ペンシルバニアターンパイク

ペンシルバニアターンパイク
ペンシルバニア・ターンパイクの幹線は緑色で強調表示されています
ルート情報
PTCによって管理されています
長さ	360.09マイル[4]  （579.51キロ）
存在した	1940年10月1日[1] [2] –現在
歴史	アッパーメリオン郡区までの区間は1950年11月20日に完成し、オハイオ州境までの区間は1954年12月1日に完成し、ニュージャージー州境までの区間は1956年5月23日に完成しました。[3]ローレルヒルの現在の道路は1964年10月30日に開通しました。サイドリングヒルとレイズヒルの現在の道路は1968年11月26日に開通しました。
構成 高速道路	オハイオ州境からアッパーメリオンタウンシップまでのI-76 ニュースタントンからブリーズウッドまでのI-70 アッパーメリオン タウンシップからブリストル タウンシップまでの I-276 ブリストル タウンシップからニュージャージー州境までのI-95
制限	トンネル内に危険物を持ち込むことは禁止
主要な交差点
ウエストエンド	オハイオ州境のI-76  /オハイオ ターンパイク
Major intersections	クランベリー タウンシップのI-79  / US 19 I-376  / US 22  / US 22 バス（モンロービル） ニュースタントンからブリーズウッドまでのI-70 カーライルのUS11 ニューカンバーランドのI-83 バレーフォージ近くのI-76 プリマスミーティングのI-476  /ペンナターンパイク NE 延長 ブリストル近郊のI-95
東端	ニュージャージー州境のI-95  /パールハーバー延長線
位置
国	アメリカ合衆国
州	ペンシルバニア
郡	ローレンス、ビーバー、バトラー、アレゲニー、ウェストモアランド、サマセット、ベッドフォード、フルトン、ハンティンドン、フランクリン、カンバーランド、ヨーク、ドーフィン、レバノン、ランカスター、バークス、チェスター、モンゴメリー、バックス
高速道路システム
ペンシルベニア州のルートシステム 州間高速道路 私たち 州 景色が美しい 立法
← PA75 I-76 → PA76 ← 274 号 I-276 → 276 号 ← I-279 I-280 → 280 の
ペンシルバニア州歴史標識
指定された	1990年[5]

ペンシルバニア ターンパイクは、ペンシルバニア ターンパイクまたはPA ターンパイクと短縮されることもあり、ペンシルベニア州のペンシルバニア ターンパイク委員会(PTC)が運営する、アクセスが制限された 有料道路です。州南部を 360 マイル (580 km) 走り、ピッツバーグとフィラデルフィアを結び、アパラチア山脈を横切る際に 4 つのトンネルを通過します。州間高速道路システムの構成要素であり、オハイオ州境とバレー フォージの間の州間高速道路 76 号線(I-76)の一部です。I -70 は、ニュー スタントンとブリーズウッドの間の I-76 、バレー フォージとブリストル タウンシップの間の州間高速道路 276 号線 (I-276) 、およびブリストル タウンシップからニュージャージー州境までの I-95と並行して走っています。

ターンパイクの西端はローレンス郡のオハイオ州境にあり、そこからオハイオ ターンパイクとして西に続いています。東端はニュージャージー州境のデラウェア川・ターンパイク有料橋で、バックス郡でデラウェア川を渡っています。東に進み、ニュージャージー ターンパイクの真珠湾記念延長線となっています。ターンパイクは完全電子式の通行料徴収システムを採用しており、通行料はE-ZPassまたはナンバープレート自動認識を使用するtoll by plate を使用して支払うことができます。現金による通行料は、2016 年から 2020 年にかけて段階的に廃止されるまで、切符とバリアの通行料システムで徴収されていました。ターンパイクには現在 15 か所のサービスプラザがあり、旅行者に食料や燃料を提供しています。

この道路は1930年代にペンシルバニア山脈を越える自動車輸送を改善するために設計され、1880年代にサウスペンシルバニア鉄道のために建設された7つのトンネルを利用した。1940年にアーウィンとカーライルの間で開通した。^[6]この有料道路は米国の初期の長距離制限付き高速道路であり、将来の制限付き有料道路や州間高速道路システムのモデルとなった。1950年に東はバレーフォージまで延長され^[7]、1951年には西はオハイオ州境まで延長された。 ^[8]この道路は1954年に東はデラウェア川まで延長され、北東延長部の建設が始まった。^[9]有料道路の幹線は1956年にデラウェア川橋梁の完成とともに完成した。^[10]

1962 年から 1971 年にかけて、2 車線トンネルのうち 4 つに追加のトンネルが建設され、他の 3 つのトンネルの代わりに 2 つの切通しが建設されました。これにより、道路全体が 4 車線になりました。その後も改良が続けられ、現代の基準を満たすように再建され、一部が 6 車線に拡張され、インターチェンジが建設または再建されました。

有料道路はペンシルベニア州を東西に横断しており、東はローレンス郡のオハイオ州境からバックス郡のニュージャージー州境まで続いている。ピッツバーグ、ハリスバーグ、フィラデルフィア地域の農地や森林地帯を通過する。高速道路はペンシルベニア州中央部のアパラチア山脈を横切り、4つのトンネルを通過する。1937年に道路の建設、資金調達、運営、保守を行うために設立されたPTCが高速道路を管理している。 ^[11]有料道路の2015年の年間平均交通量は、最高12万台（ノリスタウンインターチェンジとI-476の間）から最低1万2千台（オハイオ州境とI-79および米国ルート19とのインターチェンジの間）まで変動した。^[12]

これは、米国の経済、防衛、移動にとって重要な道路網である国道システム[ ^13]の一部です。 ^[14]この有料道路は、米国軍に従事した人々を称えるブルースターメモリアルハイウェイであり、ペンシルバニア州ガーデンクラブ連盟は、サービスプラザにブルースターメモリアルハイウェイの標識を設置しています。^{[15] [16]}東西の幹線に加えて、PTCは、北東延長線（I-476）、ビーバーバレー高速道路（I-376）、モンファイエット高速道路（PA 43）、エイモスKハッチンソンバイパス（PA 66）、およびサザンベルトウェイ（PA 576）も運営しています。^[17]

