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メトロポリタン鉄道（ Metとも呼ばれる）[a]は、1863年から1933年までロンドンで旅客・貨物輸送を行っていた鉄道で、本線は首都の金融中心地であるシティから北西に向かい、後にミドルセックス郊外となる地域まで伸びていた。最初の路線は、本線の終点であるパディントン、ユーストン、キングス・クロスとシティを結んでいた。最初の区間は、パディントンとキングス・クロスの間はニューロードの下を開削工法で、キングス・クロスからシティ近郊のスミスフィールド付近まではファリンドン・ロード脇のトンネルと切土で建設された。1863年1月10日に一般公開され、ガス灯付きの木製客車を蒸気機関車が牽引する形で運行された。これは世界初の旅客輸送専用地下鉄道であった。[2]
路線はすぐに両端から延長され、ベーカー ストリートからの支線を経由して北へも延長されました。直通の南支線は1864 年にハマースミスへ、 1877 年にリッチモンドへ到達し、最初の路線は 1884 年にインナー サークルを完成させました。最も重要な路線は北西のミドルセックスの田園地帯への路線で、新しい郊外の開発を促しました。1880年にハーローへ到達し、1897 年からはバッキンガム公爵とワデスドン マナーの所有者の早い段階からの支援を得て、長年にわたってバッキンガムシャーのバーニー ジャンクションまでサービスが延長されました。
1905年に電気牽引が導入され、1907年までに電車がほとんどのサービスを運営するようになったが、郊外の区間の電化は数十年後まで実現しなかった。ロンドン地域の他の鉄道会社とは異なり、メトロポリタン鉄道は住宅用地を開発し、第一次世界大戦後は「メトロランド」ブランドを使用して鉄道の近くに住宅地を宣伝した。1933年7月1日、メトロポリタン鉄道はロンドン地下鉄電気鉄道会社、首都の路面電車およびバス運行会社と合併してロンドン旅客運輸局が設立された。
かつてのメトロポリタン鉄道の線路と駅は、ロンドン地下鉄のメトロポリタン線、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス＆シティー線、ピカデリー線、ジュビリー線、ヴィクトリア線、およびチルターン鉄道とグレートノーザン鉄道によって使用されています。
歴史
パディントンからシティへ、1853-63年
設立
19世紀前半、ロンドンの人口と物理的な範囲は大幅に拡大しました。[b]居住人口の増加と毎日列車で通勤する人口の増加により、道路は大量の荷馬車、タクシー、乗合バスで埋め尽くされ、商業の中心地であるシティ・オブ・ロンドンには毎日最大20万人が徒歩で入るなど、交通渋滞が深刻になりました。[4] 1850年までに、ロンドンの都心部には7つの鉄道ターミナルがありました。南はロンドン・ブリッジとウォータールー、東はショーディッチとフェンチャーチ・ストリート、北はユーストンとキングス・クロス、西はパディントンです。シティ内にはフェンチャーチ・ストリート駅のみがありました。[5]
道路の混雑と、駅からシティまでの距離が北と西にあることから、議会の承認を得てシティに新しい鉄道路線を敷設する試みが何度も行われた。どれも成功せず、1846年にメトロポリタン鉄道ターミナルに関する王立委員会は、市街地中心部での新しい路線や駅の建設を禁止した。[6] [7] [c]シティと主要ターミナルを結ぶ地下鉄の構想は、1830年代に初めて提案された。シティの弁護士チャールズ・ピアソンはいくつかの計画の主導的な推進者であり、1846年に複数の鉄道会社が使用する中央鉄道駅を提案した。 [8]この計画は1846年の委員会によって却下されたが、ピアソンは1852年にこのアイデアに戻り、ファリンドンからキングス・クロスまでの鉄道を建設するシティ・ターミナル会社の設立に協力した。この計画はシティによって支持されたが、鉄道会社は興味を示さず、会社は計画を進めるのに苦労した。[9]
| 1854年メトロポリタン鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ノースメトロポリタン鉄道を変更し、拡張し、それに関連する規定を統合し、修正するための法律。 |
| 引用 | 17 & 18 ヴィクトリア朝 ccxxi |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1854年8月7日 |
| 制定当初の法令文 | |
ベイズウォーター・パディントン・アンド・ホルボーン・ブリッジ鉄道会社は、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）のパディントン駅とピアソンの路線であるキングス・クロス駅を結ぶために設立された。[9] [d]法案は1852年11月に発行され[10]、1853年1月に取締役が最初の会議を開き、ジョン・ファウラーを技術者に任命した。[11]ロビー活動が成功した後、会社は1853年半ばに「ノース・メトロポリタン鉄道」の名称で議会の承認を確保した。シティ・ターミナス会社が提出した法案は議会で否決されたため、ノース・メトロポリタン鉄道はシティに到達できないことになった。この障害を克服するため、会社はシティ・ターミナス会社を買収し、1853年11月に新しい法案を提出した。これによりシティのターミナル駅が廃止され、路線はファリンドンから南のセント・マーティンズ・ル・グランの郵便局まで延長された。西端のルートも変更され、GWR駅にもっと直接接続されるようになった。ユーストンでロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）に、キングス・クロスでグレート・ノーザン鉄道（GNR）に接続する許可が求められた。後者はホイストとリフトで接続する。[12]会社の名称もメトロポリタン鉄道に再度変更されることになった。[9] [13] 1854年8月7日、メトロポリタン鉄道法（17 & 18 Vict. c. ccxxi）に王室裁可が下された。[12] [14]
| 1855年メトロポリタン鉄道（逸脱）法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | メトロポリタン鉄道の特定の部分を変更し、それに関連する法律の規定を改正する法律。 |
| 引用 | 18 & 19 ヴィクトリア朝 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1855年7月2日 |
| 制定当初の法令文 | |
鉄道建設には100万ポンドかかると見積もられた。[e]当初、クリミア戦争が進行中だったため、メトロポリタン鉄道は資金集めに苦労した。[9]資金調達を試みる一方で、工事の実施期間の延長を求める新たな法案を議会に提出した。[12] [f] 1855年7月、キングス・クロスでGNRと直結するメトロポリタン鉄道（逸脱）法1855（18 & 19 Vict. c. cii）が国王裁可を受けた。この計画はメトロポリタン（グレート・ノーザン支線および修正）法1856によって修正され、その後グレート・ノーザンおよびメトロポリタン・ジャンクション鉄道法1860（23 & 24 Vict. c. clxviii）によって再度修正された。[12]
GWRは17万5千ポンドを拠出することに同意し[g]、GNRも同額を約束したが、1857年末までに建設を開始するための十分な資金は集まらなかった。西端の路線の一部を短縮してGWR駅に直接接続しないようにし、ファリンドン以南の路線を廃止することでコストを削減した。[15] [h] 1858年、ピアソンはメトロポリタン鉄道とロンドン市議会との間で、メトロポリタン鉄道が新しいファリンドン道路周辺に必要な土地をシティから17万9千ポンドで購入し、シティが20万ポンド相当の株式を購入するという取引を取り決めた。[17] [i]路線変更は1859年8月に議会で承認され、メトロポリタン鉄道はようやく義務を果たすための資金を確保し、建設を開始できるようになった。[18]
工事
掘削や振動により近隣の建物が沈下するのではないかという懸念[19]や、トンネル掘削中に家を失った数千人の人々への補償[20]があったにもかかわらず、建設は1860年3月に開始された。[16]路線はパディントンからキングス・クロスまで主に「開削工法」で建設され、そこから東はマウント・プレザント、クラーケンウェルの下の728ヤード (666 m) のトンネルで続き、その後暗渠となったフリート川に沿ってファリンドン・ロード脇を開削し、スミスフィールドの新しい肉市場の近くまで続いた。[21] [22]
溝の幅は33フィート6インチ（10.2メートル）で、レンガ造りの擁壁が楕円形のレンガ造りのアーチや鉄製の桁を支え、その長さは28フィート6インチ（8.7メートル）であった。 [23]駅ではプラットフォームを収容するためトンネルは広くなっていた。掘削作業のほとんどは土木作業員の手作業で行われ、溝から掘削土を取り除くために原始的な土木コンベアが使用された。 [24] [j]
トンネル内には2本の線路が6フィート（1.8メートル）の間隔で敷設されていた。グレート・ノーザン鉄道の標準軌列車とグレート・ウェスタン鉄道の広軌列車の両方を収容するため、線路は3線式複軌で、プラットホームに最も近い線路は両方の軌間で共有されていた。[16]信号は絶対閉塞方式で、電気式スパニョレッティ閉塞計器と固定信号機が使用されていた。[25]
建設工事は事故がなかったわけではない。1860年5月、グレート・ナショナル鉄道の列車がキングス・クロス駅のプラットホームをオーバーシュートし、坑道に転落した。その年の後半、請負業者の貨車を牽引していた機関車のボイラーが爆発し、運転手と助手が死亡した。1861年5月、ユーストンで掘削現場が崩壊し、近隣の建物に多大な損害を与えた。最後の事故は1862年6月、激しい暴風雨の後、フリート下水道が破裂し、掘削現場が浸水したときに発生した。メトロポリタン鉄道とメトロポリタン・ボード・オブ・ワークスはなんとか水をせき止めて迂回させ、建設はわずか数か月遅れただけだった。[26]
試運転は工事がまだ続いていた1861年11月から行われた。全線を初めて通ったのは1862年5月で、ウィリアム・グラッドストンも同席していた。[27] 1862年末までに、130万ポンドの費用で工事は完了した。[28] [k] その年、当時ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の副支配人を務めていたマイルズ・フェントンが新会社の初代支配人に任命された。[30]
オープニング
1862年12月下旬から1863年1月上旬にかけて、鉄道の開業を承認するための商務省の検査が行われた。 [31]信号に若干の変更を加えた後、承認が下り、1863年1月9日のグランドオープンの前に数日間の運行試験が実施された。グランドオープンには、パディントンからの式典走行と、ファリンドンでの株主とゲスト600名を招いた大規模な宴会が含まれていた。[31]チャールズ・ピアソンはプロジェクトの完成を見ることなく、1862年9月に亡くなった。[32]
1863年1月10日に3.75マイル（6 km）の鉄道が開通し、[29]パディントン（ビショップスロード）（現在のパディントン）、エッジウェアロード、ベイカーストリート、ポートランドロード（現在のグレートポートランドストリート）、ガワーストリート（現在のユーストンスクエア）、キングスクロス（現在のキングスクロスセントパンクラス）、ファリンドンストリート（現在のファリンドン）に駅があった。[33]この鉄道は成功を収め、開通日に38,000人の乗客を運び、サービスを補完するためにGNR列車が使用された。[34]最初の12か月で950万人の乗客が輸送され、 [22]次の12か月には1,200万人に増加した。[35]
当初の時刻表では、所要時間は18分だった。オフピーク時の運行間隔は15分で、朝のピーク時には10分間隔に増加し、早朝と午後8時以降は20分間隔に短縮された。1864年5月からは、パディントン発の午前5時30分と午前5時40分の列車に労働者向けの往復切符（3日）が提供されるようになった。[36]
この鉄道は当初、グレート・ウェスタン鉄道の広軌メトロポリタン級タンク機関車と車両で運行されていた。開業後すぐにメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の間で運行頻度を上げる必要性をめぐって意見の相違が生じ、グレート・ウェスタン鉄道は1863年8月に車両を撤退させた。メトロポリタン鉄道は、ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーから標準軌の機関車と車両を購入するまで、グレート・ウェスタン鉄道の標準軌の車両を使用して縮小運行を継続した。[32] [37] [l]
