英国鉄道マーク1

英国鉄道マーク1
2009年3月、タインヤードでコモンウェルス台車に初めてオープンしたマーク1
マーク 1 SO (セカンドオープン)コルンバレー鉄道の内部
使用中	1951年～現在
メーカー	英国鉄道 クレイヴンズ・ グロスター鉄道客車・貨車会社
建設年	ダービー ドンカスター イーストリー スウィンドン ウォルバートン ヨーク
構築済み	1951–1963
オペレーター	イギリス鉄道
仕様
車体構造	スチール ボディオンフレーム、非一体型
車の長さ	57 フィート 0 インチ (17.37 メートル) または 63 フィート 6 インチ (19.35 メートル)
ドア	スラム
最高速度	時速90または100マイル 140または160km/h
空調設備	蒸気または電気、あるいはその両方
ボギー	BR1、BR2、コモンウェルス、またはB4
ブレーキシステム	自動真空、空気、またはデュアル
カップリングシステム	ドローフックまたはドローフックに載っている引き込み式ナックルカップラー
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

英国鉄道マーク 1 は、 1951 年から 1974 年にかけて英国鉄道(BR)によって製造された鉄道車両の最初の標準化された設計の系列指定であり、現在は幹線または保存線での貸切サービスにのみ使用されています。

1948年の国有化後も、BRは「ビッグ4」社（グレート・ウェスタン鉄道、サザン鉄道、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道）の設計に基づいて客車を製造し続けており、マーク1は各社の設計の最良の特徴を取り入れ、全路線で使用できる標準客車設計となることを目指していた。また、衝突や脱線の際に乗客をよりよく保護するため、以前の設計よりもはるかに頑丈に設計された。

マーク 1 客車は、初期の車両 (1951 年 - 1960 年) と、1961 年以降の「コモンウェルス」車両という 2 つの異なるグループで製造されました。コモンウェルスは、アメリカ合衆国グラナイトシティのゼネラル スチール キャスティング コーポレーション(旧称コモンウェルス スチール カンパニー)が設計した台車の派生型であったため、このように名付けられました。

この設計は、牽引される客車、多連装客車、非客車に使用された。客車については1951年から1963年まで製造が続けられ、多連装客車と非客車は1974年まで製造が続いた。ダービー・キャリッジ・アンド・ワゴン・ワークスによって開発され、ダービー、ドンカスター、イーストリー、スウィンドン、ウォルバートン、ヨークの各工場で製造された。^{[1] [2]}

これらは2つの長さで製造された。ほとんどの車両は台枠の長さが63フィート5インチ（19.33メートル）で、台車は46フィート6インチ（14.17メートル）間隔で設置されていた。車体に通路がある場合は車体の長さは64フィート6インチ（19.7メートル）、通路がない場合は63フィート5インチ（ 19.33メートル）であった。+通路のない車両は全長3 ⁄ 4 インチ（19.35メートル）。少数の車両は台枠の長さが56フィート11インチ（17.3メートル）で、台車は40フィート（12.2メートル）間隔で設置されていた。車体に通路がある場合は車体の長さは58フィート（17.7メートル）、通路がない場合は57フィート1インチ（17.3メートル）であった。+ 通路がない場合、長さは3 ⁄ 4^{インチ（17.4メートル）。 [3]}短い車両は、張り出しが大きすぎるために線路の曲率が狭すぎて長い車両を収容できない場合に使用することを目的としていた。

これらの長さにより、幅 6 フィート 3 インチ (1.91 メートル) のコンパートメントまたは座席ベイと、トイレおよび入口玄関用のスペースが確保されました。マーク 1 車両の典型的な設計である TO (オープン サード クラス) には、8 つの座席ベイ、3 つの入口玄関、および片側に 1 組のトイレがありました。これにより、十分なスペースが確保されました。乗客がすべての座席から列車の外の遮るもののない眺めを楽しめるように配慮されました。座席は窓に沿って配置され、長距離設計のマーク 1 では、窓の敷居が低く、床からわず​​か 25 インチ (635 ミリメートル) の高さでした。