この有料道路はオハイオ州ローレンス郡の州境から始まり、そこから西にオハイオ有料道路として続く。州境からは、ニューキャッスル南部の田園地帯を通る4車線のフリーウェイ（ I-76 ）として南東に向かう。オハイオ州境から少し離れたところで、東行きの車線は電子ゲートウェイ料金所を通過する。その後、この高速道路はビーバー郡に到達し、ビッグビーバーにあるI-376（ビーバーバレー高速道路）との最初のインターチェンジに到達する。^{[18] [19] [20]}

その後、ホームウッド近くのPA 18号線の出口の前でノーフォーク・サザン鉄道のコッペル二次鉄道線の下を通過し、ビーバー川橋でCSXのピッツバーグ支線、ビーバー川、ノーフォーク・サザン鉄道のヤングスタウン線を横断する。^{[11] [18] [19]}道路はバトラー郡とクランベリー・タウンシップに入り、^[20]インターチェンジでI-79号線とUS 19号線にアクセスする。その後、ピッツバーグ北部の田園地帯と郊外開発地を通り抜けてアレゲニー郡に入る。^{[19] [20]}

ターンパイクはウォーレンデール料金所ガントリー（閉鎖された料金所の始まり）に近づき、南東に進み、バッファロー・アンド・ピッツバーグ鉄道が運営するCSX P&Wサブディビジョン鉄道線を越えて、ハンプトン・タウンシップのPA 8とのインターチェンジに到着する。ハーマー・タウンシップのアレゲニー・バレー出口は、フリーポート・ロードを経由してPA 28にアクセスする。^{[18] [19]}その後、道路は南に向かい、東にはカナディアン・ナショナルのベッセマー・サブディビジョン鉄道線が並行し、その後、6車線のアレゲニー川ターンパイク橋でノーフォーク・サザンのコーンモー線、アレゲニー川、アレゲニー・バレー鉄道のアレゲニー・サブディビジョン線を横断する。^{[18] [19] [21]}

川を渡った後、再び4車線に戻り、オークモントカントリークラブを抜けてカナディアンナショナルのベッセマー地区にかかる橋を渡る。鉄道の線路が道路の西側と並行し、さらに西​​で分岐する。高速道路は南東に向かい、ピッツバーグの東郊外モンロービルに向かう。I-376の東端とUS 22（ペン・リンカーン・パークウェイ）とのインターチェンジからピッツバーグにアクセスできる。 ^{[18] [19]ウェスト}モアランド郡に入る前に、アレゲニー郡東部を横断する。^{[19] [20]}その後、有料道路は南に向かい、ノーフォーク・サザンのピッツバーグ線を越えて、アーウィン近くのUS 30の出口を通過する。^{[18] [19]}

アーウィンインターチェンジを過ぎると、有料道路は6車線に広がり、グリーンズバーグの西側の田園地帯へと向かう。南東にカーブしてニュースタントンに到達し、I-70、US 119、PA 66（エイモス・K・ハッチンソンバイパス）の南端とのインターチェンジに到着する。そこで道路は4車線に戻り、I-70はI-76と合流する。ニュースタントンを過ぎると、サウスウェスト・ペンシルバニア鉄道のラデバウ・サブディビジョン線を越え、南東に曲がり、ドニゴールのPA 31の出口に至る。この出口はPA 711につながる。 ^{[18] [19]}ドニゴールの東で、有料道路はローレル・ヒル・カットを横切り、その後すぐにサマーセット郡に入る。^{[19] [20]}

この高速道路は南東に進み、サマセットとPA 601とのインターチェンジでUS 219とジョンズタウンにアクセスし、CSXのS&Cサブディビジョン鉄道線を横切る。サマセットの東では、高速道路はサマセット風力発電所の北を通過し、アレゲニー山^{[18] [19]}とそのトンネル^{[11] [ 18] [19]}に到達する。 [19] [20]この有料道路はその後、3パーセントの勾配（最も急な勾配）^{[19] [22] [23]}で山を下り、谷を通ってベッドフォード郡に入る。 ^[20]ベッドフォードでは、 US 220ビジネス（US 220バス）の出口からUS 220 、 I-99の南端、アルトゥーナにアクセスできる。^{[18] [19]}

この有料道路は、ベッドフォードの東にあるエヴィッツ山の幅650フィート (200 m) の狭間であるナローズを、US 30号線とレイズタウン支流ジュニアタ川とともに通過する。^{[19] [22]}この有料道路は、川の南側の谷間を曲がりくねって進み、エバレット近くのクリアリッジカットを横断する。^{[18] [19] [24]}ブリーズウッドでは、州間高速道路で数少ない信号のあるUS 30号線とのインターチェンジで、I-70号線が有料道路から分岐する。^{[18] [19]}

その後、有料道路は北東に向かいレイズ・ヒルを越えてフルトン郡に入り、^{[19] [ 20]}サイドリング・ヒルを東に渡りフォート・リトルトンのUS 522とのインターチェンジでUS 522 と並行し、東に曲がってハンティンドン郡に入る。^{[19] [20]}トンネルを通ってタスカローラ山の下を通りフランクリン郡に入り、^{[11] [19] [20]}北東に曲がって谷に入り、ウィロー・ヒルのPA 75出口に至る。^{[18] [19]}

その後、道路はキタティーニ山トンネルを通ってキタティーニ山の下を通り、ブルーマウンテンの下のトンネルに入ります。^{[11] [18] [19]有料道路はブルーマウンテンの麓に沿って北東に向かい、} PA 997への出口に至ります。^{[18] [19]そして}カンバーランド郡に入り、東に向かってカンバーランド渓谷を抜ける「ストレートアウェイ」として知られる区間を進みます。^{[19] [20] [25]}その後、カーライルに到達し、 US 11とのインターチェンジでI-81にアクセスします。^{[18] [19]}

有料道路は東に向かい、田園地帯と郊外開発地が混在する地域を通り、ノーフォーク・サザン鉄道のシッペンスバーグ二次鉄道線を越えてハリスバーグに近づいていく。アッパー・アレン・タウンシップでは、US 15号線のインターチェンジが南はゲティスバーグ、北はハリスバーグに通じている。道路はノーフォーク・サザン鉄道のラーガン支線を越えてヨーク郡に入り、南はハリスバーグ、その西郊、ヨークにつながる州間高速道路83号線とのインターチェンジに通じている。^{[18] [19] [20]}

I-83の東では、有料道路は6車線に広がり、ノーフォーク・サザン鉄道のポートロード支線、サスケハナ川、アムトラックのキーストーン回廊鉄道、ノーフォーク・サザン鉄道のロイヤルトン支線をサスケハナ川橋で横断する。ドーフィン郡では、この道路はハリスバーグの南のバイパスとなっている。^{[19] [20] [26]}