メトロポリタン鉄道は当初18両のタンク機関車を発注したが、その主な特徴は、列車がトンネル内を走行中に蒸気がほとんど漏れないようにする復水装置を備えていたことであった。この機関車は「緑色に塗装され、特に巨大な外部シリンダーが特徴的な美しい小型機関車」と評された。 [ 39]この設計は大成功を収め、最終的に120両が製造され、メトロポリタン鉄道、ディストリクト鉄道（1871年）、その他すべての開削・開削型地下鉄路線の牽引車となった。[39]この4-4-0タンク機関車は、ロンドン初の地下鉄の動力源として先駆的存在とみなすことができる。 [40]最終的に1864年から1886年の間に148両が様々な鉄道向けに製造され、そのほとんどは1905年の電化まで稼働し続けた。
煙の出ない機関車で運行されると信じられていたため、この路線は換気がほとんどなく、エッジウェア・ロードとキングス・クロスの間に長いトンネルが掘られた。[41]当初、煙の充満した駅と客車は乗客を遠ざけることはなかったが[42]、後にガワー・ストリートとキングス・クロスの間にトンネルに開口部を設け、駅の屋根のガラスを撤去することで換気が改善された。[43] 1880年代以降も問題は続き、トンネルにもっと開口部を設けたいメトロポリタン鉄道と、開口部があると馬が怖がり、不動産価値が下がると主張する地方当局との間で対立が起きた。[44]このことがきっかけで、1897年の商務省の報告書[m]が発表され、薬剤師が「メトロポリタン・ミックスチャー」を携えて鉄道を旅した後、苦しんでいる人々を治療していたと報告された。報告書ではもっと開口部を設けることを推奨したが、開口部が作られる前に路線は電化されていた。[44]
拡張とインナーサークル、1863-84年
ファリンドンからムーアゲート、シティまでの拡幅線
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| 1861年メトロポリタン鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 24 & 25 ヴィクトリア朝c. cxxxiii |
| メトロポリタン鉄道（フィンズベリーサーカス延長）法 1861 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 24 & 25 ヴィクトリア朝 ccxxxiii |
| 1864年メトロポリタン鉄道（追加権限）法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 27 & 28 ヴィクトリア朝 |
| 制定当初の法令文 | |
GWRおよびGNRへの接続が建設中であり、ミッドランド鉄道およびロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LC＆DR）への接続が計画されていたため、メトロポリタン鉄道は1861年と1864年に[n]、キングス・クロスからファリンドン・ストリートまでの2本の線路の追加と、ムーアゲートまでの東への4線の延長の許可を取得した。[46] [47] [48]メトロポリタン鉄道は2本の線路を使用していたが、他の2本の線路、シティ・ワイドンド線は主に他の鉄道会社によって使用されていた。[49]
1863年10月1日、グレート・ノーザン鉄道とメトロポリタン鉄道を結ぶキングス・クロスの単線トンネル2本が開通し、グレート・ノーザン鉄道が運行を開始した。[50] [o]同日、グレート・ウェスタン鉄道もウィンザーなどからの直通郊外列車を運行し、再開した。[51] 1864年までにメトロポリタン鉄道は十分な客車と機関車を保有し、自社列車を運行して運行本数を1時間あたり6本に増やした。[52]
1866年1月1日、LC&DRとGNRの共同サービスが、ブラックフライアーズ橋からスミスフィールド市場の下のスノーヒルトンネルを経由してファリンドン、さらに北はGNRまで運行を開始しました。 [53]アルダーズゲートストリートとムーアゲートストリート（現在のバービカンとムーアゲート）への延伸は1865年12月23日に開通し、 [54] 1866年3月1日に4本の線路すべてが開通しました。[55]
キングス・クロスからファリンドンまでの新しい線路は、1868年1月27日にグレート・ノーザン鉄道の貨物列車によって初めて使用された。ミッドランド鉄道のジャンクションは、セント・パンクラス駅が開業する前にムーアゲート・ストリートに列車が乗り入れた1868年7月13日に開業した。この路線はセント・ポール・ロード・ジャンクションで本線を離れ、複線トンネルに入り、ミッドランド・ジャンクションでワイドンド線と合流した。[56]
ハマースミス＆シティ鉄道
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1860年11月、メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の支持を得て、パディントンの西1マイルにあるグレート・ウェスタン鉄道の幹線から、発展途上の郊外であるシェパーズ・ブッシュとハマースミスまで鉄道を敷設し、レイティマー・ロードでウェスト・ロンドン鉄道に接続するという法案が議会に提出された。[p] [58] [59] 1861年7月22日にハマースミス・アンド・シティー鉄道法（ヴィクトリア朝第14世紀第24・25章）でハマースミス・アンド・シティー鉄道（H&CR）として認可され、[60] 2マイル35チェーン（3.9km）の路線は、主に空き地を横切る高さ20フィート（6.1m）の高架橋上に建設され、[61] 1864年6月13日にファリンドン・ストリートからの広軌GWRサービスで開業し、[62]ノッティング・ヒル（現在のラドブローク・グローブ）、シェパーズ・ブッシュ（1914年に現在のシェパーズ・ブッシュ・マーケットに置き換えられた）、ハマースミスに駅があった。[33]ウェスト・ロンドン鉄道への接続は同年7月1日に開業し、ノッティング・ヒルで連結または切り離された客車がケンジントン（アディソン・ロード）行きの運行を行った。[62]メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の合意に従い、1865年からメトロポリタン鉄道はハマースミスまで標準軌のサービスを、グレート・ウェスタン鉄道はケンジントンまで広軌のサービスを運行した。1867年、ハマースミス・アンド・セントラル鉄道は両社の共同所有となった。グレート・ウェスタン鉄道は標準軌の列車の運行を開始し、広軌のレールは1869年にハマースミス・アンド・セントラル鉄道とメトロポリタン鉄道から撤去された。1871年、ウェストボーン・パークとパディントンの間でグレート・ウェスタン鉄道と平行する2本の追加の線路がハマースミス・アンド・セントラル鉄道用に開通し、1878年にはウェストボーン・パークの平坦な踏切が潜り込み式踏切に置き換えられた。 [ 61] 1872年8月、グレート・ウェスタン鉄道のアディソン・ロード・サービスはディストリクト鉄道を越えてアールズ・コートを経由してマンション・ハウスまで延長された。これはミドル・サークルとして知られるようになり、1905年1月まで運行された。1900年7月1日からは列車はアールズ・コートで終点となった。[63]ウェストボーンパーク駅（1866年）、レイティマーロード駅（1868年）、ロイヤルオーク駅（1871年）、ウッドレーン駅（1908年）、ゴールドホークロード駅（1914年）にも追加駅が開設された。
1877年10月1日から1906年12月31日の間、H&CRの一部のサービスはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（L&SWR）を経由してハマースミス（グローブ・ロード）駅を経由してリッチモンドまで延長された。[64] [q]
インナーサークル
メトロポリタン鉄道の初期の成功により、1863年にロンドンでの新しい鉄道の申請が議会に殺到し、その多くが同様のルートを競い合った。最善の提案を検討するために貴族院は特別委員会を設置し、1863年7月に「メトロポリスの主要な鉄道ターミナルのほぼすべてに接する、あるいは実際には接続しないような鉄道の内側の回路」を勧告する報告書を発表した。1864年の議会会期には、さまざまな方法で勧告を満たす鉄道計画がいくつか提出され、選択肢を検討するために英国議会の合同委員会が設置された。[65] [r]
| メトロポリタン鉄道（ノッティングヒルとブロンプトン延長）法 1864 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 27 & 28 ヴィクトリア朝 ccxci |
| 制定当初の法令文 | |
| メトロポリタン鉄道（タワーヒル延長）法 1864 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 27 & 28 ヴィクトリア朝c. cccxv |
| 制定当初の法令文 | |
メトロポリタン鉄道からの、パディントンから南にサウスケンジントンまで、そしてムーアゲートから東にタワーヒルまで延長するという提案は受け入れられ、1864年7月29日に国王の裁可を受けた。メトロポリタン鉄道（ノッティングヒルとブロンプトン延長）法1864年（27＆28ヴィクトリア州c.ccxci）およびメトロポリタン鉄道（タワーヒル延長）法1864年（即位18年第35章第3節）にそれぞれ定められた。[67]回路を完成させるため、委員会はケンジントンとシティの間の異なるルートを通る2つの計画の合併を奨励し、メトロポリタン・ディストリクト鉄道（一般にディストリクト鉄道として知られる）という名称クト鉄道法1864年（女王即位18年第35章第3節第3節）で同日に可決された。当初、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は密接な関係にあり、すぐに合併する予定だった。メトロポリタン鉄道の会長と他の3人の取締役がディストリクト鉄道の役員会に所属し、ジョン・ファウラーが両社の技師を務め、すべての延長部分の建設工事は単一の契約で行われた。[68][69]ディストリクト鉄道は、メトロポリタン鉄道から独立して資金を調達できるようにするために、別の会社として設立された。[68]
メトロポリタン鉄道のパディントン駅から東に少し離れたプレード・ストリート交差点からの支線として始まった西側延伸線は、ベイズウォーター、ノッティング・ヒル、ケンジントンの流行地区を通過した。このあたりの土地の価値は高く、また元の路線と異なり、路線は既存の道路の下を通る簡単な線形をたどらなかった。不動産に対する補償金ははるかに高額だった。ベイズウォーターのレンスター・ガーデンズでは、鉄道が通過することでできた台地にできた隙間を隠すために、23番と24番に5階建ての家屋2棟のファサードが建てられた。十分な換気を確保するため、キャンプデン・ヒルの下の421ヤード (385 m) のトンネルを除き、路線の大部分は切通しだった。[70]ディストリクト鉄道の建設はメトロポリタン鉄道の工事と並行して進められ、やはり高価な地域を通っていた。建設費と補償金が高額だったため、サウス・ケンジントンからウェストミンスターまでのディストリクト線の最初の区間の建設費は300万ポンドとなり、メトロポリタン鉄道の当初のより長い路線のほぼ3倍となった。[71]
メトロポリタン鉄道の延伸区間の最初の区間は、1868年10月1日にブロンプトン（グロスターロード）（現在のグロスターロード）まで開通し、 [68]パディントン（プレイドストリート）（現在のパディントン）、ベイズウォーター、ノッティングヒルゲート、ケンジントン（ハイストリート）（現在のハイストリートケンジントン）の各駅が設置されました。[33] 3か月後の1868年12月24日、メトロポリタン鉄道は東に延伸し、サウスケンジントンの共用駅が設置され、ディストリクト鉄道はそこからウェストミンスターまでの路線を開通し、スローンスクエア、ヴィクトリア、セントジェームズパーク、ウェストミンスターブリッジ（現在のウェストミンスター）の各駅が設置されました。[33]
ディストリクト鉄道は議会からブロンプトンから西への延伸許可も得ており、1869年4月12日にはウェスト・ロンドン鉄道のウェスト・ブロンプトンまでの単線路線を開通させた。途中駅はなく、当初このサービスはグロスター・ロードからのシャトルとして運行されていた。[72] [73] 1869年半ばまでに、サウス・ケンジントンとブロンプトンの間、およびケンジントン（ハイ・ストリート）からウェスト・ブロンプトン行きの路線との分岐点までの別々の線路が敷設された。1870年7月5日の夜、ディストリクト鉄道はブロンプトンとケンジントン（ハイ・ストリート）を結ぶ論争の的となっていたクロムウェル・カーブを秘密裏に建設した。[74]
ウェストミンスターの東では、ディストリクト鉄道の次の区間は、テムズ川の北岸に沿ってメトロポリタン・ボード・オブ・ワークスが建設した新しいヴィクトリア・エンバンクメントを走っていた。この路線は1870年5月30日にウェストミンスターからブラックフライアーズまで開通し[72] 、チャリング・クロス（現在のエンバンクメント）、テンプル（現在のテンプル）、ブラックフライアーズに駅があった。[33]
