ボーダーカウンティーズ鉄道

ボーダーカウンティーズ鉄道
概要
状態	閉鎖
ロケール	スコットランド、ロクスバラシャー ノーサンバーランド、イングランド
サービス
タイプ	ヘビーレール
歴史
開始	1855年12月11日
オープン	1858年4月2日 ( 1858-04-02 )
完了	1862年6月24日
合併	ノース・ブリティッシュ鉄道- 1860 年
合併	ロンドン・ノース・イースタン鉄道- 1923
合併	イギリス鉄道- 1948
閉鎖	1958年9月1日 ( 1958-09-01 ) （リードスマス–ベリンガム 間は1963年11月11日に閉鎖 ）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 伝説 エディンバラへのウェイヴァリールート リッカートンジャンクション ウェイバリールートからカーライルへ ソートリー スコットランド イングランド デッドウォーター キールダー ルイフィールド ハルト プラシェッツ プラシェッツ炭鉱ワゴンウェイ キールダーウォーターによって浸水した線路の一部 ファルストーン ソーニーバーン ターセット チャールトン ベリンガム ワンズベック鉄道からモーペス リードスマス カウンテスパーク （1859–1861） ウォーク バラスフォード チョラートン チョラーフォード （後のハムショー） 壁 ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道からカーライルへ ボーダーカウンティーズ橋 ボーダーカウンティーズジャンクション ヘクサム ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道からニューカッスルへ

ボーダー・カウンティーズ鉄道は、ノーサンバーランドのヘクサムと、ロクスバラシャーのウェイヴァリー・ルートのリッカートン・ジャンクションを結ぶ鉄道路線でした。

その発起者はその地域の鉱物資源の開発に希望を抱いており、エディンバラとニューカッスル・アポン・タインを結ぶ直通幹線として開発することを望んだノース・ブリティッシュ鉄道がこの計画を引き継ぎました。

鉄道は 1858 年から 1862 年にかけて段階的に開通しましたが、予想されたレベルの商業輸送は実現せず、人口がまばらだったため地元の旅客輸送はほとんど行われませんでした。この路線は 1956 年に旅客輸送を終了し、1963 年には完全に廃止されました。

1838 年から 1842 年にかけてエディンバラとグラスゴーを結ぶ鉄道が建設されていたとき、スコットランドで長距離鉄道を建設すること、特にスコットランド中央部を発展中のイングランドの鉄道網に接続することが検討されました。しばらくの間、商業的に実行可能なルートは 1 つしかないと考えられていましたが、どのルートにすべきかについて大きな論争が起こり、多数の候補ルートが提案されました。南部高原地帯とチェビオット丘陵は、特に当時は蒸気機関車のパワーと、急勾配や長い勾配を登る能力が極めて限られていたため、多くの選択肢にとって地形的に大きな障害となっていました。

提案の多くは地域的な利益を動機としていた。ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道（N&CR）は1836年に路線の主要部分を開通しており、ヘクサムからノー​​ス・タイン川に沿って北へ走る路線は、南からの便利なアクセスを示唆しているように思われた。

1836年にニューカッスルのスティーブン・リードが提案したタイン・エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は、ヘクサムでN&CRを離れ、北に進んで標高1,370フィート (420 m) のカーター・バーを通り、メルローズ、そしてエディンバラとグラスゴーに至るはずだったが、1838年にヘクサム・アンド・エディンバラ鉄道として修正され、ヘクサムからキールダーとノート・オ・ザ・ゲート^{[note 1]}を経由してメルローズまで走ることになった。この計画は、N&CR (交通をもたらす) と、本線上にあることで商業上の利点が得られるニューカッスル・アポン・タイン市によって奨励された。

イングランドとスコットランドを結ぶルートに関する議論が数年にわたって続くなか、蒸気機関車の性能が向上し、資金も増えたため、問題は政治的配慮から決まる単一のルートから、単純な経済的なものへと移っていった。1844年、ノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）は、エディンバラからベリックまでの路線を建設し、そこでイングランドの路線と合流する許可を得た。NBRの路線は海岸沿いを走り、高地をほとんど避け、1846年に開通した。1845年、カレドニアン鉄道は、グラスゴーとエディンバラからカーライルまで、海抜1,033フィート（315メートル）のビートック・サミットでサザン・アップランドを横断する路線を建設する許可を得た。^{[1] [2]}