I-283の南端とPA 283の西端を結ぶインターチェンジは、ハリスバーグとその東部郊外のローワー・スワタラ・タウンシップに繋がっており、PTCの本部はインターチェンジに隣接している。道路はミドルタウンの北の郊外開発地を通って4車線に戻り、ミドルタウン・アンド・ハメルズタウン鉄道とスワタラ・クリークを越えて田園地帯に入る。^{[18] [19]そして}ランカスター郡に入る前にレバノン郡の一角を横切る。^[20]

この高速道路はペンシルバニア・ダッチ・カントリー^[27]を通り、PA 72とのインターチェンジに至り、北はレバノン、南はランカスターに通じている。デンバーでイースト・ペン鉄道の線路を越え、リーディングとランカスターを結ぶUS 222との間接的なインターチェンジに至る。このルートはバークス郡へと続き、 I-176（リーディングへの高速道路）の南端とモーガンタウンのPA 10とのインターチェンジに至り、 PA 23に通じている。^{[18] [19] [20]}

有料道路はチェスター郡に入り、南東に走り^{[18] [19] [20] 、}ダウンタウンの北とフィラデルフィアの西郊外にあるPA 100の出口に至る。PA 29とのインターチェンジはマルバーン近くにある。^{[18] [19]}モンゴメリー郡にはキングオブプルシアのバレーフォージインターチェンジがあり、そこでI-76が有料道路から分岐し、スクールキルエクスプレスウェイとしてフィラデルフィアに向かって南東に向かう。このインターチェンジはUS 202とUS 422にアクセスできる。^{[18] [19] [20]}

州間高速道路276号線
位置	アッパーメリオンタウンシップ–ブリストルタウンシップ
長さ	29.78マイル[28]  (47.93 km)
存在した	1964年～現在

バレーフォージインターチェンジでは、有料道路はI-276に指定され、6車線の郊外通勤高速道路となる。^{[18] [19] [29]この有料道路は、} SEPTAのノリスタウン高速線にかかる橋を渡り、道路の南側でノーフォーク・サザン鉄道のデール二次鉄道線と並行して走る。有料道路は、ノリスタウン近くのスクールキル川橋で、ノーフォーク・サザン鉄道のハリスバーグ線、スクールキル川、SEPTAのマナヤンク/ノリスタウン線を横断する。道路は、スクールキル川橋でスクールキル川トレイルとノーフォーク・サザン鉄道のモリスビル接続線路を横断し、その後、並行してデール二次鉄道線が南に走る。^{[11] [18] [19]}

プリマスミーティングでは、ジャーマンタウンパイクとのインターチェンジがミッドカウンティインターチェンジの手前でノリスタウンに通じている。このインターチェンジはI-476号線に接続しており、南はミッドカウンティエクスプレスウェイ（地元ではブルールートとして知られる）として、北は本線をリーハイバレーやポコノ山脈に接続する北東延長線として走っている。^{[18] [19]}

ミッドカウンティインターチェンジの後、本線は東に​​フィラデルフィアの北部郊外を通って走る。フォートワシントンでは、SEPTAのランズデール/ドイルズタウン線を越えてPA 309とのインターチェンジを通過する。その後、道路は南に少し離れたノーフォークサザンのモリスビル線と並行する。1マイル (1.6 km) 先に西行きの出口とバージニアドライブへの入口がある。ウィローグローブでは、SEPTAのウォーミンスター線を横切る前にPA 611出口に達する。^{[18] [19]}有料道路は郊外地域を通り続け、バックス郡に入り、ノーフォークサザンのモリスビル線に架かる橋^{[19] [20]}を渡ってSEPTAのウェストトレントン線を横切る。ベンサレムタウンシップには、フィラデルフィアにアクセスできるUS 1とのインターチェンジの前にCSXのトレントンサブディビジョン鉄道線に架かる橋がある。 ^{[18] [19]}

この高速道路は、東行きの出口とPA 132への入口の前で 4 車線に戻る。その後、ネシャミニー フォールズ料金所の東端で閉鎖された料金所システムの東端に達する。道路はI-95との部分的なインターチェンジに達し、そこでI-295の下を横切る。I-295 へのアクセスは、西行きの有料道路から南行きの I-95 へ、および北行きの I-95 から東行きの有料道路へである。この時点で I-276 は終了し、有料道路は I-95 の一部となる。標識には、西行きの有料道路が南行きの I-95 からの左出口であることが示されている。I-95 マイルポスト出口番号 40 を使用する。^{[18] [19]}

I-95 に合流した後、残りの 3 マイル (4.8 km) の道路は I-95 のマイルポストと出口番号を使用し、ペンシルベニア ターンパイクとして標識されていません (ただし、依然として本線の一部と見なされています)。ターンパイクは最後のインターチェンジに到達し、ブリストルの近くでUS 13にアクセスします。道路は、西行きの全電子式デラウェア川橋の料金所ガントリーの前でイースト ペン鉄道の線路を横切ります。 ^{[18] [19]}デラウェア運河とアムトラックの北東回廊鉄道線を横切り、デラウェア川を渡ってデラウェア川・ターンパイク有料橋でニュージャージー州に入ります。^{[11] [18] [19]}ペンシルベニア ターンパイクが終了し、I-95 はニュージャージー ターンパイクの真珠湾記念延長線として東 (北) に続き、ニュージャージー ターンパイクの本線に接続します。^{[18] [19] [30]}

有料道路にはいくつかの大きな橋とトンネルがある。4つのトンネルがペンシルベニア州中央部のアパラチア山脈を横断している。6,070フィート (1,850 m) のアレゲニー山トンネルは、サマセット郡のアレゲニー山の下を通る。タスカローラ山トンネルは、ハンティンドン郡とフランクリン郡の境界にあるタスカローラ山の下を走り、長さは5,236フィート (1,596 m) である。キタティニー山トンネルとブルーマウンテントンネルはフランクリン郡で隣接しており、長さはそれぞれ4,727フィート (1,441 m) と4,339フィート (1,323 m) である。^{[11] [18]}有料道路は、ローレルヒルトンネル、サイドリングヒルトンネル、レイズヒルトンネルも通っていたが、これらは1960年代に老朽化したため交換された。