開業当初、メトロポリタン鉄道はディストリクト鉄道の列車を運行し、一定のサービス水準で総収入の55%を受け取っていた。ディストリクト鉄道が必要とした追加列車には料金が課せられ、ディストリクト鉄道の収入の取り分は約40%にまで落ち込んだ。ディストリクト鉄道の負債水準から、メトロポリタン鉄道にとって合併はもはや魅力的ではなく、合併は進められなかったため、メトロポリタン鉄道の取締役はディストリクト鉄道の取締役を辞任した。財政を改善するため、ディストリクト鉄道はメトロポリタン鉄道に運行契約の解除を通告した。非常に高額な建設費の負担に苦しんだディストリクト鉄道は、当初の計画の残りの部分をタワーヒルまで継続することができず、ブラックフライアーズから東にわずか1駅の、以前は計画されていなかったシティの終点マンションハウスまで路線を最終的に延長した。[75] [76]
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1871年7月1日土曜日、開通記念宴会には株主でもあったウィリアム・グラッドストン首相も出席した。翌月曜日、マンションハウスが開業し、ディストリクト鉄道は独自の列車の運行を開始した。 [77]この日から、両社はマンションハウスとムーアゲートストリートの間をサウスケンジントンとエッジウェアロード経由で10分間隔で共同のインナーサークルサービスを運行し、 [s]マンションハウスとウェストブロンプトンの間をディストリクト鉄道が10分間隔で運行し、エッジウェアロードとムーアゲートストリートの間をH&CRとGWRの郊外サービスが運行した。[78]マンションハウスの東側の鉄道の許可は失効した。[79]路線のもう一方の終点では、サウスケンジントン駅のディストリクト部分が1871年7月10日に開業し[80] [t]、ウェストブロンプトン延長線上にアールズコート駅が1871年10月30日に開業した。[33]
1868年と1869年には、メトロポリタン鉄道に対して、支払えない配当金の支払いや資本金から支払われる費用などの財務上の不正行為が見つかり、数回の審理で不利な判決が下された。1870年、取締役らは背任罪で有罪となり、会社に賠償するよう命じられた。[82]全員が控訴し、1874年にはるかに低い金額で和解が認められた。[83] 1872年10月、株主の信頼を回復するため、エドワード・ワトキンが会長に任命され、取締役が交代した。[84]ワトキンは経験豊富な鉄道員で、サウス・イースタン鉄道（SER）を含むいくつかの鉄道会社の取締役を務めており、北からロンドンを通ってその鉄道まで路線を建設したいという野心を持っていた。[85] [u]
土地購入の費用のため、メトロポリタン鉄道のムーアゲート ストリートからの東方延伸工事は遅々として進まず、1869 年に法律で定められた期限の延長を取得しなければならなかった。延伸工事は 1873 年に開始されたが、工事中にローマ カトリック教会の地下室にあった埋葬品が露出したため、請負業者は作業員を留めておくのが難しいと報告した。最初の区間は、1875 年2 月 1 日にグレート イースタン鉄道(GER) が開業したばかりのリバプールストリートの終点まで開通した。メトロポリタン鉄道の駅が建設されていた間の短い期間、3.5 チェーン (70 m) のカーブを経由して GER 駅に列車が乗り入れた。メトロポリタン鉄道はその年の 7 月 12 日に駅を開業し、このカーブは定期交通には使用されなくなった。鉄道をアルドゲートまで延伸している最中に、地表から 20 フィート (6.1 m) 下の層で数百台の荷車に積まれた雄牛の角が発見された。 1876年11月18日にアルドゲート駅が開業し、当初はビショップスゲートへのシャトルサービスのために開設されたが、12月4日からはメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道のすべての列車が直通運転されるようになった。[89]
メトロポリタンとディストリクトの間の対立と建設費用により、インナーサークルの完成は遅れた。1874年、不満を抱いたシティの金融家たちは、メトロポリタン・インナー・サークル完成鉄道会社を設立し、路線を完成させることを目標とした。この会社はディストリクト鉄道の支援を受け、1874年8月7日に議会の許可を得た。[90][91]会社は資金調達に苦労し、1876年に工期の延長が認められた[90]メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の会議が1877年に開催され、メトロポリタン鉄道は・ロンドン鉄道(ELR) 経由で SER にアクセスしたいと希望した。両社は議会の法案、メトロポリタンおよびディストリクト鉄道 (市内線および延長) 法 1879 (42 & 43 Vict.c. cci) を推進し獲得し、ELR への延長と接続を定めた。この法案では、両社がサークル全体にアクセスできるようにすることで将来の協力も確保した。[v]当局は道路や下水道の大幅な改善に多額の寄付を行った。1882年、メトロポリタン鉄道は路線をアルドゲートからロンドン塔の。[93]共同路線を建設する契約が2件交わされ、1882年にはマンションハウスからロンドン塔まで、1883年にはアルドゲートの北にあるサークル線からホワイトチャペルまで、カーブを描いてELRに出る契約が交わされた。1884年10月1日から、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は、セントこのカーブを経由してELRに入り、サウス・カロライナ鉄道のニュー・クロス駅。[94][w]9月17日の公式開業式典の後、1884年10月6日月曜日に環状運転の試験運行が始まった。同日、メトロポリタン鉄道はH&CRのサービスを一部ELR経由でニュー・クロスまで延長し、新しい共同駅であるアルドゲート・イーストとセント・メアリーズに停車した。[94][33]共同駅はサークル線にキャノン・ストリート、イーストチープ（モニュメント）、マーク・レーンに。メトロポリタン鉄道のタワー・オブ・ロンドン駅は、ディストリクト鉄道が同駅への切符の販売を拒否したため、1884年10月12日に閉鎖された。[95]当初は1時間に8本の列車が運行され、13マイル（21キロメートル）の環状線を81～84分で走破していたが、これを維持するのは不可能であることが判明したため、1885年に運行本数は1時間に6本に減らされたが、運行時間は70分に改善された。車掌は勤務中に休憩を取ることは許されなかったが、1885年9月から20分間の休憩を3回許可された。[96]
延長線、1868-1899年
ベーカーストリートからハロー
1868年4月、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道（M&SJWR）は、ベーカー・ストリート（ベーカー・ストリート・イーストと呼ばれる）の新しいプラットフォームからスイス・コテージまでの単線のトンネル鉄道を開通させた。 [97] [98]セント・ジョンズ・ウッド・ロードとマールボロ・ロードには、どちらも交差ループを備えた中間駅があり、メトロポリタン鉄道によって20分ごとに列車が運行されていた。ベーカー・ストリートにインナー・サークルとの分岐点が建設されたが、1869年以降は直通列車は運行されなかった。[99]
M&SJWRの当初の計画は、フィンチリー・ロード（現在のフィンチリー・ロード&フログナル）にあるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の駅まで走ることだった。建設が始まる前に、スイス・コテージ駅のすぐ北にある分岐点から支線が北に1.5キロメートル（0.93マイル）走り、ほとんどが開けた田園地帯を抜けてハムステッド村まで走ることが提案された。駅は村の中心地の東に位置することになっていた。[100]支線は1865年5月に認可された。 [101]これはいくつかの地図に掲載されている。[102]財政難のため、路線の範囲はスイス・コテージまでしか拡大されなかった。 [103]ハムステッドへの支線は1870年に中止された。 [104]ハムステッド支線用にスイス・コテージ駅の北に156ヤード（143メートル）のトンネルが建設され、その大部分は後に北西への延伸に使用された。[105]ハムステッド方面の短い区間は使用されなかった。[104]これは今日でもメトロポリタン線の南行きを利用する際に見ることができます。
1870年代初頭、乗客数が少なく、M&SJWRは新たな交通量を生み出すために路線の延長を検討していた。メトロポリタン鉄道の責任者に就任したばかりのワトキンは、建設費が市街地よりも安く運賃が高く、また交通がサークル線に流入するため、これを優先事項と考えた。[106] [107] 1873年、M&SJWRはミドルセックスの田園地帯であるニーズデンまで到達する権限を与えられたが、[108] [ x]ニーズデンに最も近い居住地はハローであったため、路線をさらに3.5マイル (5.6 km) ハローまで建設することが決定され、 [109] 1874年に許可が与えられた。[108] [y] 1879年にキルバーンで開催された王立農業協会のショーに対応するため、 1879年11月24日、キルバーン・アンド・ブロンズベリー（現キルバーン）に駅が開設され、ウィルズデン・グリーンまでの複線全線サービスが開始された。 [110]この路線はハーローまで5マイル37.5チェーン（8.80 km）延長され、ベーカー・ストリートからのサービスは1880年8月2日に開始された。中間駅のキングスベリー・ニーズデン（現ニーズデン）も同日に開業した。[111] 2年後、ベーカー・ストリートとスイス・コテージ間の単線トンネルが複線化され、M&SJWRはメトロポリタン鉄道に吸収された。[112]
1882年、メトロポリタン鉄道は客車工場をエッジウェアロードからニーズデンに移転した。[113]機関車工場は1883年に開設され、ガス工場は1884年に開設された。ロンドンから移転してきた従業員を収容するため、100軒以上のコテージと10軒の店舗が賃貸用に建てられた。1883年、教室と教会が2軒の店舗に建てられ、2年後にはウェスリアン教会に土地が与えられ、教会の建物と200人の児童のための学校が建てられた。[114] [z]
ハローからヴァーニージャンクション、ブリルブランチ、ウェンブリーパーク駅まで
1868年、バッキンガム公爵は、バッキンガムシャー鉄道のブレッチリーからオックスフォードまでの路線にある、アリスバーリーからヴァーニージャンクションの新駅までの12.75マイル（20.5km）の単線の、アリスバーリー・アンド・バッキンガム鉄道（A&BR）を開通させた。 [117]当初、ブレッチリーからオックスフォードまでの路線を運営していたロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は、あまり熱心ではなかったが、路線が建設される頃には、両社の関係は崩壊していた。[aa]ウィコム鉄道は、プリンセス・リスバラからアリスバーリーまでの単線の鉄道を建設し、グレート・ウェスタン鉄道がこの会社を引き継いだ後、プリンセス・リスバラからアリスバーリーを経由してクエイントン・ロードまで、またクエイントン・ロードからヴァーニージャンクションまでシャトル列車を運行した。[119]
| リックマンズワース延長鉄道法 1880 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | メトロポリタン鉄道会社にキングズベリー・アンド・ハロー鉄道をリックマンズワース町まで延長する鉄道を建設する権限を与える法律、およびその他の目的。 |
| 引用 | 43 & 44 ヴィクトリア朝c. cxxxiv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1880年8月6日 |
| 制定当初の法令文 | |
| 1881年アリスバーリー・リックマンズワース鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 44 & 45 ヴィクトリア朝c. cxvii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1881年7月18日 |
| 制定当初の法令文 | |
A&BR は、LNWR のワトフォード・アンド・リックマンズワース鉄道に接続する、リックマンズワースへの南方延伸の権限を持っていた。公爵とワトキンの話し合いの結果、この路線を南に延伸してメトロポリタン鉄道と合流させ、1874 年にこの延伸の許可が下り[108] [ab]、ワトキンは 1875 年に A&BR の役員に加わった。[105]この計画のための資金は見つからず、メトロポリタン鉄道は 1880 年と 1881 年に議会に戻り、ハローからアリスバーリーへの鉄道の許可を得なければならなかった。[120] [ac] 1885 年に ピナーに到達し、リックマンズワースとノースウッドからベイカー・ストリートへの 1 時間ごとの列車が1887 年 9 月 1 日に開始された。 [121]その時までには、チェシャムの駅に対する地元の支持はあったものの、資金調達は非常に困難になってきていた。[113] 1885年に認可され、リックマンズワースから5マイル（8.0 km）の複線が敷設され、その後チェシャムまで単線となった。 [122] 1889年7月8日、チョーリーウッドとチャルフォントロード（現在のチャルフォント＆ラティマー）に停車するチェシャム行きの列車の運行が開始された。 [ 123]