この設計の珍しい特徴は、車体側面のタンブルホームの曲率で、半径は 28 フィート (8.53 m) あり、わずかに目立つ程度である。窓には平らなガラスが使用されており、その結果、上部の 1/4 は下部のガラスとは別の平面にあり、間にトランサムが介在している。また、平らなガラスと曲面の側面との差に対応するために、各窓開口部の両側の鋼板は凹んでいる。窓の開口部には、すきま風のない換気のために外部の翼を備えたスライド式の換気扇が設けられ、正しい開口位置は 1 組の矢印でマークされていた。ドアには、ベクラワット社製のフレームレスのドロップライトが設けられ、これはドアの下部内部にあるバネ式のレイジートング機構によって支えられており、窓の上部には、窓開口部の両側のスロットに噛み合うバネ式の金属クリップが設けられていた。

オリジナルの車両は内装が木製ベニヤ仕上げで、幹線車両のパネルには小さなプラスチックのラベルが貼られており、木材の種類と原産国が記されていた（例：「クラウンエルム グレートブリテン」、「レースウッド グレートブリテン」など）。1955年に14台の車両が発注され、メーカーは革新的な機能を組み込むよう求められた。1957年に完成したこれらのプロトタイプの中で最も目立ったのは、おそらくクレイヴンズ社が製造したものだろう。評価の後、英国交通設計委員会の影響力が増すにつれ、1950年代後半以降に製造されたマーク1車両は設計が変更された。木製パネルの代わりにラミネートが使用され、マーク1牽引車両の最後ではタングステン電球の代わりに蛍光灯が取り付けられた。マーク 1 デザインの重要なバリエーションは、 1960 年にメトロ キャメル社によって製造された44 台のプルマン車両です。1950 年代後半に導入されたさらなる変更は、鋼板に直接ガラスをはめ込む代わりに、アルミニウムの窓枠を使用することでした。

台枠は鋼鉄セクションの重厚な組み立て物で構成され、アングル材を使用して支柱トラスを形成しました。これらは、以前の車両の特徴であるソールバーの下ではなく、車両の中心線の近くに配置されました。元の台車はダブルボルスター型で、その上に搭載された客車と同様に「BR Mark 1」(略して BR1) と呼ばれていました。これらは不十分であることが判明し、1958 年から新しい鋳鋼設計が導入されました (コモンウェルス型と呼ばれることが多い)。これは乗り心地が優れ、タイヤの摩耗は最小限でしたが、重量がありました。機関車牽引の Mark 1 の最終バッチと、多くの Mark 1 EMU 車両は、スウィンドン設計の B4 台車を使用して製造されました。後に、多くの BR1 台車車両が B4 台車に改造され、その後の EMU 車両で明らかになったように、快適な乗り心地が確保されました。

重要な要素は圧縮カップリングであり、これにより通路端板を通して優れた車両間減衰が実現し、通路端板はすぐに高度に研磨され、このタスクが実行されていることを示しました。

テルテールと呼ばれる装置は、緊急停止を容易にするために、緊急（通信）コードまたはチェーンを線路に接続します。^[4]

英国鉄道と外部の請負業者は、 1957 年から 1964 年にかけて英国鉄道マーク 1 寝台車を製造しました。3 つの異なるタイプが 380 両製造され、後に改造により 4 番目のタイプも作られました。最前線で使用されている車両は 1 両もなく、ほとんどの車両にアスベスト断熱材が使用されていたため、専門家による除去が非常に困難で、保存されている車両もごくわずかです。

BR Mark 1 63 フィート (19.20 m) の台枠とプロファイルに基づいて、3 つのタイプが設計されました。すべて、側面の通路を備えた 11 のコンパートメント、一方の端に乗務員用パントリー、もう一方の端に 2 つのトイレが備わっていました。1 等コンパートメントには固定ベッドが 1 つ、2 等コンパートメントには固定ベッドが 2 つありました。したがって、Sleeper First (SLF) には 11 名、Sleeper Second (SLSTP) には 22 名が就寝できます。Sleeper Composite (SLC) には 1 等コンパートメントが 5 つ、2 等コンパートメントが 6 つありました。