この有料道路は5つの橋で主要河川をまたいでいる。ビーバー郡でビーバー川に架かる長さ1,545フィート (471 m) のビーバー川橋は現在架け替えられている。 ^{[11] [18]}この高速道路はアレゲニー郡でアレゲニー川に架かる長さ2,350フィート (720 m) のアレゲニー川有料道路橋で架け替えられているが、これは1951年に架け替えられた同名のトラス橋に代わるものである。 ^{[18] [21]}ヨーク郡とドーフィン郡の間のサスケハナ川に架かる長さ5,910フィート (1,800 m) のサスケハナ川橋も1950年代初頭に架けられたトラス橋に代わるものである。^{[18] [26]}この有料道路は、モンゴメリー郡にある長さ1,224フィート（373メートル）のスクールキル川橋でスクールキル川を渡っており、2000年代に姉妹道路となった。ニュージャージー州境のバックス郡では、この高速道路は、デラウェア川に架かる長さ6,571フィート（2,003メートル）のデラウェア川・有料道路橋で、ニュージャージー有料道路のパールハーバー記念延長線とつながっている。^{[11] [18]}

有料道路では全電子式の通行料金徴収システムを採用しており、ナンバープレートによる通行料金（自動ナンバープレート認識を使用し、車両所有者に請求書を郵送する）またはE-ZPassを使用している。ウォーレンデールとネシャミニーフォールズの幹線道路の料金所の間、およびミッドカウンティからワイオミングバレーまでの北東延長線では、通行料金は移動距離に基づいている。^[31]東行きの幹線道路の料金所はゲートウェイ（オハイオ州境近く）にあり、西行きの幹線道路の料金所はニュージャージー州境近くのデラウェア川橋にあり、どちらも一律の通行料を徴収している。^{[31] [32]}ゲートウェイとウォーレンデールの間、およびネシャミニーフォールズとデラウェア川橋の間では通行料はかからない。^[31]

2024年現在^[update]、乗用車がウォーレンデールとネシャミニーフォールズ間の幹線有料道路を通行する場合、ナンバープレートによる通行料で95.50ドル、E-ZPassを使用すると47.30ドルかかります。東行きのゲートウェイ料金所では、乗用車はナンバープレートによる通行料で15.20ドル、E-ZPassを使用すると7.50ドルかかり、西行きのデラウェア川橋料金所では、ナンバープレートによる通行料で9.70ドル、E-ZPassを使用すると7.30ドルかかります。^[31]この有料道路は、2009年以来、毎年1月1日に通行料を値上げしており、ペンシルベニア州運輸省（PennDOT）への法律第44号で義務付けられた年次支払いに充てています。^[33]

有料道路委員会はペン交通局に年間4億5000万ドルを支払っており、そのうち2億ドルは有料道路以外の高速道路プロジェクトに、2億5000万ドルは公共交通機関に充てられている。法案89（2013年に署名）の一環として、ペン交通局への年間支払いは2022年以降に終了することになっている。これは、法案44の当初の提案より35年早い。年間通行料の値上げが2022年以降も続くかどうかは不明だった。法案89は、ペン交通局への年間4億5000万ドルの支払いを公共交通機関の資金に回すことにした。^[34]通行料の年間値上げに伴い、交通は有料道路から地方道路へと移行している。^[35]

2020年3月まで、この有料道路はウォーレンデールとネシャミニーフォールズの料金所の間、およびミッドカウンティからワイオミングバレーまでの北東延長線でチケットシステムを使用していました。 ^[36]運転者は各出口の通行料を記載したチケットを受け取り、出口でチケットを返却し、該当する通行料を支払いました。チケットを紛失した場合、運転者はその出口の最大通行料を請求されました。^[37]料金所では現金、クレジットカード、E-ZPassが受け入れられました。^[36]

2010年、マコーミック・テイラーとウィルバー・スミス・アソシエイツが、道路を電子料金徴収に転換するための実現可能性調査を実施するために雇われました。^[38] 2012年3月6日、有料道路委員会は計画を実施すると発表しました。^[39]有料道路委員会は、料金徴収員をなくすことで年間6,500万ドルの人件費を節約できると予測しました。^[40] 2016年1月3日、デラウェア川橋西行き本線料金所に電子料金徴収が導入され、チケットシステムの東端がデラウェア川橋からネシャミニーフォールズに移されました。^[41] 2019年10月27日、ゲートウェイ東行き本線料金所に電子料金徴収が導入されました。^[42]電子料金徴収は当初、2021年後半に有料道路の全長で導入される予定でした。^[43]

2020年3月、 COVID-19パンデミックの影響で早期に切り替えが行われました。^[44]電子料金徴収システムでは、インターチェンジ間の幹線料金所が建設されるまで、出口の料金所を使用していました。^{[43] [45]}幹線料金所は、レディングインターチェンジの東側で2025年までに、有料道路の西側で2026年後半までに運用開始される予定です。^{[46] [47]} 2020年までに、有料道路車両の約86％が通行料の支払いにE-ZPassを使用しました。^[48]

有料道路委員会は、2009年1月4日に、法律第44号で義務付けられている道路および大量輸送プロジェクトの資金を調達するために、通行料を25％値上げした。^{[33] [49]この値上げにより、料金は1マイルあたり0.074ドル（0.046ドル/km）（2023年には1マイルあたり0.1ドル（0.062ドル/km）に相当[50]} ）となった。^[51]年間の通行料の値上げが計画されていた。^[49]

2010年1月3日に3パーセントの料金値上げが実施され、料金は1マイルあたり0.077ドル（0.048ドル/km）（2023年には0.11ドル/マイル（0.068ドル/km）に相当）となった。^{[ 50] [52] [53]}現金料金は2011年1月2日に10パーセント値上げされ、E-ZPass料金は3パーセント値上げされた。^[54]新しい通行料金は、現金の場合は1マイルあたり0.085ドル（0.053ドル/km）（2023年には0.11ドル/マイル（0.068ドル/km）に相当[ ⁵⁰ ]）、E-ZPassの場合は1マイルあたり0.079ドル（0.049ドル/km）（2023年には0.11ドル/マイル（0.068ドル/km）に相当^[50]）でした。^{[50] [55]}

有料道路委員会は当初、新規の切符から通行料金を省くことを計画しており、州監査役のジャック・ワグナーは委員会が料金値上げを隠そうとしているのではないかと疑問を呈した。^[54]委員会は後に新規の切符に通行料金を含めることを決定した。^[38]