メトロポリタン鉄道は1891年7月1日にA&BRを買収し[123]、1892年9月1日にエイルズベリーに仮のプラットホームが開業し、列車はアマシャム、グレート・ミセンデン、ウェンドーバー、ストーク・マンデビルに停車した。1894年にはメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の共同駅がエイルズベリーに開業した。[124]エイルズベリーからバーニー・ジャンクションまでの橋はメトロポリタン鉄道の機関車を通すには強度が足りなかった。グレート・ウェスタン鉄道は援助を拒否したため、Dクラスの機関車2両が購入されるまでLNWRから機関車を借り受けた。路線はアップグレードされ複線化され、駅は本線基準に再建され[125] 、1897年1月1日からベイカー・ストリートからバーニー・ジャンクションまでの直通列車の運行が開始され、ワデスドン・マナーの新駅、再建されたクエイントン・ロード、グランボロー・ロード、ウィンスロー・ロードに停車した。[33] [126]
クェイントン・ロードからは、バッキンガム公爵が6.5マイル（10.5 km）の支線であるブリル・トラムウェイを建設していた。[127] 1899年には、ブリルとクェイントン・ロードの間では、片道4本の旅客・貨物混合列車が運行されていた。メトロポリタン鉄道がこの路線を買収するという提案があり、同社は1899年11月に運営を引き継ぎ、[128]年間600ポンドで路線を借りた。1903年に線路が敷かれ、駅が再建された。旅客サービスは、AクラスとDクラスの機関車と、オールドベリーの硬式8輪客車によって提供された。[129] [130]
1893年、ウェンブリーパークに新しい駅が開業した。当初はオールドウェストミンスターズフットボールクラブが使用していたが、主に計画中のスポーツ、レジャー、展示センターに利用された。[131]高さ1,159フィート（353メートル）の塔（当時建設されたエッフェル塔よりも高い）が計画されていたが、アトラクションは成功せず、高さ200フィート（61メートル）の第1段階のみが建設された。塔は「ワトキンズフォリー」として知られるようになり、傾いていることが判明した後、1907年に解体された。[132]
1900年頃、ウィルズデン・グリーンとベイカー・ストリートの間には1時間に6本の停車列車があった。このうち1本はリックマンズワースから、もう1本はハローから出発し、残りはウィルズデン・グリーン発だった。また、ヴァーニー・ジャンクションからは2時間ごとに列車が運行され、ハロー、ウィルズデン・グリーン、ベイカー・ストリートの各駅に停車した。時刻表は、急行列車が停車列車の直前にウィルズデン・グリーンを出発し、前の列車のすぐ後にベイカー・ストリートに到着するように設定されていた。[133]
グレートセントラル鉄道
ワトキンはマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MS&LR）の取締役でもあり、アイルズベリーのすぐ北でメトロポリタン鉄道と接続するロンドン延長99マイル（159 km）の計画を持っていた。ロンドンの終点としてベーカー・ストリート駅を使用するという提案もあったが、1891年から1892年までにMS&LRはメリルボーン地区に独自の駅と貨物施設が必要であると結論付けた。この鉄道に関する法律は1893年に可決されたが[ad]、ワトキンは病気になり1894年に取締役を辞任した。彼の辞任後しばらくの間、両社の関係は悪化した。[87]
1895年、マンチェスター・シティ・アンド・ロンドン鉄道は、ウェンブリー・パークからフィンチリー・ロード駅近くのキャンフィールド・プレイスまで2本の線路を建設し、メトロポリタン鉄道の停車列車を通過できるようにする法案を議会に提出した。[134]メトロポリタン鉄道は、この線路をマンチェスター・シティ・アンド・ロンドン鉄道の専用として建設することに合意する前に抗議した。[135]マンチェスター・シティ・アンド・ロンドン鉄道のためにウェンブリー・パークからハローまでの線路に橋を架け直す際、メトロポリタン鉄道は将来的な必要性を考えて同時に線路を4倍にし、マンチェスター・シティ・アンド・ロンドン鉄道は2本の線路の専用使用を要請した。[136]マンチェスター・シティ・アンド・ロンドン鉄道はメリルボーンのサークル駅に接続するために必要な権限を持っていたが、メトロポリタン鉄道は厳しい条件を提示した。当時、マンチェスター・シティ・アンド・ロンドン鉄道は資金不足に陥り、この接続を断念した。[137]
両社の関係の状態から、MS&LRはロンドンへのアクセスをメトロポリタン鉄道に全面的に依存することに不満を抱いており、また北行きの鉄道とは異なり、アリスバーリー以南では速度制限がいくつかあり、長い上り坂もあり、場所によっては勾配が90分の1にも達した。1898年、MS&LRとGWRは共同で、クエイントン・ロード以北のグレンドン・アンダーウッドからアシェンドンまで、およびノーソルトからニーズデンまで短い接続支線を持つ鉄道（グレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道）の法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道は、この法案はMS&LRとの合意の「精神および条件に反する」と主張して抗議した。MS&LRには計画を進める権限が与えられたが、メトロポリタン鉄道には補償を受ける権利が与えられた。[138] 1898年7月26日から、メトロポリタン鉄道の線路を1日4本のMS&LR石炭列車が通行する暫定協定が結ばれた。MS&LRは、これらの列車がアイルズベリーからプリンセス・リズバラを経由してロンドンに入るGWRルートも利用することを希望したが、メトロポリタン鉄道は、これは協定でカバーされていないと考えた。GWRルートを使用する予定だった列車は、1898年7月30日の早朝、クエイントン・ロードでメトロポリタン鉄道の線路への乗り入れを許されず、北に戻った。その後の法廷審問では、一時的な取り決めであったため、メトロポリタン鉄道に有利な判決が下された。[139]
1897年にMS&LRはグレート・セントラル鉄道（GCR）に改名し、ロンドン・メリルボーンからマンチェスター・セントラルまでのグレート・セントラル本線は1899年3月15日に旅客輸送が開通した。 [127] GCRとメトロポリタン鉄道の間での路線に関する交渉は数年を要し、1906年にキャンフィールド・プレイスからハローまでの2本の線路をGCRに年間2万ポンドで貸し出すことで合意し、メトロポリタン・アンド・グレート・セントラル合同鉄道が設立され、ハローからヴァーニー・ジャンクションおよびブリル支線までの路線を年間4万4千ポンドで貸し出し、GCRは少なくとも4万5千ポンドの輸送量をこの路線に乗せることを保証した。[140] GWRとメトロポリタン鉄道が共同で運営していたアリスバーリー駅は、グレート・ウェスタン&グレート・セントラル合同委員会とメトロポリタン&グレート・セントラル合同委員会の合同委員会に置かれ、一般にアリスバーリー合同駅として知られた。メトロポリタン鉄道とジョージア鉄道の合同委員会が駅と路線の運営を引き継いだが、車両はなかった。メトロポリタン鉄道は最初の5年間は経営陣とジョージア鉄道に会計報告を行ったが、その後両社は機能を交代し、1926年まで5年ごとに交代した。メトロポリタン鉄道はマイルポスト28.5（グレート・ミセンデンの南）の南の路線を管理し、ジョージア鉄道は北を管理した。[141]
電化、1900～1914年
発達
20世紀初頭、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は、ロンドン中心部で新しい電気式の深層地下鉄路線との競争が激化していることに気付いた。1900年にシェパーズ・ブッシュからシティまで一律2ペンスのロンドン中央鉄道が開通すると、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は1899年後半から1900年後半の間に合わせて400万人の乗客を失った。[142]トンネル内の汚染された空気は乗客にますます不評になりつつあり、電化が前進への道と見られていた。[143]メトロポリタン鉄道は1880年代初頭には電化を検討していたが、そのような牽引方法はまだ初期段階にあり、インナー・サークルの共同所有のためディストリクト鉄道との合意が必要だった。 1900年に6か月間、共同所有の6両編成の列車がアールズ・コートからハイ・ストリート・ケンジントン区間で試験的な旅客サービスを実施した。これは成功とみなされ、入札が行われ、1901年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同委員会はガンツの架空線付き三相交流システムを推奨した。 [144]これはロンドン地下鉄会社(UERL) がディストリクト鉄道を管理するまで両者に受け入れられた。UERLはアメリカ人のチャールズ・ヤーキスが率いており、彼は米国での経験から、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道に似た第3軌条を備えた直流を好んだ。商務省の仲裁の後、 4軌条の直流システムが採用され、鉄道は複数ユニットの車両と客車を牽引する電気機関車を使用して電化を開始した。[145] 1904年にメトロポリタン鉄道はニーズデンに 10.5MWの石炭火力発電所を開設し、11kV 33.3Hzの電流を5つの変電所に供給し、そこで回転変換器を使用して600Vの直流に変換しました。[146]
一方、ディストリクト鉄道はイーリングからサウス・ハローまでの路線を建設しており、アクスブリッジまでの延伸の許可も得ていた。[147] 1899年、ディストリクト鉄道は資金調達に問題を抱え、メトロポリタン鉄道は救済策として、ハローからレイナーズ・レーンまでの支線を建設してアクスブリッジまでの路線を引き継ぎ、ディストリクト鉄道は1時間に最大3本の列車の運行権を保持するという案を提示した。[148]必要な法律は1899年に可決され、7.5マイル (12.1 km) の支線の建設は1902年9月に開始され、28の橋と、ハローに71のアーチがある1.5マイル (2.4 km) の高架橋が必要となった。この路線は建設中であったため、ベーカー・ストリートからハローまでの鉄道、[149]インナー・サークル線、GWRとメトロポリタン鉄道の合同H&C線とともに電化対象路線のリストに含まれていた。メトロポリタン鉄道は1904年6月30日にアクスブリッジまでの路線を開通させたが、当初はルイスリップに中間駅が1つあり、蒸気機関車で運行されていた。 [147] 3両分の長さの木造プラットホームは1905年9月25日にイッケナムで開通し、続いて1906年5月26日にイーストコートとレイナーズレーンでも同様のシンプルな構造のプラットホームが開通した。 [150]
電車の運行
1905年1月1日に電車の運行が開始され、3月20日までにベーカー・ストリートとハロー間のすべてのローカル列車が電化された。[151] 6両編成の列車の使用は、アクスブリッジへの利用者の少ない路線では無駄が多いと考えられ、メトロポリタン鉄道は、オフピーク時にハローまで3両編成のシャトル列車を運行する際に、モーターカーを使用して2台のトレーラーを牽引したことで商務省の不快感を招いた。3月末からはオフピーク時のサービスに短い蒸気機関車が使用され、トレーラーの一部は運転台を追加するように改造され、6月1日から運行を開始した。[150]
1905年7月1日、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はともにインナーサークル線に電動ユニットを導入したが、同日遅くにメトロポリタン鉄道の多重ユニットがディストリクト鉄道の正電流レールをひっくり返し、メトロポリタン鉄道の運行は中止された。メトロポリタン鉄道の列車のシューギアの取り付け方法とディストリクト鉄道の線路に不適合が見つかったため、メトロポリタン鉄道の列車はディストリクト鉄道から撤退して改造された。9月24日に完全な電動サービスが開始され、サークル線を一周する所要時間は70分から50分に短縮された。[152] [153]
GWRはパークロイヤルに6MWの発電所を建設し、パディントンとハマースミス間の路線と、ラティマーロードからケンジントン（アディソンロード）までの支線を電化した。共同所有の車両による電化サービスは、1906年11月5日にH&CRで開始された。[154]同年、メトロポリタン鉄道はイーストロンドン鉄道での運行を中止し、代わりにディストリクト鉄道のホワイトチャペル駅で終点となった。[33]この路線が1913年に電化されるまで。 [155] H&CRサービスは1906年12月31日にL&SWR経由のリッチモンドへの運行を停止した。GWRの蒸気機関車は1910年12月31日までラドブロークグローブからリッチモンドまで運行された。[156]