1854年ボーダーカウンティ鉄道（ノースタインセクション）法
議会法
英国議会
引用	17 & 18 ヴィクトリア朝20世紀頃
日付
王室の裁可	1854年7月31日
制定当初の法令文

ヘクサムを通る唯一のアングロ・スコットランド鉄道の構想はこれで終わりとなった。ヘクサムの北の地域を幹線にしないとなると、人口がまばらで鉱物資源も乏しいことから鉄道路線を正当化するのは難しく、何年かは提案されなかった。1853年、プラシェッツに基づいて、この地域には4フィートの炭層が広く存在するという証明されていない仮説に基づいて計画が提出された。1854年3月にベリンガムで行われた会議は大きな支持を集め、ロバート・ニコルソンが路線の調査に雇われた。彼の路線はヘクサム（N&CR沿い）からリードスマスを通ってベリンガム、そしてファルストーンの石炭鉱床まで走ることになっていた。彼の仕事は驚くほど迅速に行われ、ボーダー・カウンティーズ鉄道の法案が1854年の議会に提出された。この提案は鉱物資源の埋蔵量に関する疑念やニコルソンの提案した積層木材の橋梁を理由に攻撃されたが、実際にはこの計画は1854年ボーダーカウンティー鉄道（ノースタインセクション）法（17＆18ヴィクトリア女王時代ccxii）は1854年7月31日に国王の裁可を得た。資本金は25万ポンドとされた。^{[注2][2][3][4][5][6]}

資本金の調達は困難であることが判明し、最初の株主総会は 1855 年 3 月 20 日まで開催されませんでした。ロバート ニコルソンは 1855 年に亡くなり、会社のエンジニアの地位は彼の甥の JF トーンが引き継ぎました。トーンは、ヘクサムのタイン川にかかる橋 (ボーダー カウンティーズ橋と呼ばれることもあります) を、ニコルソンの木材ではなく、石の橋脚の上に鉄の桁で作ることを決定しました。1855 年 10 月、ウィリアム ハッチンソンに作業の一部の契約が交わされました。

1855年12月11日の鍬入れ式で、会社の会長であるWHチャールトンは、ハッチンソンが18万ポンドで路線を建設し、路線をスコットランドまで延長してヘクサムを偉大な鉄道中心地の1つにすると述べた。ハッチンソンはすぐにヘクサム橋の杭打ち作業を開始したが、最初の杭が14フィート（4.3メートル）で壊れ、地層に疑問があったため、トーンは橋を再設計することになった。ハッチンソンは実際には設計を見ずに工事の入札を行っていたため、作業を中止しなければならなかった（1856年1月10日）。この場所では洗掘が深刻な問題であり、そのため再設計が必要だった。最終的に、1858年4月2日に、橋を渡り、チョラーフォードの北に少し離れたダンケルク農場まで、約4マイル（6.4km）の長さの線路の最初の区間が開通した。橋の建設費は当初の見積もりの​​ 2 倍に上った。ハッチンソンは契約完了時に深刻な財政難に陥ったが、これは主に設計図も見ずに地盤の状態もわからないまま工事費を算出したためである。ボーダー カウンティーズ鉄道は彼に契約外のかなりの救済措置を与えたようで、自社の財政状態を危険にさらした。

この路線は単線として建設されましたが、後に複線化するために土地が取得され、ヘクサム橋を除くすべての橋が複線用に建設されました。

公共の鉄道サービスは1858年4月5日に開始されました。^{[注 3} ]月曜日から土曜日までは片道4本の旅客列車が運行され、日曜日には2本の旅客列車が運行されました。列車はヘクサムからチョラーフォードまで運行され、途中の駅はウォールでした。^{[2] [3] [5]}

列車サービスは驚くほど良い報酬をもたらし、取締役たちの間に楽観的な雰囲気を醸成しました。

ハッチンソンは契約上の困難にもかかわらず、ダンケルク農場からファルストーンまでの認可路線を完成させる契約を受け入れた。

1858年の議会会期中、会社は路線を北に延長してスコットランドまで延伸し、ノース・ブリティッシュ鉄道 (NBR) からの財政支援を認める法案を提出した。これはカレドニアン鉄道とボーダー・ユニオン鉄道の推進者らの反対を受けた。ボーダー・ユニオン鉄道は独自の法案をまだ提出しておらず、NBRに友好的であるとされていた。この法案は議会で否決された。