現金通行料は2012年1月1日に10パーセント値上げされ、E-ZPass通行料は前年から変更ありませんでした。^[56]現金通行料は1マイルあたり0.093ドル（0.058ドル/km）に値上げされました（2023年には0.12ドル/マイル（0.075ドル/km）に相当^[50]）。^[57]現金およびE-ZPass利用者の通行料は、今後8年間、毎年1月に値上げされました。^[58]通行料は、定額ではなく走行距離に基づいて2025年に5パーセント値上げされ、一部のドライバーは通行料が下がります。^[59]通行料は少なくとも2050年までは毎年値上げされると予想されています。 ^[60]

オーストラリアの保険会社バジェット・ダイレクトの分析によると、ペンシルベニア・ターンパイクは世界で最も高額な有料道路である。^{[61] [62]}ターンパイクの広報担当者カール・デフェボはバジェット・ダイレクトの主張に異議を唱え、分析はターンパイクの有料道路すべてを合わせて検討したものであり、「南にピッツバーグへ、東にフィラデルフィアへ、そして北にスクラントンへ向かう人はいないだろう。それは400マイル以上の旅だ」と述べ、ターンパイクの通行料は1マイル当たりで見ると他の有料道路と同程度であると述べた。^[62]

援助が必要な運転手は、携帯電話で *11 にダイヤルすることができます。GEICO Safety Patrol プログラムを通じて、すべてのターンパイク利用者が応急手当サービスを利用できます。この無料プログラムは、道路沿いの身体障害者、瓦礫、事故を点検し、年間を通じて毎日 24 時間援助を提供します。各パトロール車両は、ターンパイクの 20 ～ 25 マイル (32 ～ 40 km) の区間を巡回します。^{[63] [64]}高速道路近くの認可されたサービス ステーションではレッカーサービスが利用可能で、^[65]ペンシルベニア州警察Troop T がターンパイクをパトロールします。この部隊の本部はハイスパイアにあり、ターンパイクの支所は 2 つのセクションにグループ化されています。西部セクションには、ギブソニア、ニュー スタントン、サマーセット、エバレットに支所があり、東部セクションには、ニュービル、ボーマンズビル、キング オブ プロシア、およびノー​​スイースト エクステンションのポコノに幹線支所があります。^{[66] PTCは、各出口にある}高速道路勧告無線送信機から1640kHzでAM道路、交通、気象状況を放送しており、その範囲は約2マイル（3.2km）です。 ^[67] 511PA旅行情報サービスは、警報、インタラクティブマップ、気象情報、交通カメラを運転者に提供し、道路沿いに設置された可変メッセージ標識は、事故、工事、気象、交通渋滞などの情報を提供します。^[68]

ターンパイクには現在15の大規模サービスプラザがあるが、一時期は20以上の小規模プラザがあった。各プラザには数軒のファーストフード店、サンオコのガソリンスタンド、セブンイレブンのコンビニエンスストアがある。その他の設備にはATM、E-ZPassの販売、携帯電話の無料充電、ペンシルバニア宝くじの販売、ピクニックエリア、トイレ、観光案内所、トラベルボードのインフォメーションセンター、Wi-Fiなどがある。キングオブプルシアプラザにはウェルカムセンターがあり、ニュースタントンとサイドリングヒルプラザには季節限定のファーマーズマーケットがある。いくつかのプラザではE85燃料、ニュースタントンでは圧縮天然ガスを提供しているが、全プラザで従来のガソリンとディーゼル燃料を提供している。一部のプラザには電気自動車の充電ステーションがある。サンオコとセブンイレブンの店舗とノースミッドウェイのサブウェイはセブンイレブンが運営し、残りのレストランと一般的な維持管理はアップルグリーンが運営している。^[69]

1946年までに、人気の高まりに対応するために、いくつかのサービスプラザが拡張されました。^[70]

1950年から1954年にかけての延長線が開通すると、新しいサービスプラザもできました。^[70]サービスプラザの数は減り、規模は大きくなり、道路から遠くなりました。^[71] ガルフ石油が延長線上でサービスステーションを運営し、ハワードジョンソンが着席型のレストランで食事サービスを提供しました。^{[72] [73]}

1955年に、サウスサマセットサービスプラザとノースサマセットサービスプラザの両方がオープンし、東行きのみのニューボルチモアプラザに取って代わりました。^[74]

1957年、西行きのニュー・スタントン・サービス・プラザが建設され、ローレル・ヒル・トンネルの西端の西側にあったローレル・ヒル・プラザは閉鎖された。^[要出典]

1968年11月26日のサイドリングヒル/レイズヒルバイパスの開通に伴い、西行きと東行きの両方の交通を単一の施設で提供するサイドリングヒルプラザが、西行きの交通のみに対応し、閉鎖される道路区間に位置していたため取り壊す必要があったコーブバレートラベルプラザに取って代わりました。^[75]

アメリカ合衆国建国200周年を記念して、1976年に東行き専用のバレーフォージプラザに320台収容可能な駐車場の建設が完了した。^[76]

デンバー・プラザ、プレザント・バレー・プラザ、メカニクスバーグ・プラザは、収益の減少により1980年に閉鎖された。これにより、ペンシルベニア州西部にはオクマウント・プラム・プラザ、バトラー・プラザ、ゼノホール・プラザのみが残った。^[77]

1978年、ハワードジョンソンとの独占的な食品サービス契約が終了すると、有料道路委員会は入札を受け付け、^[78] アラマークが2つのプラザで食品サービスの契約を獲得しました。^[79]有料道路は、サービスプラザに複数のファストフードチェーンがある米国初の有料道路でした。^[80]ガソリンスタンドは、ガルフオイル、エクソン、ARCOによって運営されていました。^[79] 1980年、ハーディーズはハワードジョンソンに対抗するため、サービスプラザにレストランをオープンしました。^[81]有料道路は、サービスプラザでファストフードを提供した世界初の道路でした。^[82]バーガーキングとマクドナルドのレストランは1983年6月にターンパイク沿いにオープンしました。^[80]これは、東行きのパスバレープラザを閉鎖する取引の一部でした。サイドリングヒルプラザが1968年にオープンして以来、徐々に収益が減少していました。これにより、ヘンプフィールドプラザにファーストフードが導入されました。^[83]これはファーストフードの需要の増加を反映していました。^[82] マリオットコーポレーションは1987年に残りのハワードジョンソンのレストランを購入し、ロイロジャースやボブズビッグボーイなどのレストランがオープンしました。^[84]