ハローより先の路線は電化されていなかったため、列車はベーカー・ストリートから電気機関車で牽引され、途中で蒸気機関車と交換された。 [145] 1907年1月1日から、ウェンブリー・パークで交換が行われた。[157] 1908年7月19日から、機関車はハローで交換された。[155] GWRのラッシュアワーサービスは引き続き運行され、1907年1月からパディントンで電気牽引が蒸気牽引を引き継いだが[ 158 ]、スミスフィールドへの貨物サービスは最初から最後まで蒸気牽引のままであった。[159] [ae]
1908年、ロバート・セルビー[af]がゼネラルマネージャーに任命され、1930年までその職を務めた。 [163] 1909年、シティへの限定的な直通サービスが再開された。ベイカーストリート駅は1912年に4線2島式ホームで再建された。[164]交通量の増加に対処するため、ハロー以南の路線は1913年にフィンチリーロードからキルバーンまで、1915年にはウェンブリーパークまで4線化された。[165]フィンチリーロードからベイカーストリートまでの路線は複線のままで、渋滞の原因となった。[166]
ロンドン地下鉄
ロンドンの地下鉄の利用を促進するため、共同マーケティング協定が合意された。1908年にメトロポリタン鉄道がこの計画に参加し、地図、共同宣伝、通し乗車券の販売が含まれた。ロンドン中心部の駅の外には「アンダーグラウンド」の標識が使用された。最終的にロンドン地下鉄道はメトロポリタン鉄道とウォータールー・アンド・シティー鉄道を除くすべての地下鉄を管理し、赤い円と青いバーの駅名板を導入した。メトロポリタン鉄道は赤い菱形と青いバーの駅名板で応じた。[167] 1911年にセルビーが撤退した後、ゼネラル・マネージャーズ・カンファレンスの形でのさらなる調整は行き詰まった。これはセントラル・ロンドン鉄道がカンファレンスを参考にすることなく、メトロポリタン鉄道の競合路線よりも大幅に低い定期券価格を設定したためである。[168]セルビーは1912年11月のプレスリリースで、メトロポリタン鉄道のロンドン以外の地域への関心、主要鉄道との関係、貨物事業について言及し、アンダーグラウンド・グループとの合併案を拒否した。[169]
イーストロンドン鉄道
1906年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道がイーストロンドン鉄道から撤退した後、列車の運行はサウス・イースタン鉄道、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道(LB&SCR)、グレート・イースタン鉄道によって行われた。メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はどちらもこの路線の電化を望んでいたが、単独ではその全費用を正当化できなかった。議論は続き、1911年にイーストロンドン鉄道が電化され、ロンドン地下鉄道が電力を供給し、メトロポリタン鉄道が列車の運行を行うことが合意された。1912年に議会の権限が得られ、1913年3月31日に直通列車が再開され、メトロポリタン鉄道はサウス・イースタン鉄道とロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道のニュー・クロス駅からサウス・ケンジントン行きの列車を1時間に2本、ニュー・クロス駅からショアディッチ行きのシャトル列車を1時間に8本運行した。[170] [33]
グレートノーザン＆シティ鉄道
グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（GN&CR）は、フィンズベリー・パークのGNR線からムーアゲートのシティまで直通で列車を走らせる計画だった。トンネルは内径16フィート（4.9メートル）の本線列車が通れる大きさで、セントラル・ロンドン鉄道のトンネルの内径は12フィート（3.7メートル）未満だった。GNRは最終的にこの計画に反対し、1904年にGNRフィンズベリー・パーク駅の下のトンネルに北端ができて開通した。[171]
GNR がシティ・ワイドンド線を経由してムーアゲートのサービスを GN&CR 経由で運行することを懸念したメトロポリタン鉄道は、GN&CR の買収を模索した。1912 年から 1913 年にかけて、GN&CR をムーアゲートとリバプール・ストリート間のインナー・サークルとウォータールー・アンド・シティ線に接続する延長線でこれを可能にする法案が提出された。買収は承認されたが、シティの不動産所有者の反対により、新しい鉄道工事は法案から削除された。翌年、メトロポリタン鉄道と GNR が共同で法案を提出し、フィンズベリー・パークで GN&CR と GNR を接続することも許可する修正案が盛り込まれた。今度はノース・ロンドン鉄道の反対により、この法案は撤回された。[172]
戦争と「メトロランド」、1914-32年
第一次世界大戦
1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、1914年8月5日にはメトロポリタン鉄道は鉄道執行委員会の形で政府の管理下に置かれました。軍務に志願した職員が多数失われ、1915年からは女性が切符売場係や切符収集係として雇用されました。[173]シティ・ワイドンド線は海峡の港と北部の主要線路を結ぶ重要な戦略的重要性を帯び、軍隊の移動や貨物輸送に使用されました。4年間の戦争中、この線路には26,047本の軍用列車が運行され、25万英トン（254,000t）の物資を運びました。[174]急カーブのため、負傷者を乗せた救急列車がこの路線を通行できませんでした。[175]政府の管理は1921年8月15日に放棄されました。 [173]
メトロランド開発
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余剰地の処分を義務付けられていた他の鉄道会社とは異なり、メトロポリタン鉄道は、将来の鉄道利用に必要と思われる土地を保持することが法令に規定されているという特権的な立場にあった。[ag]当初、余剰地はメトロポリタン鉄道の取締役で構成される土地委員会によって管理されていた。[177] 1880年代、鉄道がスイス・コテージを越えて延伸し、ニーズデンに労働者住宅を建設していたのと同時期に、[114]ウィルズデン・パーク・エステートに道路と下水道が建設され、土地は建設業者に売却された。同様の開発がピナー近郊のセシル・パークでも行われ、ウェンブリーの塔が倒壊した後、ウェンブリー・パークの区画が売却された。[178] [ah]
1912年、当時ゼネラルマネージャーだったセルビーは、ある程度の専門性が必要だと考え、余剰土地委員会から業務を引き継いで鉄道近くの不動産を開発する会社を設立することを提案した。[181]第一次世界大戦によりこの計画は遅れ、住宅ブームが期待された1919年になって[182] 、メトロポリタン鉄道カントリー・エステーツ・リミテッド（MRCE）が設立された。議会がメトロポリタン鉄道の独自の立場を再考するのではないかと懸念した鉄道会社は、メトロポリタン鉄道には土地を保有する権限はあるが開発する権限はないという法的助言を求めた。新しい会社が設立され、その取締役は1人を除いて全員メトロポリタン鉄道の取締役を兼任した。[183] MRCEは、ニーズデン近郊のキングスベリー・ガーデン・ビレッジ、ウェンブリー・パーク、ピナーのセシル・パークとグランジ・エステート、リックマンズワースのシーダーズ・エステートで不動産を開発し、ハロー・ガーデン・ビレッジなどの場所を作った。[182] [183]
メトロランドという用語は、1915年にメトロポリタン鉄道のマーケティング部門によって造られたもので、当時は延長線ガイドがメトロランドガイドとなり、1ペンスで販売されていました。これは、メトロポリタン鉄道が扱う土地を、歩行者、観光客、そして後には住宅探しをする人々に宣伝するためのものでした。[181]独立の最後の年である1932年まで毎年発行されたこのガイドは、「チルターンズの空気の良さ」の利点を称賛し、 「メトロランドを愛するすべての人が、それぞれお気に入りのブナや雑木林を持っていることでしょう。春にはすべてが揺れる緑の美しさ、10月には赤褐色と金色に染まります」などの言葉を使っていました。[184]宣伝された夢は、ロンドン中心部への高速鉄道サービスがある美しい田園地帯にある近代的な家でした。[185]
1914年頃から同社は「ザ・メット」として宣伝していたが、1920年以降は営業部長のジョン・ウォードルが時刻表やその他の宣伝資料では「メトロ」という名称が使われるようにした。[1] [ai]ロンドン中心部でも土地開発が行われ、1929年にベーカー・ストリートに大規模で豪華なアパート群であるチルターン・コートがオープンした。[185] [aj]この建物はメトロの建築家チャールズ・ウォルター・クラークが設計し、クラークはこの当時、メトロランド外の多くの駅の改築の設計も担当していた。[166]
インフラの改善
郊外の旅客サービスを改善するために、1920年に強力な時速75マイル（121km/h）のHクラス蒸気機関車[189]が導入され、続いて1922年から1923年には最高速度65マイル（105km/h）の新しい電気機関車が導入されました。[190]ニーズデンの発電所の発電能力は約35MWに増加し[191]、1925年1月5日に電気サービスがリックマンズワースに到達し、機関車の切り替えポイントを移動できるようになりました。[166]
1924年と1925年、ウェンブリーパーク・エステートで大英帝国博覧会が開催され、隣接するウェンブリーパーク駅は、博覧会会場につながる屋根付き橋を備えた新しい島式ホームで再建された。[192]メトロポリタン鉄道は1924年に電車を展示し、翌年には電気機関車15号で再び展示され、後に「ウェンブリー1924」と名付けられた。[193]国立スポーツアリーナであるウェンブリースタジアムは、ワトキンズタワーの跡地に建設された。[192] 125,000人の観客を収容できるこのスタジアムは、 1923年4月28日のFAカップ決勝戦で初めて使用されたが、試合前には収容人数を超える群衆がスタジアムに押し寄せ、大混乱となった。1926年のメトロランド版では、この日、152,000人の乗客をウェンブリーパークに運んだとメトロポリタン鉄道は自慢していた。[185]
1925年、リックマンズワースからワトフォードへの支線が開通した。ワトフォードには1837年から鉄道駅があったが、[194] [ak]、1895年にワトフォード商人協会がメトロポリタン鉄道にスタンモア経由でワトフォードへの路線の提案を申し出た。同協会は1904年に再び申し出たが、今度は地元の地区議会と共同で、リックマンズワースからのより短い支線の新計画を議論した。[195] 1906年に可能性のあるルートの調査が行われ、1912年に法案が提出され、リックマンズワースからワトフォード市街地までメトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道の共同路線の認可が求められた。この路線は盛土でカシオベリー・パークを横切るものであった。盛土には地元から反対があり、路線は公園のすぐ手前にある貨物施設のある駅まで短縮された。改正法は1912年8月7日に可決され、1914年の第一次世界大戦開始前に結成されたワトフォード合同委員会により建設が遅れた。戦後、1921年貿易施設法（11 & 12 Geo. 5 . c. 65）により、雇用を促進する資本プロジェクトに対する政府の財政保証が提供され、これを利用して1922年に建設が開始された。建設中、1921年鉄道法（11 & 12 Geo. 5 . c. 55）により、1923年にGCRはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）に置き換えられることとなった。支線が延長線と交わる場所に2つのジャンクションが建設され、列車はリックマンズワースとロンドンへアクセスできた。1925年11月3日にクロックスリー・グリーン（現在のクロックスリー）の1つの中間駅で運行が開始され、メトロポリタン鉄道の電車がムーア・パークとベイカー・ストリートを経由してリバプール・ストリートまで運行し、LNERの蒸気機関車がメリルボーンまで運行した。[196]メトロポリタン鉄道はワトフォードとリックマンズワースの間でシャトルサービスも運行していた。[197] 1924年から1925年にかけて、ハローの北にある平坦なジャンクションは、アクスブリッジと本線の列車を分離するために1,200フィート（370メートル）の長さの地下に置き換えられた。[198] 1927年には、ワトフォード支線をカシオベリー公園を越えて町の中心部まで延長する別の試みが行われ、メトロポリタン鉄道はワトフォードハイストリートの土地を購入し、駅に改造するつもりだった。公園の下にトンネルを掘るという提案は物議を醸し、計画は中止された。[199]
