,500人以上の乗客を運んだ。^[50]

2017年3月、エデン・ブラウズの杭壁と軌道床の工事が完了し、作業現場はネットワーク・レールに返還され、インフラ運営者は再開日に先立ち、影響を受けた区間の線路と信号システムを再開し、試験することができた。2017年3月31日、LNERクラスA3パシフィック60103号フライング・スコッツマンは、全面開通を祝うためにカーライルへの特別往復旅行を運行した。^[51]

旅客サービスは通常クラス158 気動車ユニットによって運営されていますが、クラス156ユニットも使用されることがあります（プレストンとブラックプールからの季節限定のデールズレール列車）。クラス150ユニットも、2011年秋にロンドンミッドランドからノーザンレールにユニットの一部が譲渡されて以来、時折登場し始めています^[52]（予約された158の代替として）。クラス153単車ユニットも2021年までこの路線で使用されていましたが、現在は運行されていません。

• セトルジャンクション– 路線の起点。リーズからモアカムまでの路線とのジャンクションの場所であり、短期間（1876～1877 年）旅客駅があった場所。
• 解決する
  • テイトランズトンネル（現在はステインフォーストンネルと呼ばれる）
• リブルズデールのホートン
• リブルヘッド-ここはリブルヘッド高架橋（元々はバティ モス高架橋と呼ばれていた）で、長さ 440 ヤード（396 メートル）、橋脚は 24 本あります。
  • ブレア・ムーアにはブレア・ムーア信号所とループがある。ブレア・ムーア信号所はイングランドで最も遠い信号所である^[53]
  • ブレア・ムーア・トンネル長さ2629ヤード（2366メートル）
  • ここにはデントヘッド高架橋とアーテンギル高架橋があります。
• デント（デント村の外4.5マイル）
  • ライズヒルトンネル
  • デントはイギリスで最も標高の高い鉄道駅です。
• ガーズデール– 当初はホーズ ジャンクション、その後ホーズ ジャンクション & ガーズデールと名付けられました。
  • 本線の東にあるホーズ支線のホーズ駅には、ペナイン山脈を越えてノーサラートンに至るノース・イースタン鉄道(NER) 線(現在のウェンズリーデール鉄道)との終点ジャンクションがありました。
  • ここはダンドリー・マイア高架橋です
  • ここには英国で最も高い水槽がありました。蒸気機関車は走行しながらこれらの水槽から水を汲み上げることができました。
  • 次の区間には、3 つのトンネル (ムアコック トンネル、ショットロック ヒル トンネル、バーケット トンネル) がありました。
  • この区間には、標高1169フィート（350メートル）のアイスギル線頂上もあった。1954年から、頂上にはガラス質のエナメル標識が設置された。^[54]
• カークビー スティーブン-ここには 2 つの駅がありました。1 つはミッドランド線 (カークビー スティーブン ウェスト)、もうつは NER (後者のダーリントンからテベイまでの路線) の駅です。2 つの駅は約半マイル離れています。ミッドランド駅はレイヴンストーンデール村にもサービスを提供しています。
• クロスビー・ギャレット（1952年閉店）
• オームサイド（1952年に閉鎖）
• アップルビー- カークビー・スティーブンと同様に、ミッドランド線（アップルビー西）とNE線（アップルビー東）の別々の駅がありカークビー・スティーブンとクリフトン近くの西海岸線のエデン・バレー・ジャンクション間のエデン・バレー鉄道として知られる支線でした。
• ロングマートン（1970年に閉鎖）
• ニュービギン（1970年に閉店）
• カルガイス（1970年に閉鎖）
  • これらの駅の間には2つのトンネルがある
• ラングワスビー
• リトルサルケルド（1970年に閉鎖）
  • ここはラゾンビートンネルです
• ラゾンビーとカーコズウォルド
  • この2つの駅の間にはさらに3つのトンネルがある
• アーマスウェイト
• コートヒル（1952年閉鎖）
• カムウィントン（1956年に閉鎖）
• スコットビー駅（1942年に閉鎖。隣接するタインバレー線の同名の駅とは異なる）
• ペタリル ブリッジ ジャンクション– ニューカッスル – カーライル線とのジャンクションであり、ミッドランド鉄道の終点です。
• カーライル:駅 (正式名称はカーライル シタデル)は、LNWR とカレドニアン鉄道が共同所有していました。ミッドランド鉄道 (その他) は「テナント会社」でした。