1990年4月、ガルフ・オイルLPが有料道路のエクソンガソリンスタンドに取って代わりました。^[85]

ブランディワイン（後のピーター・J・カミエル）プラザは、1990年9月から1991年5月にかけて計画的に取り壊され、再建された。これは、このプラザが全線で最も混雑するサービスプラザであったため必要であり、全体的な利用の増加により時代遅れになっていた。^[86]

1993年、サンオコ社がシェルUS社を破りガソリンスタンドの運営を引き継ぎました。^[87]クレジットカード対応のポンプ、ファックス機、ATM、案内板が追加されました。^[70] 2年後、サイドリングヒルプラザでファーマーズマーケットが始まりました。^[88]

2002年3月、バトラープラザは閉鎖され、ウォーレンデール・トールプラザに置き換えられた。^[89] 2年後、サマセット・サービスプラザが拡張された。^[70]

東行き専用のヘンプフィールド広場とサウス・ネシャミニー広場は、それぞれ6車線の拡幅と新しいスリップランプの設置のため、2007年に閉鎖されました。^{[90] [91]}

東行きのゼリエノプル広場は、ゲートウェイ・トール・プラザとウォーレンデールの間の区間が2003年に無料化されて以来、赤字が続いていたため、2008年に閉鎖された。一部の人は、これが観光客の減少につながる可能性があるとして批判した。^[92]

ノース・ネシャミニー広場は2010年に閉鎖され、その駐車場は地域の全面再建計画に必要な建設機械の駐車スペースとして利用されることになった。^[要出典] 2013年にはすべてのサービス広場で無料Wi-Fiが導入された。^[70]

2000 年代半ばまでに、サービス プラザは、そのほとんどが 1950 年代に、一部は 1940 年代に建設されたもので、機能的に時代遅れとなっていました。このため、2006 年に PTC とHMSHost は、すべてのサービス プラザを再建または改修するシステム全体のプロジェクトを開始しました。最初は Oakmont Plum プラザ (2006 年に閉鎖、翌年に再オープン) で、その後 North Somerset および Sideling Hill プラザ (2007 ～ 2008 年)、New Stanton (2008 ～ 2009 年)、King of Prussia (2009 ～ 2010 年)、Lawn および Bowmansville (2010 ～ 2011 年)、South Somerset、Blue Mountain、および Cumberland Valley (2011 ～ 2012 年)、South Midway および Highspire (2012 ～ 2013 年) が再建されました。ピーター・J・カミエル（2013年～2014年）バレーフォージとノースミッドウェイ（2014年～2015年）^[93]

アートスパークプログラムは、2017年に有料道路委員会とペンシルバニア芸術評議会とのパートナーシップとして開始され、今後5年間にわたって有料道路沿いのサービスプラザに、アート・イン・エデュケーション・レジデンシー・プログラムで地元の学生が作成したパブリックアートを設置することを目指しています。アートは、プラザの場所を反映した壁画で構成されています。最初のアートスパーク壁画は、その年の5月にローンサービスプラザで公開されました。^{[94] [95]}

2019年4月から、セブンイレブンが東海岸とテキサス州にあるサンオコの直営コンビニエンスストアを引き継ぐ契約の一環として、サンオコ/ A-Plusの店舗はセブンイレブンへの転換を開始した。サンオコは引き続き燃料を供給している。^{[96] [97]}

ネイティブアメリカンは荒野の道を山を越えて旅し、ヨーロッパの開拓者は荷馬車を辿って州を横断した。^[98]フィラデルフィア・ランカスター・ターンパイクは1794年にランカスターとフィラデルフィアの間に開通し、米国で最初の成功したターンパイクとなった。道路は丸太で舗装され、未舗装の道の改良となった。 ^[99] 1834年には、ニューヨーク州のエリー運河に対抗するため、ペンシルベニア州を横断する運河、鉄道、ケーブル鉄道のシステムとして公共事業本線が開通した。^[100]

ペンシルバニア鉄道は1854年にピッツバーグとフィラデルフィアの間で完成した。^[101] 1880年代には、ペンシルバニア鉄道に対抗するためにサウスペンシルバニア鉄道が提案された。これはニューヨーク中央鉄道（ペンシルバニア鉄道の主なライバル）の社長ウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトが支持した。アンドリュー・カーネギーもペンシルバニア鉄道の料金に不満を持っていたため、財政支援を行った。^[102]ライバル路線の建設は1883年に始まったが、2年後に鉄道会社が合意に達したため中止された。^{[103] [104]建設中止後、サウスペンシルバニア鉄道の名残は9つのトンネル、いくつかの路盤、ハリスバーグの}サスケハナ川にかかる橋の橋脚だけだった。^[104]

ペンシルバニア州の山々を自動車で横断するために、ペンシルバニア州トラック協会のウィリアム・サザーランドとペンシルベニア州計画委員会のビクター・ルコックは1934年に有料道路を提案した。^{[105] [106]この高速道路はドイツの}アウトバーンとコネチカット州のメリット・パークウェイをモデルにした4車線の制限付き道路になる予定だった。^{[103] [107] [108]}この有料道路は防衛道路にもなり、^[109]廃止されたサウス・ペンシルバニア鉄道のトンネルを使用することで建設コストを削減できる可能性もあった。^[105]

サザーランドとルコックはターンパイク構想を州議会議員クリフ・パターソンに持ち込み、パターソンは1935年4月23日に実現可能性調査を提案した。この提案は可決され、公共事業促進局（WPA）が道路建設の可能性を検討した。同局の調査では建設費は6千万～7千万ドル（2023年には10億5千万～12億2千万ドルに相当^[110]）と見積もられた。パターソンは州議会に法案211を提出し、PTCの設立を求めた。この法案は1937年5月21日にジョージ・ハワード・アール3世知事によって法律として署名され^[105]、6月4日に最初の委員が任命された^[111]。この高速道路は、アーウィン（ピッツバーグの東）のUS30から東にミドルセックス（ハリスバーグの西）のUS11まで、約162マイル（261 km）の距離を走る予定だった。途中で9つのトンネルを通過する予定である。^[112]