1859年ボーダーカウンティ鉄道（リデスデール区間および迂回）法
議会法
英国議会
長いタイトル	ボーダーカウンティーズ鉄道会社に、リデスデール鉄道区間とノースタイン鉄道区間の路線からの逸脱区間を建設し、維持し、さらに資本を調達することを認める法律。その他の目的のため。
引用	22 & 23 ヴィクトリア朝第43世紀

翌年、状況は変わり、ボーダー・ユニオンは独自の議会法を制定した。^{[どの法案か？ ]ボーダー郡は、ベリンガムからBURとのジャンクションであるリーズ・ボグまでの延長に関する新たな法案を提出した。この場所は後に}リッカートン・ジャンクションという名前でよく知られるようになった。今回はBURが友好的で、反対もあったが、BCRは行動を起こした。1859年ボーダー・カウンティーズ鉄道（リデスデール区間および迂回）法（43世紀第22、23章）は8月11日に国王の裁可を得た。この議会法は、路線の初期部分の建設期間の延長を認可した。実際には、その権限は11日前に切れていた。認可資本は10万ポンド増額された。このときまでにBURの公然たるスポンサーとなったノース・ブリティッシュ鉄道は、BCRの融資に対する利子を保証し、BCRと業務協定を結ぶことが認可された。^[2][注4][4]

ウォークから線路はリードスマスに近づき、川の橋が完成するまでの間、カウンテス パークに臨時の貨物ターミナルがあった。旅客サービスはウォークで終了した。1859 年 12 月 1 日には、ニューキャッスルからカウンテス パークまでデモ列車が運行された。^[3]一般公開は「1 週間以内」と予想されていたが、これは不正確であることが判明し、ファルストーンまでの開通は 1861 年 9 月 2 日まで延期された。^{[注 5] [2] [7]}

1860年ノースブリティッシュおよびボーダーカウンティ鉄道合併法
議会法
英国議会
長いタイトル	ボーダー・カウンティーズ鉄道会社とノース・ブリティッシュ鉄道会社の合併を認可する法律、およびその他の目的。
引用	23 & 24 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1860年8月13日
制定当初の法令文

1860年までに会社は深刻な資金不足に陥った。認可資本金は一度も全額調達されておらず、プラシェッツの石炭埋蔵量も期待外れだった。今さら資本金を調達できる見込みはほとんどないように見えた。ノース・ブリティッシュ鉄道は拡張性があり、喜んでローカル線を引き継いだ。その結果、1860年8月13日に可決された1860年ノースブリティッシュ・ボーダーカウンティー鉄道合併法（23 & 24 Vict.c. cxcv）により、BCR路線の資本金は35万ポンドに増額され、この法律によりBCR列車によるニューカッスル・アンド・カーライル鉄道のヘクサム駅の利用が正規化されました。BCRネットワークは、現在NBR（ボーダーカウンティーセクション）として知られています。^[2]

リッカートンまでの路線建設は1862年4月中旬までに完了し、商務省のタイラー大尉による検査も満足のいくものだった。その場所は（当時）実際の集落のない単なる遠隔地のジャンクションであったため^[注6]、ボーダーユニオン鉄道が本線を開通するまで延長線を開通させる意味はなかった。したがって、BCRの開通は貨物列車では1862年6月24日^[注7]、旅客列車では1862年7月1日であった。^{[2] [3] [8] [9]}

この路線は、列車係員と切符のシステムで運営されていました。

哀れなハッチンソンはBCRに酷使され、契約上の立場を悪用された。路線が完成した後も不当な不利な立場に置かれ、1862年12月5日に破産宣告を受けた。^[2]

ノース・イースタン鉄道とニューカッスル・アンド・カーライル鉄道は、ノース・イースタン鉄道という名前で合併することを提案した。NBRと他のいくつかの競合路線は、議会の法案に反対した。NBRは、運行権の交換と引き換えに反対を取り下げるよう説得された。NBRは、ヘクサムからニューカッスルまで、およびスプラウストンからケルソーまでの運行権を取得することとなった。NERは、バーウィックとエディンバラ間の運行権を取得し、ローカル列車と魚釣り列車の運行を除く、これらの場所とそれらの場所間のすべての施設を含む。^{[2] [8] [10]}

モーペスとリードスマスを結ぶワンズベック線は、モーペスの東にあるブライス・アンド・タイン鉄道を利用してニューカッスルへ向かうNBRルートとして計画されていた。これはニューカッスルへ向かうには非常に遠回りな道であり、ノース・ブリティッシュは、長い間探し求めていたニューカッスルへのより直接的なルートがあると信じていた。リードスマスのジャンクションは、ホーイックからモーペスへ直通できるように北向きに設計されていたが、状況の変化により南向きに変更された。^[4]

