Loading article…
| クレイトン タイプ 1 英国鉄道クラス 17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg/500px-Clayton_Type_1_D8524_(8393190220).jpg) 1968年8月のD8524。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
イギリス鉄道クラス17（クレイトンタイプ1とも呼ばれる）は、イギリス鉄道（BR）に代わってクレイトン・エクイップメント社とその下請けベイヤー・ピーコック社によって1962年から1965年にかけて製造された117両のボボ 電気式ディーゼル機関車のクラスである。
1950年代から1960年代にかけて、BRは広範囲のタイプ1ディーゼル機関車を調達したが、その多くはパイロット制度の下で調達された。しかし、多くの職員は、タイプ1の大半で採用されている片側運転台の配置では、運転手にとって「不便な」方向の視界が悪くなると感じていた。そのためBRは、視界を最大化するために中央運転台と低いボンネットを備えた新しい機関車を探すため、いくつかのメーカーにアプローチした。クレイトン社は、提案された機関車をクラス17として製造することに選ばれた。その低いエンジンカバーには、鉄道車両の動力として意図されていたパックスマン6ZHXL 6気筒水平エンジンを2基使用する必要があり、当時としてはいくぶん異例の配置であった。
クラス17の生産は1962年から1965年にかけて行われ、機関車はイギリス北部とスコットランド地方に配備された。当初からこの機関車は重量貨物列車には向かないことが判明し、大幅な改造を施した後も性能が低かったエンジンのせいで、すぐに信頼性が低いという評判を得た。クラス17はタイプ1の中で最も成功しなかった機関車の1つであることが判明し、1967年までには、スコットランド中央部各地のアクセスしにくい側線（例： アードロッサン、ミラーヒル）に、使用不能な機関車の長い列が保管されていた。[2] 1968年7月から1971年12月にかけて退役したため、このクラスの一部の車両の耐用年数は5年未満であった。1台は産業ユーザーに売却され、現在は保存されている。
背景
タイプ1 は、BR 幹線ディーゼル機関車の中で最も出力が低い分類でした。BR の「パイロット スキーム」に基づき、タイプ 1 機関車の 3 つの異なる設計が製造されました。これらのうち 2 つ ( TOPS分類システムではクラス 15と16 ) は、10800 プロトタイプに基づくレイアウトで、片側が中心からずれたキャブとフル ハイトのエンジン カバーを備えており、どちらの移動方向でも乗務員の前方視界が悪かったのに対し、3 つ目 (クラス 20 ) はキャブが片側にあるため、その方向のみの視界が良好でした。
これらの形式の経験を積んだBRは、クラス20が技術的には成功であると広く考えられていたものの、両方向の視界が良好なシングルキャブのタイプ1機関車が望ましいと判断した。そこで同組織は、この要件を満たす提案依頼書をさまざまな機関車メーカーに提出した。[1]応募を選んだ企業の中には、既存のタイプ1機関車のさまざまな機械要素の設計と製造ですでにかなりの経験を積んでおり、独自の設計を追求することに熱心だった英国の製造会社クレイトン・エクイップメント・カンパニーもあった。提案を検討した後、BRはクレイトンの提案を採用し、117台の機関車を設計図から発注し、これらの機関車を新しいタイプ1標準とすることを鉄道プレスに発表した。[3] : 59
機関車D8500～D8587の生産は1962年9月から1965年2月にかけてクレイトン社で行われ、下請け業者のマンチェスターの ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーが1964年3月から1965年4月にかけてD8588～D8616を納入した。[1]
デザイン
クラス 17 の機関車には、同時代の機関車の中では比較的目新しい特徴がいくつか組み込まれていた。単一のキャブから望ましい視界を得るために、中央の位置に配置し、比較的低いエンジン ベイを使用することが決定された。[1]この配置は、重要な設計上の決定に大きく貢献した。十分なパワーを自力で生成できるエンジンが広く入手可能であったにもかかわらず、選択された推進配置は、それぞれキャブの両側に配置された、比較的小さな 6 気筒水平エンジンのペアであった。製造業者によると、単一のユニットよりも 2 つのエンジンのメンテナンス コストが増加したが、このような配置によって可能になった視界の改善と引き換えに、価値のあるトレードオフであった。[1]
クラス17の大部分は、それぞれ450馬力（340kW）のパックスマン6ZHXLエンジン2基を搭載していた[4]。この動力装置は元々ディーゼル車両用に設計されたが採用されなかった。[5]クレイトンで製造されたバッチの最後の2台、D8586/87には、ロールスロイスタイプD 450馬力（340kW）エンジン2基が搭載されていた。これらはクランクケースの故障が数回発生し、4台のうち2台がパックスマンのユニットに交換された。 [6]推進装置には油圧式ではなく電動トランスミッションも採用されていた。これは当時としてはやや珍しい設計選択であり、当時の双発機関車の大多数は油圧トランスミッションを採用していた。[1]