道路は4車線と中央分離帯を備え、勾配は3%以下となる予定。高速道路へのアクセスは入口と出口のランプで制御される。^[112]平面交差点、車道、信号、横断歩道、平面踏切はない。^[113]カーブは広く、道路標識は大きい。有料道路の用地は200フィート (61 m)、道路は幅24フィート (7.3 m)、路肩は10フィート (3.0 m)、中央分離帯は10フィート (3.0 m) となる。トンネルを通る車線は2つ、地上高は14フィート (4.3 m)、車道幅は23フィート (7.0 m) となる。^[112]有料道路の設計は均一となる。^[113]

1938年2月、委員会は有料道路建設のために発行される5,500万ドルの債券の提案を調査し始めました。^[114] 1か月後、ヴァン・インゲン・アンド・カンパニーは6,000万ドル（2023年には10億2,000万ドルに相当^{[110] ）}の債券を購入し、一般に公開しました。^[115]フランクリン・D・ルーズベルト大統領は1938年4月に道路建設のためにWPAから2,400万ドル（2023年には4億800万ドルに相当[110] ）の助成金を承認し、州はプロジェクトに2,900万ドル（2023年には4億9,200万ドルに相当^{[110 ] ）を拠出しました。 [116]}

WPA助成金は最終的に承認されたが^[117]、債券を発行する計画はまだ立てられており、最初の発行は約2,000万ドル（2023年には3億4,000万ドルに相当^[110]）で計画されていた。債券発行額が減ったのはWPA助成金によるものだった^{[118] 。}

6月、復興金融公社（RFC）は、道路建設に十分な資金を委員会に貸し付けると発表した。^[119] RFCの融資は合計3,200万ドル（2023年には5億4,300万ドルに相当^{[110] ）で、}公共事業局（PWA）からの2,600万ドル（2023年には4億4,200万ドルに相当^[110] ）の助成金により、有料道路の建設に5,800万ドル（2023年には9億8,500万ドルに相当^[110]）が提供され、高速道路の通行料でRFCに返済される。^[120]

1938年10月、有料道路委員会はRFCおよびPWAと合意し、RFCはPWAの補助金に加えて3,500万ドル（2023年には5億9,400万ドルに相当^{[110] ）の債券を購入することとなった。 [121]}その月、銀行シンジケートがRFCから債券額を購入した。^[122]その前月、有料道路に指定されていた旧サウスペンシルベニア鉄道の権利に沿ってピッツバーグからハリスバーグまでの鉄道を建設するという提案が却下された。^[123]

この高速道路は1940年にアーウィンとカーライルの間で開通し、米国初の長距離管理付き高速道路となった。 ^[124]その後、他の有料道路や州間高速道路システムが建設された。^[125]この高速道路は1950年に東はバレーフォージまで延長され、翌年には西はオハイオ州境まで延長された。^{[126] [127]} 1954年には東はニュージャージー州境（デラウェア川）まで延長され、2年後にはデラウェア川橋が開通して有料道路が完成した。^{[128] [3]}

有料道路を建設するためには、旧鉄道トンネルの掘削を完了する必要があった。アレゲニー山トンネルの掘削孔の状態が悪かったため、その南85フィート（26メートル）に新しい掘削孔が掘られた。^[129]委員会はレイズヒルトンネルとサイドリングヒルトンネルを迂回することを検討したが、迂回費用が高すぎると判断された。^[130]作業員は蒸気ショベルを使用してトンネルの入口を広げ、^[129]仮設の鉄道線路で建設機械を輸送した。^[131 ]トンネルの入口のライニングにはコンクリートが使用された。 ^[132]トンネルには換気ダクト、排水構造物、歩道、照明、電話および信号システムが含まれていた。^[133]トンネル入口に近づく道路に照明が設置された。^[134]

7つの山に掘られたトンネルは、合計4.5マイル（7.2 km）の長さで、ローレルヒルトンネル、アレゲニーマウンテントンネル、レイズヒルトンネル、サイドリングヒルトンネル、タスカローラマウンテントンネル、キタティニーマウンテントンネル、ブルーマウンテントンネルでした。この有料道路は「トンネルハイウェイ」として知られるようになりました。^[135]

幹線道路を横断するために、コンクリートアーチ橋、貫通プレートガーダー橋、コンクリートTビーム橋など、いくつかの橋の設計が使用されました。^{[136] [137] [138]}有料道路を他の道路や小川に架けるために使用された橋には、ニュースタントンのコンクリートアーチ高架橋がありました。^[139] 600フィート（180メートル）のこの橋は、有料道路の元のセクションで最も長い橋でした。^[140]他の有料道路の橋には、ベッドフォードナローズのダニングスクリークに架かる橋などのプレートガーダー橋がありました。より小さなコンクリートTビーム橋も建設されました。 ^{[141] [142]}合計307の橋が有料道路の元のセクションに沿って建設されました。^[140]

11のインターチェンジが建設されたが、そのほとんどは、すべてのランプが料金所で合流するトランペットインターチェンジであった。 ^{[143] [144]}ニュースタントン、カーライル、ミドルセックスインターチェンジはこの設計に従わなかったが、ニューステーションインターチェンジのみは恒久的なものとなる予定であった。^[143]照明は、加速車線と減速車線とともにインターチェンジの進入に設置された。^[134]道路には、Iビームに取り付けられた鋼板でできたガードレールがあった。^[145]大きな出口標識が使用され、道路標識には夜間の視認性を高めるための猫の目反射板が付いていた。 ^{[145] [146]}看板は禁止された。^[147] 1940年9月、ペンシルバニア州公益事業委員会は、トラックとバスが高速道路を使用できると裁定した。^[148]

ターンパイクの最初のセクションは州の田舎を通って建設されたため、自動車運転者は食料やガソリンを簡単に入手できませんでした。このため、委員会は30マイル (48 km) 間隔でサービスプラザを提供することを決定しました。プラザは植民地時代の建築に似せて、地元の野石で作られる予定でした。^{[74] [149]} 1940年、スタンダードオイルオブペンシルバニアは、ターンパイク沿いにエッソのサービスステーション10か所の契約を獲得しました。^[150]サービスプラザのうち8か所はサービスステーションとレストランで構成され、中間地点（ベッドフォード）のプラザはより大規模でした。^{[149] [150]}サウスミッドウェイサービスプラザ（最大）には、ダイニングルーム、ランチカウンター、ラウンジ、トラック運転手用の宿泊施設があり、トンネルが小さなノースミッドウェイプラザと接続していました。^{[149] [151]}残りのサービスプラザはより小さく、ランチカウンターがありました。プラザでの食事サービスはハワードジョンソンが提供していました。第二次世界大戦後、食事施設は拡張され、^[151]サービスステーションではガソリンの販売、車の修理、レッカーサービスも行いました。^[152]