NER がこの取り決めから大きな利益を得たことは明らかで、実際、東海岸の急行列車はすべてエディンバラまで運行された。NBR は、BCR ルートをエディンバラからホーウィック経由でニューキャッスルまでの代替幹線にすることを想定していたようだが、直通の旅客列車は運行されていたものの、決して「急行」の性質を持っていなかった。1862 年には 3 本の旅客列車が毎日往復しており、所要時間はほぼ 5 時間であった。^{[注 8]}ずっと後になって、ニューキャッスルとヘクサムの列車の一部はホーウィックまたはガラシールズで終了したが、直通列車は 1922 年まで維持された。^[2]

NBRは1862年にニューカッスルのタインサイドテラス駅舎用地を取得し、1863年3月には貨物駅用の土地を16,166ポンドで購入した。^[3] NBRは、ボーダーカウンティーズ線の費用は「払込資本金94,000ポンドを差し引いた後」457,153ポンドであると計算した。^[4]

1865年5月1日、モーペスとリードスマスの間にワンズベック鉄道が開通した。ワンズベック鉄道は独自に推進されていたが、1863年にノースブリティッシュ鉄道に引き継がれた。南向きのリードスマスでBCRの路線と合流した。^{[2] [3]}

1889年10月16日、北行きの旅客列車がウォーク駅で貨物列車と衝突した。旅客列車には6人しか乗っておらず、そのうち5人が負傷した。南行きの貨物列車が通過駅に到着し、旅客列車が到着する予定であったにもかかわらず、規則に違反して貨物ヤードから貨車3台を収集するためにループ接続を占有することを許可された。旅客列車が到着し、遠距離信号を注意しながら通過し、十分に速度を落とさなかったため機関車に衝突した。運転手は駅に直接突っ込むことを予想していた。^[2]

旅客の時刻表は長年にわたって時々変更されましたが、ボーダー カウンティーズ線の全体的なペースはほとんど変わりませんでした。1946 年からキールダー フォレストが大幅に拡張され、そこで働く人々のためにいくつかの追加サービスが導入されました。

1923年、イギリスの主要鉄道は1921年鉄道法に基づいて「グループ化」され、ノース・ブリティッシュ鉄道は新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成員となった。その結果、1948年に鉄道の国有化が行われた。

第二次世界大戦後の時期には、旅客輸送と貨物輸送の両方が大幅に減少し、路線の閉鎖が検討され始めた。ヘクサムのタイン橋は劣化し、状態が悪かった。路線は1956年10月15日に旅客輸送が​​停止される予定だった。^{[注 9]}路線は当分の間、貨物列車の運行が続けられ、この期間中にいくつかの特別な旅客列車が運行された。しかし、すぐに全面閉鎖が検討され、1958年9月1日にすべての交通が停止された。ただし、1958年9月7日にランブラーズの特別列車がニューカッスルからホーウィックまでこの路線を通ったと思われる。^{[2] [9]}

モーペスからリードスマスまでの路線は開通したままとなり、リードスマスからベリンガムまでのBCR路線の短い区間も維持され、毎週の貨物サービスとベリンガムへの旅客列車の運行が可能となった。この区間も1963年11月11日に廃止された。^{[2] [11]}

この路線は人里離れた未開発の地域を通っていたため、現在でもその経路の大半をたどることができます。駅舎の多くは個人住宅に改装されています。

キールダーウォーターと呼ばれる貯水池の設置により、1980年代初頭に路線の一部が水没した。現在、路線は鉄道として利用されていない。しかし、2006年に、路線の一部を観光地として再開し、グリーンドラゴン鉄道と呼ぶ計画があった。提案は、ゴーワンバーンの新しい水上フェリー乗り場からキールダー城までの約2マイルの距離を狭軌鉄道で結ぶというものだった。これはバイオ燃料鉄道で、薪を燃やす蒸気機関車と薪ストーブで暖めた客車を使用する予定だった。^{[12]客車は製造され、2007年11月に}キールダーウォーターのリープリッシュウォーターサイドパークで展示された。このプロジェクトは行き詰まったようで、機関車0-4-2Tサッカリン（ 1914年製ファウラー13355）は2008年11月にスタットフォールドバーン鉄道に移された。 ^[13]