フィンチリー・ロードには、ベイカー・ストリートへの元の M&SJWR トンネルの高速線と低速線が 1 組に合流するボトルネックが残っていた。1925 年に、メトロポリタン鉄道の車両が通れる大きさの新しいトンネル 2 本を建設する計画が策定された。このトンネルは、キルバーン & ブロンズベリー駅の北のジャンクションで延長線に接続し、キルバーン・ハイ・ストリート、メイダ・ヴェール、エッジウェア・ロードの下を通り、ベイカー・ストリートまで走る予定だった。[200] [201]この計画には、クエックス・ロード、キルバーン・パーク・ロード、クリフトン・ロードの 3 つの新しい駅が含まれていたが[202] 、運輸省が旅客線要件を改訂し、深いトンネルを走る列車の端に緊急時の脱出手段を設けることを義務付けたため、進展しなかった。ハローの北で使用されていたコンパートメント車両はこの要件を満たしていなかった。[203]エッジウェア・ロード駅は 4 つのプラットホームに再建され、バーニー・ジャンクションやアクスブリッジなどの駅を含む列車の行先表示器が設置された。[204]
1920年代、閑散期にはウェンブリー・パークからベーカー・ストリートまで4～5分間隔で列車が運行していた。ウェンブリー・パークからノンストップで運行する列車はワットフォードとアクスブリッジの両方から1時間に2本が一般的で、レイナーズ・レーン、ウェンブリー・パーク、ニーズデンからは途中下車する列車が運行されていた。ほとんどの列車はマールボロ・ロードとセント・ジョンズ・ウッド・ロードには停車しなかった。閑散期には、ムーア・パークの北側の駅には通常メリルボーン行きの列車が運行していた。ピーク時には列車は2.5～3分間隔でベーカー・ストリートに接近し、その半分はムーアゲート、リバプール・ストリート、またはアルドゲートまで直通した。[205]インナー・サークルではハマースミスからの列車が6分間隔でベーカー・ストリートを通り、ケンジントン（アディソン・ロード）行きの列車はエッジウェア・ロードで終点となった。[206]サークル線で1時間あたり10本の列車の運行を維持するのは困難であることが判明したため、解決策としてディストリクト鉄道は新しいプラットホームを使用して、パトニーからケンジントン・ハイストリートまでのサービスをサークル線を周回してエッジウェア・ロードまで延長し、メトロポリタン鉄道はインナー・サークル線の列車を1時間あたり8本の運行頻度で運行するという方法が採用された。[207] [al]
ウェンブリー・パークからスタンモアへの支線の建設は1929年に始まり、キャノンズ・パークの新しい住宅開発地への供給を目的としていた。[191]駅はキングズベリーとキャノンズ・パーク（エッジウェア）（1933年にキャノンズ・パークに改名）に設置された。 [33]政府は再び、今度は開発融資保証および補助金法に基づいて資金を保証し、このプロジェクトではウェンブリー・パークからハローまでの線路も複々線化された。この路線はウェンブリー・パークの信号所から制御される自動色光信号機で電化され、1932年12月9日に開通した。[191] [208]
ロンドン旅客運輸局、1933年
ロンドン地下鉄道とは異なり、メトロポリタン鉄道は路線近くのメトロランド住宅団地の開発から直接利益を得ていた。 [182]メトロポリタン鉄道は常に株主に配当金を支払っていた。 [209]初期の会計は信用できないが、19世紀後半までには約5％の配当金を支払っていた。1900年以降は電気路面電車とセントラルロンドン鉄道が乗客を奪ったため、この額は減少した。[210] 1907年から1908年には1⁄2 ％の最低額に達した。電化後に乗客が戻ったため、1911年から1913年には配当金は2％に上昇したが、1914年の戦争勃発により配当金は1％に減少した。[209] 1921年までに回復は2％の配当金に十分であった。+当初は1 ⁄ 4パーセントの支払いが必要でしたが、戦後の住宅ブームの時期には、1924年から1925年にかけて5パーセントまで着実に上昇しました。 1926年のゼネストにより、この税率は3パーセントに引き下げられましたが、1929年には4パーセントに戻りました。 [209] [182]
1913年、メトロポリタン鉄道はロンドン地下鉄道による合併提案を拒否し、ロバート・セルビーのリーダーシップの下で頑固に独立を保った。[182] 1921年8月19日に法律となった1921年鉄道法では、グループ化される会社の中にロンドンの地下鉄道は一つも挙げられていなかったが、草案の段階ではメトロポリタン鉄道も含まれていた。[211] 1930年にロンドンの公共交通機関の統合案が公表されたとき、メトロポリタン鉄道は、4つの主要鉄道と同じ地位を持つべきであり、貨物運行のためロンドン地下鉄道とは相容れないと主張した。政府は、メトロポリタン鉄道をディストリクト鉄道と同様に考え、インナー・サークルを共同で運営していた。1931年3月13日に、小規模な独立バスサービスの調整を主な目的としたロンドン旅客輸送法案[212]が公布されると、メトロポリタン鉄道はこれに反対するために1万1000ポンドを費やした。 [213]法案は1931年の政権交代後も存続し、メトロポリタン鉄道は、環状線の運行権を失っても独立を維持できるという新政権の提案に何の反応も示さなかった。取締役は株主への補償交渉に着手した。[214]その頃までに、バスとの競争と不況により乗客数は減少していた。 [215]運行の最後の年である1932年には、100万人の乗客がロンドンに上陸した。+5⁄8パーセントの配当が宣言された。 [ 209] 1933年7月1日、ロンドン旅客運輸局（LPTB）が公社として設立され、メトロポリタン鉄道は他の地下鉄、路面電車会社、バス運行会社と合併した。メトロポリタン鉄道の株主は1970万ポンドのLPTB株を受け取った。 [216] [am]
遺産
メトロポリタン鉄道はロンドン交通局のメトロポリタン線となり、ブリル支線は1935年に廃止され、続いて1936年にクエイントン・ロードからヴァーニー・ジャンクションまでの線路が廃止された。LNERが蒸気機関車の運行と貨物輸送を引き継いだ。1936年、メトロポリタン線の運行はディストリクト線に沿ってホワイトチャペルからバーキングまで延長された。新工事計画により、1939年にはベーカールー線がベーカー・ストリートから新しいツイントンネルと駅でフィンチリー・ロードまで延長され、その後ウェンブリー・パークへの中間駅とスタンモア支線を引き継いだ。[217] 1979年にジュビリー線が開通すると、この支線はジュビリー線に移管された。[33]グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は孤立したまま、1976年にイギリス国鉄に引き継がれるまでノーザン線の一部として運営された。
1960年代初頭まで、リックマンズワース以北では蒸気機関車が使用されていたが、アマシャムまでの電化と電車の導入に伴い置き換えられ、ロンドン交通局はアマシャム以北でのサービスを撤退した。[218] 1988年、ハマースミスからアルドゲートおよびバーキングまでの路線はハマースミス＆シティー線に改名され、ニュークロス駅からショアディッチまでの路線はイーストロンドン線となり、メトロポリタン線はアルドゲートからベイカーストリート、さらに北はハローを経由して各駅までの路線となった。
1933年の合併後、「メトロランド」というブランドは急速に廃止された。[185] 20世紀半ば、メトロランドの精神は、1954年に出版された「 A Few Late Chrysanthemums 」に収録された「The Metropolitan Railway」などのジョン・ベッチェマンの詩の中で思い出され、 [219]その後、彼は1973年2月26日に初めて放送されたテレビドキュメンタリー「メトロランド」でより広い視聴者に届いた。 [220]メトロランドの郊外は、1980年に最初に出版されたジュリアン・バーンズの教養小説「メトロランド」の舞台の1つである。 [221]この小説に基づいた映画「メトロランド」は1997年に公開された。[222]
貨物列車
1880年までメトロポリタン鉄道は貨物列車を運行していなかったが、グレート・ノーザン鉄道がファリンドン・ストリート経由でロンドン・ドックランズ・アンド・ドックランズへのサービスを開始し、続いてミッドランド鉄道からのサービスが開始された際に、貨物列車がメトロポリタン鉄道の線路を走った。グレート・ノーザン鉄道、グレート・ウェスタン鉄道、ミッドランド鉄道は、市内拡幅線からアクセスできるファリンドン地区に貨物駅を開設した。貨物輸送は、ベーカー・ストリートからの延伸線上でメトロポリタン鉄道の輸送において重要な役割を果たすことになった。1880年にメトロポリタン鉄道は、フィンチリー・ロードにあるミッドランド鉄道との交換側線からハローの石炭置き場まで運行するハロー地区ガス会社の石炭輸送を確保した。延伸線上のほとんどの駅が建設されるにつれ、貨物と石炭駅が提供された。[223]ロンドン行きの貨物は当初ウィルズデンで取り扱われ、道路[224]またはミッドランド鉄道への乗り継ぎによって配達された。 [225] GCRの到着により、北はクエイントンロード、南はニーズデン、アクトン、キューを経由して接続できるようになりました。[226]
1909年、メトロポリタン鉄道はファリンドン近郊にヴァイン・ストリート貨物駅を開設した。この駅には7両の側線が2本あり、ウェスト・ハムステッドからの定期列車が運行されていた。[an]列車は電動牽引で、最大14両の貨車を牽引し、往路は250ロングトン（254 t）、復路は225ロングトン（229 t）に制限されていた。1910年、この駅は11,400ロングトン（11,600 t）を取り扱い、1915年には25,100ロングトン（25,500 t）に増加した。[228] 1913年には、この駅は定員を超えたと報告されたが、第一次世界大戦後、自動車道路輸送が重要な競争相手となり、1920年代後半には交通量が管理可能なレベルまで減少した。[229]
蒸気機関車、ニーズデンの発電所、地元のガス工場向けの石炭は、クエイントン・ロード経由で運ばれた。[230] [231]牛乳はヴェイル・オブ・エイルズベリーからロンドン郊外へ、食料品はヴァイン・ストリートからアクスブリッジへ、卸売食料品店アルフレッド・ボタン・アンド・サン向けに運ばれた。メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道のモニュメント共同駅を経由してビリングスゲート・マーケットへ魚が運ばれたが、駅へのアプローチが「なんとも言えないほど不潔な状態」になったため、苦情が出た。ディストリクト鉄道は魚用に別の入口を設けることを提案したが、何も行われなかった。グレート・セントラル鉄道がメリルボーンへの道路輸送を導入すると交通量は大幅に減少したが、問題は1936年まで残っており、ロンドン鉄道がインナー・サークル線での小包輸送を廃止した理由の1つとなった。[231]当初、道路輸送には民間の請負業者が使われていたが、1919年からメトロポリタン鉄道は独自の運送業者を雇用した。[224] 1932年、ロンドン地下鉄の一部となる前、同社は544台の貨物車両を所有し、162,764ロングトン（165,376トン）の石炭、2,478,212ロングトン（2,517,980トン）の資材、1,015,501ロングトン（1,031,797トン）の商品を輸送していた。[232]
車両
蒸気機関車
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トンネル内の煙や蒸気への懸念から、新しい設計の蒸気機関車が作られた。路線が開通する前の1861年に、ファウラーのゴーストというニックネームのついた実験的な「ホット・ブリック」機関車で試験が行われた。これは失敗に終わり、最初の公共列車はダニエル・グーチが設計した広軌のGWRメトロポリタン級 復水型2-4-0タンク機関車が牽引した。その後、標準軌のGNR機関車が続き[233]、メトロポリタン鉄道はマンチェスターのベイヤー・ピーコックが製造した独自の4-4-0タンク機関車を導入した。その設計はメトロポリタン鉄道の技師ジョン・ファウラーの手によるものとされることが多いが、この機関車はベイヤーがスペインのトゥデラ・ビルバオ鉄道向けに製造したものを発展させたもので、ファウラーが指定したのは動輪の直径、車軸の重さ、急カーブを走行する能力のみであった。[38] 1864年に18基が発注され、当初は名前が付けられていたが、[234] 1870年までに40基が建造された。地下での煙を減らすため、最初はコークスが燃やされていたが、1869年に無煙のウェールズ炭に変更された。[43]