初期の車両には BR1 台車が装備されていたが、後に B5 台車に交換された。後期の車両には、新品の連邦台車が装備された。車両の重量は 39 から 42 トンで、ファーストクラスの車両は他の車両よりも 1 トン軽く、製作された B5 台車を搭載した車両も、重い鋳鋼製の連邦台車を搭載した車両よりも 1 トン軽くなっていた。

寝台車の柔軟性の欠如を克服するため、ウォルバートン工場は、 SLSTP 車両の一部を改造して、上部に収納可能な寝台を設置しました。その結果生まれたパントリー付きスリーパー イーサー クラス (SLEP) 車両は、乗客の需要の変動にうまく対応するために使用できるようになりました。SLEP は 2800 シリーズで番号が変更されました。

マーク 1 寝台車群は、長年にわたりイギリス国鉄で使用され続けました。マーク 2寝台車設計がなかったため、マーク 1 は、 1980 年代初頭にイギリス国鉄マーク 3 寝台車が運行を開始するまで使用されました。

1957年に、既存の設計を改良する試みとして、12両の客車が製造された（ドンカスター工場で4両、外部の請負業者4社でそれぞれ2両）。 ^[5]乗客の快適性は向上したかもしれないが、乗客定員は減少し（グロスター鉄道客車・貨車会社で製造された2両を除く）、列車1トンあたりの乗客数が減少し、BRの運営部門から軽蔑された。これらの設計に対するさらなる注文はなかった。

1962年、イーストリー工場はグラスファイバー製の車体を持つマーク1を1両製造した。S1000Sと番号が付けられたこの車両は、 1957年のルイシャム鉄道事故で廃車となったマーク1ツーリスト セカンドオープンS4378の台枠に取り付けられた。コストの関係で1両しか製造されなかったため、この車両がイギリス国鉄で製造された唯一のグラスファイバー製の車体を持つ客車となった。S1000Sはヘイリングアイランド支線で1963年の廃止まで使用された。 ^[6]ランシング客車工場で発電機車として使用された後、再び資本ストックとなった。^{[7]最終的な任務は、}クラパムジャンクションとケンジントンオリンピア間の通勤列車であった。^[6]退役後はミシェルデバーに保管された。1973年にイーストサマセット鉄道が購入した。^[7] 2010年に車両は修復され、2011年1月現在イーストサマセット鉄道で運行されている。2016年に行われた作業で栗色に塗り直された。^{[6][アップデート]}

1台のバン、E85000番にもグラスファイバー製の車体パネルが付いていた。これは1970年にダービー・キャリッジ＆ワゴン工場で通常の客車（マーク1・コリドー・コンポジット・ナンバーSc15170）から改造され、 BRUTE台車で運ばれた荷物を運ぶために作られた。1982年まで使われた。重さは27ロングトン（27t、30ショートトン）だったが、通常の荷物用バンの重さ30ロングトン（30t、34ショートトン）より6フィート6インチ（1.98m）長かった。^[8]

牽引式のマーク1車両の生産終了間際に、XP64セットとして知られる8両の試験車両シリーズが登場した。3両のコリドーファースト、2両のコリドーセカンド、3両のツーリストセカンドオープンが1964年にダービー・キャリッジ・アンド・ワゴン・ワークスで製造された。^{[9] [10]}外観は、標準のマーク1台枠のソールバーに化粧カバーを追加した以外はマーク1車両に似ていたが、内部には加圧換気装置、新しい座席デザイン、幅広の二つ折りドアなど、多くの新機能が搭載されていた。^{[11] [12] [13]これらの機能の多くは、後に1964年から生産された}マーク2車両に組み込まれた。