• 1910年 -ホーズジャンクション鉄道事故、12人死亡、17人負傷。
• 1913年 -アイスギル鉄道事故（1913年） ; 16人死亡、38人負傷。
• 1918年 -リトルサルケルド鉄道事故、7人死亡。
• 1930年 –カルゲイス鉄道事故。2名死亡、8名負傷。
• 1933年 -リトルサルケルド駅衝突事故。1名死亡、35名負傷。^[55]
• 1952年 -ブレア・ムーア脱線事故で 34名が負傷。^[56]
• 1960年 -セトル鉄道事故、5人死亡、8人負傷。
• 1968年 – ホートン鉄道事故。大きな被害、死者なし、負傷者2名。^[57]
• 1995年 -アイスギル鉄道事故（1995年）、死亡者1名。
• 1999年 –クロスビー・ギャレット鉄道事故。

この路線は、1920 年代、1930 年代、1940 年代の路線を再現したMicrosoft Train Simulatorに登場し、 Dovetail GamesのTrain Simulatorでは現代版が再現されています。

Trainz Railway Simulator には、1950 年代後半から 1960 年代前半にイギリス鉄道が所有していた路線をモデルにした Settle & Carlisle パッケージがあります。

1983年、ボーダーテレビは「セトルとカーライルの蒸気船」というドキュメンタリー映画を制作した。^{[58]このドキュメンタリーは、} LNER A4サー・ナイジェル・グレズリー（当時はLNERの塗装で4498番）が牽引する「カンブリアン・マウンテン・エクスプレス」でカーライルからセトルまで旅する様子を特集した。SRウェストカントリークラスのシティ・オブ・ウェルズとSRクラスのLNロード・ネルソンも終盤に登場し、LMSプリンセス・コロネーションクラスの6229ダッチェス・オブ・ハミルトン（非流線型）が冒頭と終盤に登場した。2016年3月、1962年から1963年にかけて制作された50分のカラードキュメンタリー「The Long Drag」が英国映画協会のウェブサイトで無料視聴できるようになった。

• アボット、スタン、ホワイトハウス、アラン (1994) [初版 1990 年] 『死を拒んだ一族』 ホーズ: リーディング エッジ。ISBN 0-948135-43-3 
• ボーガン PE (1966)ミッドランド鉄道 リーズ北部
• ホートン FW & フォスター WH (1948) 『セトル - カーライル線の物語』
• タウラー J (1990) 『The Battle for the Settle & Carlisle』プラットフォーム 5 パブリッシング、シェフィールドISBN 1-872524-07-9 
• ウィリアムズ FS (1875、1968 年再版)ウィリアムズ ミッドランド鉄道

• クラーク、ジョン (1966 年 3 月)。「ミッドランドの前哨地: セトルからペナイン山脈を越える「長い坂道」の頂上付近にあるブリー・ムーア」。鉄道雑誌。第 112 巻、第 779 号。134 ～ 136 ページ。
• Crome, Philip E. (1982 年 10 月) 。「見通しは暗い!」。鉄道愛好家。EMAP National Publications。pp. 34–37。ISSN 0262-561X。OCLC  49957965  。
• フォックス、ピーター (1984 年 11 月)。「S&C は治療に適したケース」。Rail Enthusiast。EMAP National Publications。pp. 36–40。ISSN 0262-561X。OCLC  49957965  。
• ホワイトヘッド、アラン (1981 年 12 月 – 1982 年 1 月)。 「セトル – カーライル鉄道を巡る新たな懸念」。鉄道愛好家。EMAP 全国出版。pp. 10–11。ISSN 0262-561X。OCLC  49957965  。
• ホワイトハウス、アラン (1982 年 2 月～3 月)。「ニュー セトル - カーライル論争」。鉄道愛好家。EMAP ナショナル パブリケーションズ。p.  47。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965  。
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• ホワイトハウス、アラン、ブラウン、マレー (1988 年 7 月)。「セトルとカーライル: 死刑判決か、それとも賢明な猶予か?」。RAIL 。第 82 号。EMAP ナショナル パブリケーションズ。pp. 6–7。ISSN 0953-4563。OCLC  49953699  。
• 「風光明媚なセトル & カーライル線が貨物ブームを享受」。RAIL。第 318 号。EMAP Apex Publications。1997 年 11 月 19 日 - 12 月 2 日。p.  42。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699  。

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