1879年からは、より多くの機関車が必要となり、設計が更新され、1879年から1885年の間に24台が納入された。[235]当初は明るいオリーブグリーンに黒と黄色のラインが入った塗装で、煙突は銅製で、前面には機関車番号が真鍮製の数字で記され、ドームは磨かれた真鍮製であった。1885年に色はミッドカレッドとして知られる濃い赤に変更され、これが標準色として残り、1933年にロンドン交通局がメトロポリタン線の色として採用した。[236] 1925年にメトロポリタン鉄道がアルファベットの文字で機関車を分類したとき、これらはAクラスとBクラスに割り当てられた。[213] M&SJWRが建設されていたとき、勾配で苦労するだろうと考えられ、1868年に5台のウースターエンジン0-6-0タンク機関車が納入されました。すぐにAクラスとBクラスで問題なく列車を制御できることがわかり、0-6-0Tは1873年と1875年にタフ・ヴェール鉄道に売却されました。 [237]
1891年からは、ベーカー・ストリートから田舎への延長線の工事のために、より多くの機関車が必要になった。サウス・イースタン鉄道の「Q」クラスを発展させたCクラス（0-4-4）の機関車4両が1891年に受領された。[238] [237] 1894年には、アリスバーリーとバーニー・ジャンクションの間を走るDクラス機関車2両が購入された。これらには、フィンチリー・ロードの南で作業するために必要な復水器が取り付けられていなかった。[239] 1895年には復水器付きでさらに4両が納入されたが、これらはフィンチリー・ロードの南で作業することは禁止されていた。[240] 1896年には、ニーズデン工場でEクラス（0-4-4T）の機関車2両が製造され、続いて1898年に事故で損傷した元のクラスA No. 1の交換用に1両が製造された。 1900年と1901年には、ホーソン・レスリー社によってさらに4両が製造された。[241]延長線上の貨物輸送量の増加に対応するため、メトロポリタン鉄道は1901年に4両のFクラス（0-6-2）機関車を受領した。これは車輪配置以外はEクラスに似ており、蒸気暖房は付いていない。[242] 1897年と1899年には、メトロポリタン鉄道は標準的なペケット設計の0-6-0サドルタンク機関車を2両受領した。メトロポリタン鉄道では分類されていないが、これらは主にニーズデンとハローでの入換作業に使用された。 [243]
1905年から1906年にかけてロンドン市内の路線が電化されたことで、多くの機関車が不要になった。1907年までに、AクラスとBクラスの機関車40両が売却またはスクラップにされ、1914年までにこれらのクラスの機関車は13両のみとなり、入換作業、部門作業、ブリル・トラムウェイでの作業列車に使用された。[245]旅客サービスと貨物サービスの両方でより強力な機関車が必要になったため、1915年にヨークシャー・エンジン社から4両のGクラス（0-6-4）機関車が到着した。[246]最高速度75mph（121km/h）のHクラス（4-4-4）機関車が1920年と1921年に製造され、主に急行旅客サービスに使用された。[247] 1925年に貨物サービスを長距離、高速、低頻度で運行するために、第一次世界大戦後にウーリッジ兵器廠で製造された2-6-0機関車を改造したKクラス（2-6-4 ）機関車6両が到着した。これらはフィンチリーロードの南では許可されなかった。[248]
2台の機関車が保存されており、Aクラス23号機（LT L45）はロンドン交通博物館に、[249] Eクラス1号機（LT L44）はバッキンガムシャー鉄道センターに保管されている。 [ 250 ] 1号機は2013年のメトロポリタン鉄道150周年記念式典の一環として蒸気機関車で走行した。[251]
客車
メトロポリタン鉄道は開業当初は自社の車両を持たず、グレート・ウェスタン鉄道、続いてグレート・ノーザン鉄道がサービスを提供した。グレート・ウェスタン鉄道はチーク材で造られた8輪のコンパートメント客車を使用していた。1864年までにメトロポリタン鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道の設計に基づき標準軌でアシュベリー鉄道客車鉄会社が製造した自社の車両を導入した。 [233] [ao]照明はガスで供給され、1等車に2つ、2等車と3等車に1つあった。[ 254] 1877年からは加圧石油ガスシステムが使用された。[255]当初、客車のブレーキは列車の前後にある車掌室から手動で操作する木製のブロックで行われ、独特の匂いがした。[256] [257]これは1869年に全客車のブレーキをチェーンで操作する方式に置き換えられた。チェーンブレーキの作動は急激で乗客に怪我を負わせる可能性があり、1876年までに非自動真空ブレーキに置き換えられた。[258] [255] 1890年代には、サークル線の一部の車両で、線路の間にある木製のフラップで作動する機械式の「次の駅」表示器がテストされた。これは信頼性が低いとみなされ、全面的な設置は承認されなかった。[259]
1870年、オールドベリー社で直結式の固定輪ベース四輪客車が数両製造された。[260] 1887年に脱線事故が数回発生した後、延長線用にクレイヴンズ鉄道客車・貨車会社で長さ27フィート6インチ (8.38 m) の固定輪ベース四輪客車の新設計が製造され、ジュビリー・ストックと呼ばれた。当初は加圧ガス照明システムと非自動真空ブレーキが装備されていたが、後に蒸気暖房が追加された。1892年にはさらに多くの列車が続いたが、1912年までにすべて廃止された。[261] 1893年5月までに、商務省の命令により、すべての客車と機関車に自動真空ブレーキが装備された。[262]メトロポリタン鉄道の150周年記念式典中に乗客を運ぶため、ジュビリー・ストックの1等客車が復元された。[251] [263]
ボギー車両は1898年にアシュベリーで、1900年にクレイブンズとニーズデン工場で製造された。これにより乗り心地が向上し、蒸気暖房、自動真空ブレーキ、電灯、全クラスで布張りの座席が備わった。[238] [264] [265]ブルーベル鉄道には1898年から1900年にかけてアシュベリーとクレイブンズで製造された客車が4両あり、ニーズデンで製造された5両目はロンドン交通博物館に展示されている。[266]
延長線上の郊外サービスでグレート・セントラル鉄道と競争したことにより、1910年からはより快適なドレッドノート客車が導入された。 [155]これらの木製コンパートメント客車は92台製造され、加圧ガス照明と蒸気暖房が備えられていた。[267] 1917年までにガス照明は電気照明に置き換えられ、1922年には電気機関車牽引時に暖をとるために電気ヒーターが追加されました。[ 265]後に5両、6両、または7両編成に編成され、[268]先頭および末尾のガード客車の導体レールピックアップはバス線で接続され、隙間を防ぐのに役立ちました。 [267] 2編成はプルマン客車で編成され、追加料金でビュッフェサービスを提供しました。[269] [ap]ヴィンテージ・キャリッジ・トラストには3台のドレッドノート客車が保存されています。[272]
1906年からは、アシュベリーのボギー車両の一部が電車に改造された。[273]一部のドレッドノート客車は電動モーター車で使用され、3分の2は延長線で機関車牽引車両として使用され続けた。[274]
電気機関車
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電化後、郊外路線はベイカー ストリートから電気機関車で牽引された客車で運行され、途中で蒸気機関車に交換された。メトロポリタン鉄道はメトロポリタン アマルガメイテッドに 2 種類の電気機器を搭載した 20 台の電気機関車を発注した。ウェスティングハウス製の機器を搭載した最初の 10 台は 1906 年に運行を開始した。これらの「キャメルバック」ボギー機関車は中央運転台を持ち、[155]重量は 50 トン、[275] 215 馬力 (160 kW) の牽引モーターを 4 台搭載していた[ 276] 2 番目のタイプは英国のトムソン ヒューストン製の機器を搭載したボックス カー設計で製造されたが、[155] 1919 年にウェスティングハウス タイプに交換された。[276]
1920年代初頭、メトロポリタン鉄道はバロー・イン・ファーネスのメトロポリタン・ヴィッカース社に20台の電気機関車の改造を発注した。最初の機関車の製作が始まったとき、実用的ではなく経済的でないことがわかり、元の機関車から回収した機器を使って新しい機関車を作るように発注が変更された。新しい機関車は1922年から1923年にかけて製作され、ロンドンの有名人にちなんで名付けられた。300馬力（220kW）のモーターを4台搭載し、合計1,200馬力（890kW）（1時間定格）で、最高速度は時速65マイル（105km/h）だった。[190]
5号「ジョン・ハンプデン」はロンドン交通博物館に静態展示されており[277]、12号「サラ・シドンズ」は文化遺産イベントに使用され、メトロポリタン鉄道の150周年記念式典でも運行された。[278]
電気式多目的ユニット
電車の最初の発注は1902年にメトロポリタン・アマルガメイテッドに対して行われ、ウェスティングハウス製の機器を搭載した50両の付随車と20両のモーターカーが6両編成で運行された。1等と3等の座席はオープンサルーンで提供され、2等はメトロポリタン鉄道から廃止された。[279]出入りは両端の開いた格子戸から行われ[280]、ユニットはオフピーク時に3両編成で運行できるように改造された。[281]ハマースミス・アンド・シティー線の共同運行のために、メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道はトムソン・ヒューストン製の機器を搭載した20両×6両編成の列車を購入した。[282] 1904年にメトロポリタン鉄道はモーターカー36両と付随車62両を追加発注し、さらにモーターカー20両と付随車40両のオプションも発注した。ウェスティングハウスの機器に問題があったため、オプションが採用されたときにトムソン・ヒューストンの機器が指定され、より強力なモーターが取り付けられました。[280] 1918年より前は、より強力なモーターを搭載したモーターカーが3台のトレーラーとともにサークル線で使用されていました。[283]開いた格子状のゲートは地上で作業するときに問題になると考えられ、1907年までにすべての車両のゲートが玄関に置き換えられました。[281]混雑したサークル線では両端のドアからしかアクセスできないことが問題になり、1911年から中央のスライドドアが取り付けられました。[284]
1906年から、アシュベリーのボギー車両の一部は、運転台、制御装置、モーターを取り付けて多重ユニットに改造されました。[273] 1910年に、2台のモーターカーが両端に運転台を備えて改造されました。これらはアクスブリッジ-サウスハローシャトルサービスで使用され、1918年にアディソンロードシャトルに転用されました。1925年から1934年まで、これらの車両はワトフォードとリックマンズワースの間で使用されました。[285]
1913年、モーターカー23台とトレーラー20台が発注された。トレーラーは、車端部と中央部にスライドドアを備えたセダン車である。これらはサークル線で運行を開始し、ELR経由のニュークロス行きの新サービスも開始された。[286] 1921年、モーターカー20台、トレーラー33台、および一等運転トレーラー6台が受領され、各側に3組の二重スライドドアが取り付けられた。これらはサークル線で導入された。[287]
1927年から1933年にかけて、メトロポリタン・キャリッジ・アンド・ワゴン社とバーミンガム鉄道キャリッジ・アンド・ワゴン社によって、ベーカー・ストリートとシティからワットフォードとリックマンズワースへの運行用に、多重ユニットのコンパートメント車両が製造されました。最初の注文はモーター車のみで、半分はウェスティングハウスのブレーキ、メトロ・ヴィッカースの制御システム、4台のMV153モーターを備え、ボギー車両のトレーラーで動くモーター車を置き換えました。残りのモーター車は同じモーター機器を備えていましたが、真空ブレーキを使用し、改造された1920/23ドレッドノート客車と連動して「MV」ユニットを形成しました。1929年には、「MW」車両が注文されました。これは「MV」ユニットに似ていますが、ウェスティングハウスのブレーキを備えた30台のモーターコーチと25台のトレーラーでした。 1931年には、バーミンガム鉄道客車・貨車会社にさらにMW車両の発注が行われた。これは8両編成の列車7本を製造するもので、以前のMW車両の列車の長さを8両に増やすための追加のトレーラーも含まれていた。これらにはGEC WT545モーターが搭載されており、MV153と多重に連動するように設計されていたが、実際にはうまく機能しなかった。メトロポリタン鉄道がロンドン地下鉄の一部になった後、MV車両にはウェスティングハウス製ブレーキが取り付けられ、GECモーターを搭載した車両はMV153モーター車両と多重に連動できるようにギアが変更された。1938年には、8両編成のMWユニット9本と6両編成のMWユニット10本がT車両に再指定された。[288] 1904/05年に製造されたトレーラー車両はロンドン交通博物館のアクトン車庫に保管されている。火災により大きな被害を受けており[289]、スパバレー鉄道にはT型客車が2両ある。[290]