英国鉄道マーク 1 は国有化前のほとんどの設計よりもかなり頑丈で、1952 年にはすでに、ハローとウィールドストーンの鉄道衝突事故に関係した車両が周囲の古い車両よりも衝撃によく耐えたことが注目されていました。マーク 1 が示す安全性の向上は、 1977 年に機械技術者協会で行われたサー シーモア ビスコー トリットン講演で、鉄道の最高検査官である IKA マクノートン中佐 (運輸省鉄道の最高検査官) によって賞賛されました。1955 年以来の死亡者数の減少について、彼は、この改善の主要因は「1951 年に BR 標準マーク 1 客車が導入され、約 10 年間でほとんどの主要路線で戦前に設計された車両に取って代わりました。200 トンの端部荷重に耐える台枠に搭載され、バックアイ カップリングが取り付けられたこの全鋼鉄製の客車の耐損傷性は、何度も実証されています。ごく少数の非常に破壊的な事故でのみ、必然的に死亡事故につながるような深刻な車体損傷が観察され、高速列車の事故でいくつかの注目すべき事例がありました。脱線事故では人的被害は発生していない。」

マーク 1 旅客車両の製造は 1963 年に終了しましたが、マーク 1 設計に基づく複数ユニットおよび非旅客車両は 1974 年まで製造され続けました。

1988年のクラパムジャンクション鉄道事故は、 1980年代までにマーク1客車が時代遅れになり、新しい設計よりも衝突に耐えられなくなったことを浮き彫りにした。しかし、この事故に関する隠された報告書は、マーク1ユニットの撤退は非現実的であり、設計が本質的に安全でないわけではないと結論付けた。「マーク1客車の在庫は多く、その多くは経済的耐用年数に達しておらず、今後10年以上はそうなる見込みがない。マーク1車両は乗り心地が良く、本質的に衝突耐性に欠けているわけではない。」^{[14]イギリス国鉄は、}第二次世界大戦前に製造された台枠を備えた4EPBおよび2EPB（クラス415および416 ）の多重ユニットをまだ使用しており、これらは交換の優先事項であった。

1990年代後半、マーク1車両は設計寿命の終わりに近づき始め、新しい車両と比較した安全性に関する懸念が高まった。安全衛生庁は1999年、鉄道安全規則1999に基づき、衝突時の乗り越えの可能性を減らすために車体交換または改造が行われない限り、2002年末までにマーク1客車とその設計に基づくすべての車両を撤去するという指示を出した。^[15] 1999年のHSEの指示の時点で、2002年以降も本線での使用を延長するための提案された改造は「カップアンドコーン」であったが、試験は決定的ではなく、安全上の利点と比較して高価であると判断された。2002年10月、安全衛生庁は、列車保護および警報システムを取り付けるという条件で、マーク1ベースの車両の使用許可を2004年12月31日まで延長した。^[15]

1990年代には、本線に残っていた数少ないマーク1の機関車牽引車両が廃止され、1970年代から1980年代にかけてマーク2とマーク3の車両に徐々に置き換えられました。しかし、ネットワーク・サウスセントラル、ネットワーク・サウスイースタン、サウスウェスト・トレインズのシャドウフランチャイズによって運営されていた旧南部地域の広範なネットワーク・サウスイースト通勤列車ネットワークは、主にマーク1ベースの205、207、411、412、421、422、423クラスの複数ユニットによって運営されていました。

1990 年代半ばにイギリス鉄道が民営化されたとき、コネックス サウス イースタンのみが新しい列車を発注する代わりにフランチャイズの延長 (15 年) を与えられた。マーク 1 マルチユニットの他の主要ユーザーであるコネックス サウス セントラルとサウス ウェスト トレインズは、新しい列車を発注する必要がなかった。その結果、2000 年には、マーク 1 ユニットは旧南部地域のほとんどでまだ使用されており、新しい列車は発注されていなかった。

2000年代初頭にフランチャイズが再貸し出された際、マーク1を置き換える必要があったため、2001年から2005年の間に、コネックス・サウス・イースタン、サウス・ウェスト・トレインズ、サザンによって、クラス171、375、376、377、444、450、458の新しい複数ユニット が数百導入されました。