燃料は中央に取り付けられた単一のタンクから供給された。[1]タンクの過剰充填を防ぐ自動カットオフシステムが統合されていた。ラジエーターヘッダータンクの液面レベルなど、他のいくつかの警告システムも存在していた。合計4つのGEC WT421トラクションモーターは、それぞれ480 rpmで157馬力の連続出力を定格とし、15/66減速ギアを介して車輪に電力を供給した。[1]ドライバーの希望に応じて、4つのモーターすべてを1つのエンジンで駆動することができた。モーターアーマチュアは振動レベルを低減するために高度にバランスが取られていた。操作の利便性と安全性のために、ドライバーの介入なしに出力を低減するリレーベースの自動ホイールスリップ検出システムと、過度の温度が検出されるとボトル入りの二酸化炭素を該当するエンジンベイに排出する自動消火システムも含まれていた。[1]
キャブには、どちらの方向を向いても構わない、同一構成の運転席が2つあった。[1]大きな装甲板窓がキャブの前壁と後壁の大部分を覆っていた。スライド式の横向き窓と合わせて、これらが運転士に高いレベルの外部視界を提供した。キャブ自体は主に鋼鉄で造られ、内外の表面の間の空間は防音と暖房の両方の目的でグラスファイバーやその他の材料で裏打ちされていた。[1] BRの要件には含まれていなかったが、製造者はキャブエリアに蒸気暖房ボイラーを設置するための設備を含めることを選択した。これは、クラス17が旅客サービスを牽引できるようにするためであり、そのためには機関車で暖房を生成する必要がある。蒸気暖房に加えて、このタイプでは電気暖房の客車も扱うことができた。[1]クレイトン製のクラス17には「レッドダイヤモンド」制御装置が装備されていたが、ベイヤーピーコックバッチには標準の「ブルースター」タイプが装備されていた。[要出典]最大3台のクラス17が、他のタイプと同様に複数台で動作することができます。[1]
上部構造は、キャブと2つの機器ケースの3つのセクションに分かれていました。[1]これらは、完全に溶接鋼で構成され、最大200トンのバフ力に耐えるように設計された全長の深い断面の縦梁を備えた台枠で運ばれました。ジャッキとリフティングブラケットが組み込まれ、メンテナンスと静的輸送が容易になりました。[1]鉛 蓄電池などのいくつかの機器は、台枠の下に収容されました。標準的なBRスノープラウを取り付けるための準備も整っていました。[1]
オペレーション
導入と初期のサービス
クレイトンの機関車はスコットランド地方のポルマディ（D8500–D8553）とヘイマーケット（D8554–D8567）の機関庫に納入されたが、後にいくつかはロンドン・ミッドランド地方のキングムーア（カーライル）に移動された。[2]ベイヤー・ピーコックの機関車は北東地方のソーナビー（D8588–D8591）とゲーツヘッド（D8592–D8603）、東部地方のティンズリー（12）とバロー・ヒル（1）に新しく導入された。1963年9月、D8501番とD8536番がタイン・ドック地域に移動し、コンセットの鉄鉱石列車に複数編成で搭載されて試験された。この作業には出力が低すぎることが判明したため、数か月後にアーズリー車庫に移動され、個別または複数編成でさまざまな貨物作業に使用された。[5]その後、東部地域に割り当てられたすべての機関車はヘイマーケットに移され、スコットランド南部とイングランド北部の貨物輸送に使用されました。[要出典]
問題
この設計は、おそらくイギリス国鉄で使用されたディーゼル機関車の中で最も成功しなかったもので、不運なメトロヴィック・コボよりもさらに失敗だった。2基のパックスマンエンジンは信頼性が低く、カムシャフトやシリンダーヘッドのトラブルが起こりやすかった。 [3] : 58 全体的な稼働率は、大幅な改修後でも約60%だった。このタイプの設計全体を決定づけた前方視界は期待されたほど良くなく、長いノーズのため乗務員は機関車のすぐ前のエリアを見ることができなかった。[要出典]
ロールスロイス製エンジンを搭載した2両（8586と8587）とクロンプトン・パーキンソン製電気機器を搭載した29両（8588-8616）は信頼性が高かったが、それ以上の発注はなく、BRはこのタイプを処分し、すでに実績のあるクラス20機関車100台の発注に切り替えた。[3] : 58
撤退
1968年7月に撤退が始まり、最後の機関車は1971年12月に撤退した。クラス17はBRの主要な電気式ディーゼル機関車設計の中では群を抜いて寿命が短く、多くの機関車の稼働寿命は5年未満だった。そのほとんどは1975年末までに廃棄された。この時点で、残りの機関車のうち9台をバッテリー駆動に改造する可能性が示唆された。[5]これは実現せず、D8512、D8521、D8598はダービー研究センターに短期間送られたものの、後に撤退し、その後廃棄された。
保存
1971年に引退した後、D8568はヘメル・ヘムステッドのヘメライト社やクリザローのリブルズデール・セメント社で産業用に使用され、その後保存のために確保された。[8]チンノー・アンド・プリンス・リズバラ鉄道に拠点を置くことが多いが、大規模なオーバーホールを経て現在はセヴァーン・バレー鉄道に所在している。[9]
モデル
デンマークのメーカーであるHeljanは、 2006年のウォーリー国立鉄道模型展示会で、 00ゲージのClass 17のすぐに走行可能なモデルを発表しました。このモデルは、いくつかの製造上の問題があった後、2009年初頭に販売されました。 [10] TechCadによる少量生産や、DC Kitsなどによるキット形式を除けば、このクラスがすぐに走行可能なモデルとして製造されたのはこれが初めてでした。[要出典]