注記
- ^ 同社は1914年頃から「ザ・メット」として宣伝していた。[1]ジャクソン1986、シンプソン2003、ホーン2003、グリーン1987、ブルース1983などの歴史的記録では、鉄道は「ザ・メット」または「ザ・メトロポリタン」と呼ばれている。
- ^ 1801年、現在の グレーター・ロンドン地域には約100万人が住んでいた。1851年までにその数は倍増した。[3]
- ^ 禁止区域はロンドン橋、バラ・ハイ・ストリート、ブラックマン・ストリート、バラ・ストリート、ランベス・ロード、ヴォクスホール・ロード、ヴォクスホール・ブリッジ、ヴォクスホール・ブリッジ・ロード、グロブナー・プレイス、パーク・レーン、エッジウェア・ロード、ニュー・ロード、シティ・ロード、フィンズベリー・スクエア、ビショップスゲートに囲まれていた。[7]
- ^ この路線はウェストボーン・テラスの南端からグランド・ジャンクション・ロード（現在のサセックス・ガーデンズ）、サウサンプトン・ロード（現在のオールド・メリルボーン・ロード）、ニュー・ロード（現在のメリルボーン・ロードとユーストン・ロード）の下を通る予定だった。GWRの終点に接続する支線が計画されていた。[10]
- ^ 2016年ではおよそ93,000,000ポンドに相当します。
- ^ こうした法律には、鉄道会社ができるだけ早く路線建設を完了するよう促すために期限が設けられていた。また、使われなかった許可が他の提案を無期限にブロックするのを防ぐためでもあった。
- ^ 2016年ではおよそ16,000,000ポンドに相当します。
- ^ メトロポリタン鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道の終点に接続する代わりに、パディントン駅と平行して北にビショップス・ロードに独自の駅を建設した。メトロポリタン鉄道はビショップス・ロード駅の先でグレート・ウェスタン鉄道の線路に接続した。[16]
- ^ その後、同社は株式を売却して利益を得た。[17]
- ^ 工事の請負業者はユーストン・スクエアの西側ではスミス・アンド・ナイト、東側ではジョン・ジェイであった。[16]
- ^ メトロポリタン鉄道によれば、高架で路線を建設する場合のコストはトンネルで建設する場合の4倍になるという。[29]
- ^マンチェスターの ベイヤー・ピーコック社が製造したこの機関車の設計は、メトロポリタン鉄道の技師ジョン・ファウラーの作品とよく言われるが、この機関車はベイヤー・ピーコック社がスペインのトゥデラ・ビルバオ鉄道向けに製造したものを発展させたもので、ファウラーは動輪の直径、車軸の重さ、急カーブの通過能力のみを指定していた。[38]
- ^ この報告書では、エッジウェア・ロードとキングス・クロスの間では平日に528本の旅客列車と14本の貨物列車が運行され、ピーク時にはベーカー・ストリートとキングス・クロスの間で片道19本の列車が運行され、15ロングcwt（760kg）の石炭が燃焼され、1,650インペリアル・ガロン（7,500L）の水が使用され、その半分は凝縮され、残りは蒸発したと記されている。[45]
- ^ 1861年メトロポリタン鉄道法（24 & 25 Vict. c. cxxxiii）および1861年メトロポリタン鉄道（フィンズベリーサーカス延長）法（24 & 25 Vict. c. ccxxxiii）に基づき、1864年メトロポリタン鉄道（追加権限）法（27 & 28 Vict. c. cclx）は1864年7月25日に国王裁可を受け、キングスクロスへの線路追加を承認した。
- ^ 1862年に完成したこれらのトンネルのうちの1つは、1863年8月にGWRが列車を撤退させたときに、GNRから借りた車両をメトロポリタン鉄道に運ぶために使用されました。[50]
- ^ ハマースミス・パディントン・アンド・シティ・ジャンクション鉄道の場合。[57]
- ^ リッチモンドまでのL&SWRの線路は現在ロンドン地下鉄のディストリクト線の一部となっている。ハマースミスとリッチモンドの間でメトロポリタン鉄道が運行する駅はレイヴンズコート・パーク、ターナム・グリーン、ガナーズベリー、キュー・ガーデンズである。[33]
- ^ 1863年11月、タイムズ紙は、ロンドンの鉄道計画約30件が次の議会で検討対象として提出されたと報じた。その多くは「建設費や計画時の運用可能性についてあまり考慮せずに、衝動的に準備された」ようだった。[66]
- ^ 最初の「インナーサークル」サービスの運行については情報源によって意見が分かれている。Jackson 1986、p. 56 では運行は平等に分担されていたとされているが、Lee 1956、pp. 28-29 ではメトロポリタン鉄道がすべてのサービスを運行していたとされている。
- ^ 駅は1871年7月19日に完成し、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道は駅から1871年の国際博覧会まで共同で連絡バスサービスを運行した。[81]
- ^ワトキンは ケント州ハイスの国会議員でもあり、SERにイギリスとフランスを結ぶ海峡トンネル建設の支援を促した。1883年までに、イギリス側から長さ2,026ヤード (1.853 km)、直径7フィート (2.1 m)のトンネルが掘られ、フランス側からも長さ1,825ヤード (1.669 km)の同様のトンネルが掘られたが、1882年に高等法院が低潮線を越えて進む許可は与えられていないとの判決を下し、工事は中止された。その後、軍の助言で侵略の危険性が強調されたため、許可を得るための努力は失敗した。[86]ワトキンはマンチェスターまたはシェフィールドからこの海峡トンネルを経由して大陸まで直通ルートを建設したいと望んでいたとよく言われるが、この野心を示す証拠はない。[87] [85]
- ^ 1879年メトロポリタンおよび地区鉄道（市内線および延長線）法（42および43ヴィクトリア州議会）は1879年8月11日に国王の裁可を受けた。[92]
- ^ イースト・ロンドン鉄道は現在ロンドン・オーバーグラウンドの一部を形成している。 1843年に開通したテムズトンネルを通ってテムズ川の下を通る。セント・メアリーズとニュー・クロスの間にメトロポリタン鉄道が停車していた駅はシャドウェル、ワッピング、ロザーハイズ、デプトフォード・ロード（現在のサリー・キーズ）であった。[33]
- ^ 1873年メトロポリタン・セントジョンズウッド鉄道法（36 & 37 Vict. c. ccxlvii）は7月21日に国王の裁可を得た。[108]
- ^ キングズベリー・アンド・ハロー法案はメトロポリタン鉄道とM&SJWRが共同で推進し、7月16日にキングズベリー・アンド・ハロー鉄道法1874年（ 37 & 38 Vict. c. cxlix）として国王の裁可を受けた。[108]
- ^ 1903年にクエイントン通りとヴァーニー通りになるまで、通りは「A」と「B」と名付けられていました。[115]この地所は1989年に保護地区に指定されました。 [116]
- ^ LNWRは1879年7月21日にバッキンガムシャー鉄道を吸収して路線をリースした。[118]
- ^ 1871年ロンドン・アリスバーリー鉄道法（34 & 35 Vict. c. cciii）は1871年に国王裁可を受けた。1874年ハロー・リックマンズワース鉄道法（37 & 38 Vict. c. clxxxvii）は1874年7月16日に国王裁可を受けた[108]
- ^ リックマンズワース延長鉄道法1880年（ヴィクトリア朝43年および44年c. cxxxiv）は、リックマンズワースまでの路線を認可し、1880年8月6日に国王裁可を得た。アリスバーリーまでの路線に関する1881年アリスバーリーおよびリックマンズワース鉄道法（ヴィクトリア朝44年および45年c. cxvii）は、1881年7月18日に国王裁可を得た。[120]
- ^ 1893年マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道法（ヴィクトリア朝第79紀元56年および57年）。
- ^ 一部の列車は引き続き蒸気機関車で牽引された。1909年9月、観光列車がバーニージャンクションからラムズゲートまで往復し、ブラックフライアーズでメトロポリタン鉄道の機関車がSE&CRの機関車と交換された。[160] 1961年10月1日、サザンカウンティーズツーリングソサエティは、スタンモアからファリンドンとイーストロンドン線を経由してニュークロスゲートまでメトロポリタン鉄道1号機（当時はL44）の蒸気機関車牽引の列車を手配した。[161]
- ^ ロバート・ホープ・セルビーCBE（1868年 - 1930年）はマンチェスター・グラマー・スクールとマンチェスターのオーウェンズ・カレッジで教育を受け、 1883年にランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道に入社し、ゼネラルマネージャーの秘書とチーフ・トラフィック・マネージャーのアシスタントを務めた。1903年からメトロポリタン鉄道の秘書、1908年からゼネラルマネージャーを務め、1919年にMRCEのディレクターに任命され、1922年にメトロポリタン鉄道のディレクターになった。彼は第一次世界大戦中に商務省、道路運輸委員会、陸軍飼料委員会への貢献によりCBEを授与された。彼は1930年にセントポール大聖堂で息子の堅信礼式に出席中に亡くなった。 [162]
- ^ 1845年土地条項統合法（8 & 9 Vict. c. 18）は、鉄道会社に対し、路線の施行法で定められた工事完了期限から10年以内に余剰土地を売却することを義務付けた。[176]
- ^ ニーズデンと同様に、セシルパーク[179]とウィルズデン[180]も保全地域に指定されている。
- ^ ウォードルはユーストン・スクエアの新しい標識に「EUSTON SQUARE METRO」と書くことを希望したが、セルビーによって却下され、「METROPOLITAN RAILWAY」とフルネームで表記された。[186]
- ^ チルターン・コートはロンドンで最も権威のある住所の一つとなった。小説家アーノルド・ベネットやH・G・ウェルズなどが住んでいた。[187]ウェルズを記念する青い銘板が2002年5月8日に建物に加えられた。[188]
- ^ 元の駅は1858年に現在の場所であるワトフォードジャンクション駅に移転した。[194]
- ^ ディストリクト鉄道は、乗務員が路線に慣れておくために、日曜日にも4本の列車を運行し続けた。[207]
- ^ これは、4.5%の「A」株720万ポンド、5%の「A」株200万ポンド、5%の「B」株530万ポンド、および「C」株510万ポンドで構成されていました。[216]
- ^ 他の鉄道会社の貨物駅は、すでにワイドンド線のファリンドン近くに開設されていた。スミスフィールド・マーケット・サイドイングは1869年5月1日に開設され、グレート・ウェスタン鉄道が運行していた。グレート・ナショナル鉄道は1874年11月2日に駅を開設し、ミッドランド鉄道もそれに続き、1878年1月1日にホワイトクロス駅を開設した。[227]
- ^ ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道に保存されている客車は、ディストリクト鉄道の短い四輪車であると考えられていたが、現在はメトロポリタン鉄道の八輪車を縮小したものと考えられている。[252] [253]
- ^ メイフラワー号とガラテア号（1886年の第6回アメリカズカップレースの出場者にちなんで[270] ）と名付けられたプルマン客車はそれぞれ19人まで乗車でき、追加料金6ペンスまたは1シリングで朝食、昼食、紅茶、夕食が購入できた。トイレが備わり、蒸気暖房が備え付けられていたが、1925年に電気暖房が取り付けられた。[271]
参考文献
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その他の出版物
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- アーンショウ、アラン（1989年）。『Trains in Trouble: Vol. 5』。ペンリン：アトランティック・ブックス。ISBN 0-906899-35-4。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、メトロポリタン鉄道に関連するメディアがあります。
- 無声映画 メトロポリタン鉄道の旅、1910年頃 2016年3月7日アーカイブWayback Machine (Adobe Flash) ロンドン交通博物館
- メトロポリタン & グレート セントラル鉄道合同委員会調査 メトロポリタン & グレート セントラル合同委員会が 1907 年に自らの使用のために作成した、10 枚の手描き彩色済み駅およびクロスオーバー計画は、ハロー オン ザ ヒル駅からアマーシャムおよびチェシャムまでの路線を示しています。
- メトロポリタン線 クライヴの地下鉄路線ガイド