スコットランドでも同様の出来事があり、スコットレールのマーク1ベースのクラス303の最後の車両が2002年12月まで生き残っていた。^[16]

1990年代初頭にロイヤルメールがマーク1形電車を部分的に置き換えたため、郵便列車でのマーク1形電車の使用は縮小された。ウェストコースト本線の郵便列車は新型のクラス325形電車を使用して運行された。しかし、これらの電車は運行上極めてトラブルが多いことが判明し、技術的な故障のため自力で走行する代わりに機関車牽引されることが多かったため^[要出典]、マーク1形電車は引き続きこの路線や路線網の他の場所で使用された。しかし、2004年1月、ロイヤルメールは郵便輸送に鉄道を使用することを中止した。^[17]こうして、これらの列車で使用されている大量のマーク1形車両をどうやって置き換えるかという問題は解決された。

ネットワークレールは、改造されたマーク1客車をさまざまな部門の任務に引き続き使用しています。例としては、試験列車、砂岩ユニット、作業現場の作業員の宿泊ユニットなどがあります。^[18]

少数の鉄道ツアー会社は、マーク 1 の客車を鉄道ツアー業務で運行する免除を受けています。条件には通常、中央ドア ロックの取り付けと、列車の両端に非乗客用またはマーク 1 以外の客車があることが含まれます。これは、列車の先頭だけではなく両端に機関車を走らせることで達成されることが多く、また、小さな終点駅での迂回の必要性も減ります。多くの駅では、機関車牽引のマーク 1 またはマーク 2 客車列車がサービス列車の複数ユニット運転に取って代わられたときに迂回設備が失われました。

マーク1は2005年に本線での日常使用から最終的に撤退しました。これは、この設計が運用されてから約54年後のことでした。^{[19] [20]}サウスウェストトレインズは、 2010年までリミントン支線で2両の421を運行し続けるための特例を認められました。 ^{[21] [22]}

中央ドアロックがなく、マーク1車両が最新の鉄道車両の安全性の期待を満たしていないため、現在ではその使用にはさまざまな規則が適用されています。特に、中央ドアロックのない車両では、各車両にスチュワードが常駐する必要があります。また、鉄道会社は、衝突の際に障壁として機能する、より頑丈な非マーク1車両を両端に並べてマーク1車両を運行することが推奨されています。マーク1は、ノース・ヨークシャー・ムーアズ鉄道、リビエラ・トレインズ、ヴィンテージ・トレインズ、ウェスト・コースト鉄道などのチャーター運行業者による特別チャーター列車で引き続き使用されています。^[23]鉄道道路局は、これらの運行業者に鉄道安全規則1999の免除を与え、2023年まで本線でマーク1車両を運行し続けられるようにしました。 ^[24]

復元されたマーク 1 客車は、英国の多くの歴史的鉄道で運行されています。これらの客車はすぐに入手できるため、鉄道会社は、現存する BR 以前の客車の限られた数に頼る必要がなくなりました。これらの客車のほとんどは、鉄道保存運動が本格的に始まる前に廃棄されていました。

マーク 1 車両の耐用年数が長いため、歴史ある鉄道では、適切な塗装を施すことで、1950 年代、1960 年代、1970 年代、1980 年代、または 1990 年代初頭の本格的な当時の列車を (潜在的に) 再現できます。

マーク 1 寝台車が保存協会によって購入され、ボランティアの宿泊施設として使用されました。英国鉄道が夜行寝台列車の運行を廃止し始めると、多くの歴史的鉄道会社はそれを新しいマーク 3 車両に置き換えました。ほとんどのマーク 1 寝台車はアスベスト断熱材を使用して製造されており、専門家による除染には費用がかかったため、ほとんどがスクラップとして売却されました。

現存するマーク 1 寝台車は除染され、寝台としてだけでなく博物館の展示品としての価値を保つために保管されています。このうち 5 台はスリーパー ファーストで、1 台はスリーパー セカンドです。