2018年11月、Heljanは2019年後半に発売予定の0ゲージバージョンの生産を発表しました。[要出典]
2020年8月、バッハマンは、新しい「EFEモデル」ブランドのNゲージモデルを間もなくリリースすると発表しました。このモデルは、小さな黄色のパネルが付いたBRグリーン、端が完全に黄色のBRグリーン、端が完全に黄色のBRブルー、リブルセメントの緑と白の塗装など、さまざまな塗装で提供されます。[要出典]
参考文献
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxy 「英国運輸委員会向け標準タイプ1ディーゼル電気機関車」（PDF）。クレイトン・エクイップメント・カンパニー。1962年11月。3ページ。 2014年1月6日閲覧。
- ^ ab Cochrane, Ted (2021). 「The Clayton Diesels on the Sou' West」. Sou' West . No. 196. グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道協会. pp. 8–9.
- ^ abc グリーンヒューズ、エヴァン（2014年3月）。「鉄道の再構築」。Railways Illustrated。第12巻、第3号。Key Publishing。ISSN 1479-2230 。
- ^ Carr, Richard (2010 年 8 月 13 日). 「ZH 牽引アプリケーション」. Paxman とディーゼル鉄道牽引. Paxman の歴史ページ. 2011 年 5 月 27 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abc 「クラス17クレイトン - BRの標準タイプ1?」。Rail Blue。2011年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年12月1日閲覧。
- ^ クラフ（2009）、20-21頁。
- ^ 英国鉄道機関車ブック。シェパートン：イアン・アラン。1968年2月。32ページ。ISBN 0-7110-0004-2。
- ^ クラフ（2009）、21ページ。
- ^ ミルナー、クリス編 (2016 年 8 月)。「チンノーがプリンセス・リズバラに大きく前進」。鉄道雑誌。11 ページ。
- ^ ワイルド、マイク（2009年6月）。「ヘルジャンのクレイトンタイプ1が英国に到着」。ホーンビーマガジン。第24号 。ハーシャム：イアン・アラン出版。pp.68–70。ISSN 1753-2469。OCLC 226087101 。
出典
- Clough, David N. (2009)。「クラス 17」。1960 年代の英国鉄道標準ディーゼル機関車。イアン・アラン。pp . 14–21。ISBN 978-0-7110-3373-3。
- スティーブンス・ストラッテン、SW; カーター、RS (1978)。英国鉄道本線ディーゼル機関車。シェパートン：イアン・アラン社。ISBN 0-7110-0617-2。
- サグデン、SA（1994年4月）。ディーゼルおよび電気機関車登録（第3版）。シェフィールド：プラットフォーム5。ISBN 1-872524-55-9。
- Grindlay, Jim (2006)。英国鉄道機関車配分 1948-1968 (パート 6 - ディーゼル機関車と電気機関車) 。Troon : Modelmaster Publications。ISBN 978-0-9544264-6-0。
さらに読む
- マースデン、コリン J.; フェン、グラハム B. (1988)。英国鉄道本線ディーゼル機関車。スパークフォード:ヘインズ。pp. 64–67。ISBN 9780860933182. OCLC 17916362.
- マクマナス、マイケル。最終配分、英国鉄道機関車 1948 - 1968。ウィラル。マイケル・マクマナス。
- ケイレス、デイビッド (1982 年 6 月) 。「クレイトン家の日」。鉄道愛好家。EMAP ナショナル パブリケーションズ。pp. 26–27。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965 。
- ブラウン、マレー (1983 年 3 月)。「クレイトンはついに安全になりました...」。鉄道愛好家。EMAP ナショナル パブリケーションズ。p. 45。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965 。
- グリーンヒューズ、エヴァン (2009 年 6 月)。「クレイトン タイプ 1」。ホーンビー マガジン。第 24 号。ハーシャム: イアン アラン パブリッシング。pp. 72–75。ISSN 1753-2469。OCLC 226087101 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス17に関連するメディアがあります。
- 「クラス 17 クレイトン - BR の標準タイプ 1?」 (Rail Blue .com)
- チンノー・アンド・プリンス・リズバラ鉄道協会の「ここで走っている唯一のクラス 17 クレイトン」