この路線はヘクサムのすぐ西でニューカッスル・アンド・カーライル本線から分岐しました。

• ボーダーカウンティジャンクション;
• ウォール; 1858 年 4 月 5 日にオープン; 1955 年 9 月 19 日に閉鎖;
• チョラーフォード、1858年4月5日開業、1919年にハンショーに改名、1956年10月15日閉鎖。
• チョラートン、1859 年 12 月 1 日に開業、1956 年 10 月 15 日に閉鎖。
• バラスフォード; 1859 年 12 月 1 日に開業; 1956 年 10 月 15 日に閉鎖;
• バラスフォード採石場; 鉱石鉄道が本線の東側にある採石場まで走っていた。
• ウォーク; 1859 年 12 月 1 日に開業; 1956 年 10 月 15 日に閉鎖;
• カウンテス パーク。1859 年 12 月 1 日に開業。1861 年 2 月 1 日に閉鎖 (路線延長のため)。
• リードスマス;ワンズベック鉄道が合流; 1861 年 5 月に開通; 1956 年 10 月 15 日に閉鎖; 当時の地図ではRedesmouthという綴りが示されている;
• ベリンガム、1861年2月1日に開業、1926年にベリンガム・ノース・タインに改名、1956年10月15日に閉鎖。
• チャールトン; 1861年2月1日開業; 1862年10月1日閉鎖; ^{[3] [7]}
• ターセット、1861 年 2 月 1 日に開業、1956 年 10 月 15 日に閉鎖。
• ソーニーバーン、1861 年 2 月 1 日に開業、1864 年 10 月から火曜日のみの運行、1937 年 9 月 27 日からフル運行、1956 年 10 月 15 日に閉鎖。
• ファルストーン、1861 年 9 月 2 日に開業、1956 年 10 月 15 日に閉鎖。
• プラシェッツ; 本線の東側の鉱山まで続く長い鉱業鉄道と荷馬車道がありました。
• キールダー、1862 年 1 月 1 日にオープン、1948 年にキールダー フォレストと改名、1956 年 10 月 15 日に閉鎖。
• デッドウォーター フット クロッシング。1877 年 3 月までに非公開で開通し、1880 年 3 月 1 日に公開されてデッドウォーターに改名され、1956 年 10 月 15 日に閉鎖されました。
• ソートリー、1862 年 7 月 1 日に開業、1944 年 12 月 1 日に閉鎖、1948 年 8 月 23 日に再開業、1956 年 10 月 15 日に閉鎖。
• ウェイヴァリールートのリッカートンジャンクション。^[7]

線路はヘクサムからリッカートンまでほぼ連続的に上昇し、その勾配は 100 分の 1 でした。最も一貫した上昇はヘクサムからウォークまでと、再びプラシェッツからリッカートンまでで、線路の頂上はリッカートンに近い 870 フィート (270 メートル) でした。

ダーズリー、ロジャー、ラヴェット、デニス (2011)。『ヘクサムからホーウィックまで：ボーダー・カウンティーズ鉄道』。ミッドハースト：ミドルトン・プレス。ISBN 978-1908174086。  

パーキンス、ロイ G; マッキントッシュ、イアン (2014)。『ボーダーカウンティー鉄道の軌跡』ストラウド:Amberley Publishing。ISBN 978-1445613901。  

• Butt, RVJ (1995 年10月)。鉄道駅ディレクトリ: 過去と現在のすべての公共および私営の旅客駅、停車場、プラットフォーム、停車場所の詳細 (第 1 版)。Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199. OL  11956311M.
• ガメル、CJ (1993)。LNER支線。スパークフォード: オックスフォード出版。ISBN 0-8609-3509-4. OCLC  30030421.

• ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• 鉱山技術者協会、英国協会、ニューキャッスル、1863 年 8 月、キャノンビー、リデスデール、キールダー城への遠足ガイド、および委員会によるボーダー カウンティー鉄道、ニューキャッスル、1863 年。これは、北イングランド鉱山機械技術者協会のコレクション (2013 年) のパンフレットで、Tracts vol 157 に完全に印刷および出版されています。これは、路線が 1 年間完全に開通した際に発行された注目すべき資料です。

ウィキメディア・コモンズには、ボーダー・カウンティーズ鉄道に関連するメディアがあります。

• ボーダーカウンティーズ鉄道のレールスコット
• プラシェッツ炭鉱ワゴンウェイのレールスコット
• ノーサンブリアン鉄道のウェブサイト