英国鉄道のマーク I 客車は、幅広い塗装で塗装されてきました。1951 年の導入時には、客車は Crimson Lake (鉄道当局の公式名称) で塗装されていました。通常、通路車両は Crimson (BS381C:540 Crimson は英国標準の色参照) と Cream (この組み合わせは口語で「血とカスタード」と呼ばれることが多い) と呼ばれ、通路以外の車両は Crimson と呼ばれます。通路の乗客用車両は通常は線で塗りつぶされていましたが、通路以外の車両には線は塗りつぶされていませんでした。「Carmine」という用語は、当時の鉄道ジャーナリストの誤りが原因で誤って使用されることが多く、残念ながらそれ以来ずっと使われ続けています。

1956 年に最初の大きな変化が起こり、3 等車が廃止され、地域色スキームが復活しました。西部地域は、名を冠した急行列車の車両にグレート ウェスタン鉄道のチョコレートとクリーム色の塗装を、その他の車両にはえび茶色をすぐに採用しました。南部地域は緑に戻り、その他の地域はえび茶色を採用しました。1962 年、南部地域は、今ではおなじみの黄色のカントレイルを 1 等車の上に、赤色を食堂車の上に採用しました。1960 年代の終わりまでに、これはすべての車両に採用されました。1962 年、西部地域はチョコレートとクリーム色の使用を中止しました。

1964年にスプレー塗装が導入され、客車の端部は車体と同じ色になりました。1年後、英国国鉄の一般的な青と灰色がマーク2で導入され、1968年までには郊外型以外のマークIのほとんどの車両が青と灰色になりました。しかし、最後のマルーン色のマーク1が青と灰色の塗装に塗り直されたのは1974年になってからでした。青と灰色の使用は、新しい塗装の最初の実験が行われる1982年まで続きました。BRブルーの期間中に他の変更も行われました。特に最後の「女性専用」コンパートメントが1977年に廃止されました。

1982 年には、エンジニアリングとメンテナンス作業のために徴用された車両に黄色と灰色を使用するなど、新しい塗装が急増しました。1985 年には、GWR 150 周年記念式典のために、チョコレート色とクリーム色の車両が再登場し、スコットランドでは短期間、緑とクリーム色の車両も試されました。その後、1988 年頃に「2 等車」が「標準車」として再分類されました。

1983 年はInterCity の塗装が初めて採用された年であり、1986 年にはNetwork SouthEastが導入され、Searail の塗装は終了しました。

1980 年代には、グラスゴー-ストランラー航路のみで運行され、アイリッシュ海のフェリーと接続していた、1950 年代に製造された通路コンパートメント 2 等マーク 1 の完全な編成 (BSK を含む) が、赤、青、白の非常に印象的なシーリンクの塗装に塗られ、内部の玄関ホール (メインの側通路は除く) は、当時改装された EMU に合わせて明るい黄色に塗られました。1950 年代初頭の客車であるため、塗装に適したオール木製内装でした。1980 年代末にストランラー線から撤退した後、この編成はスコットレールによって「メリーメーカー」チャーター サービス (ウェスト コースト本線の長距離旅行を含む) で使用され、最終的には 1980 年代の終わりに完全に撤退しました。

1988 年には、地域鉄道の最初の塗装が導入されました (郵便列車と小包列車もロイヤルメールの赤色に変わりました)。

1995/96年から民間鉄道会社は自社の車両を独自の色に塗装し始めました。

• イギリスの主要鉄道の蒸気機関車
• ウォータークレスの鉄道車両– 保存・遺産鉄道用のマーク1客車の使用
• トーントンの寝台車火災

• パーキン、キース (1991)。英国鉄道マーク 1 客車。ペンリン: ペンドラゴン/HMRS。ISBN 0-906899-49-4。
• GM キッチンサイド英国鉄道客車、イアン アラン ABC

• 機関車牽引客車用車両図集 No. 200 (PDF)。ダービー: 英国鉄道委員会。1989 年 1 月 - Barrowmore MRG 経由。

ウィキメディア・コモンズには、イギリス鉄道 Mk1 客車に関連するメディアがあります。

• サザン鉄道の BR MkI 客車 E メール グループ