1937年、最初の区間の起工式の前に、有料道路委員会は労働者を派遣して旧鉄道トンネルの調査を行った。同年9月、トンネルから水を抜く契約が締結された。^[153]その後、労働者はトンネル入口から岩盤崩落や植生を除去し、9つのトンネルの状態を評価した。^{[154] [155]}旧サウスペンシルバニア鉄道トンネル9本のうち6本を道路として利用できることが決定された。アレゲニー山トンネルは使用するには状態が悪すぎた。このため、近くに全く新しいトンネルが掘られた。しかし、この9本のうち、クエマホニングトンネルとネグロ山トンネルを完成させるには、単に岩を切り開いて迂回するよりも費用がかさむ。そのため、当初の建設ではこれらのトンネルは迂回された。^{[155]クエマホニングトンネルは完成しており、}ピッツバーグ・ウェストモアランド・アンド・サマセット鉄道によって使用されていた。^[156]

有料道路の起工式は1938年10月27日、カーライル近郊で行われ、委員長のウォルター・A・ジョーンズが最初のシャベルを地面に突き立てた。^[157]当初、道路の完成は1940年5月1日までに予定されていたため、建設は厳しいスケジュールで進められた。起工式の後、旧サウスペンシルバニア鉄道のトンネルの完成、有料道路の敷地の整地、橋の建設、舗装の契約が交わされた。^[23] 1939年7月までに、有料道路の全長が契約された。^[113]

道路で最初に着工された工事は、山岳地帯のため大量の土工を伴う道路用地の整地であった。^[157]有料道路の建設には、土地収用権による住宅、農場、炭鉱の買収が必要であった。^[113]当初はエバレット近郊のクリアリッジを横切るトンネルの建設が計画されていたが、有料道路委員会は尾根に切り込みを入れることにした。^[24]切り込みの建設には、ブルドーザーによる山の掘削と爆薬による岩の爆破が伴った。^[158]谷底の高速道路の下に小川や道路を通すためのコンクリート暗渠が建設された。^{[159]クリアリッジの切り込みは深さ153フィート (47 m) (当時は高速道路の切り込みとしては最も深い) で、}パナマ運河にちなんで「リトルパナマ」と呼ばれていた。^{[140]クリアリッジの西では、}アールストンの南端に沿って有料道路が通れるように切土と盛土が行われた。^[160]

有料道路の最も急な勾配であるアレゲニー山の東端の3パーセントの勾配を上る道路の建設にもかなりの作業が行われた。^[161]エヴィッツ山の麓は、有料道路をベッドフォード・ナローズ、US 30、ジュニアータ川のレイズタウン支線、ペンシルバニア鉄道の支線に渡らせるために爆破された。^[22]ニューボルチモアでは、有料道路委員会はセントジョンズ教会（墓地を含む）から土地を購入する必要があり、合意の一環として、教会に通じる階段が有料道路の両側に建設された。^[162]

舗装工事は1939年8月31日に始まった。^[113]道路の表面はコンクリートで、砂利の路床なしで地面に直接流し込まれた。^[163]舗装を補助するために、道路沿いにコンクリートバッチプラントが設置された。^{[164]インターチェンジランプは}アスファルトで舗装された。^[142]舗装工事により高速道路の開通予定は遅れ、1939年10月までに、冬季に舗装工事ができないという理由で、完成日は5月1日から1940年6月29日に延期された。委員会は舗装工事を急ぎ、1日の舗装距離を1.6～8.0 kmに増やそうとした。^[133]

完成は7月4日まで延期され、その後雨のため舗装作業が遅れたため夏の終わりまで延期された。^[6]舗装は夏の終わりまでに完了し、9月30日に有料道路委員会は翌日に道路が開通すると発表した。^{[23] [165] [166]}通知が短かったため、開通式は行われなかった。^[166]

1940年8月26日、委員会委員長のジョーンズが高速道路のプレビューを企画した。プレビューは前夜、ホテル・ハーシーでの宴会で始まり、ターンパイクに沿って西に進み、ミッドウェイ・サービス・プラザで昼食をとる前にクリアリッジ・カットで止まった。プレビューはピッツバーグのデュケイン・クラブでの夕食とエンターテインメントで終了した。^{[165] [167]}その月、軍の車列がターンパイクの一部を走行した。^[168]

道路の完成には、77万ショートトン（700 kt）の砂、120万ショートトン（1,100 kt）の石、5万ショートトン（45 kt）の鋼、30万ショートトン（270 kt）以上のセメントが必要でした。^[135]建設費は1マイルあたり37万ドル（23万ドル/km）でした（2023年には1マイルあたり630万ドル（250万ドル/km）に相当します^[110]）。^[169]有料道路の建設には1万8000人が従事し、建設中に19人が亡くなりました。^[170]

高速道路が建設中だったとき、提案された通行料は、片道の自動車旅行で1.50ドル（2023年の26ドルに相当[ ^{110 ]）、往復で2.00ドル（2023年の34ドルに相当[110] ）でした。トラックは片道10ドル（2023年の172ドルに相当[110]} ）を支払うことになります。有料道路の全長を走行しないドライバーの通行料は異なります。^[133] 1940年に開通したとき、自動車の通行料は片道1.50ドル（2023年の26ドルに相当^[110]）、往復2.25ドル（2023年の38ドルに相当^[110]）に設定されていました。通行料は道路建設のための債券の返済に充てられ、債券が支払われると廃止されることになっていた。 ^[134]しかし、有料道路システムの改善に資金を提供するため、通行料は引き続き徴収されている。^[171]有料道路が開通したとき、通行料は1マイルあたり約0.01ドル（0.0062ドル/km）（2023年には1マイルあたり0.17ドル（0.11ドル/km）に相当^[110]）であった。通行料の支払いにはチケットシステムが使用された。^{[172]この通行料は有料道路の最初の25年間は同じままであったが、他の有料道路（}ニューヨーク州スルーウェイやオハイオ州、コネチカット州、マサチューセッツ州の有料道路など）の料金はより高かった。^[173]

1940年10月1日の真夜中にアーウィンとカーライルの間で有料道路が開通した。開通前日、アーウィンとカーライルのインターチェンジにはドライバーたちが列をなした。^[124]カーライル出身の飼料・獣脂運転手ホーマー・D・ロンバーガーはカーライルで有料道路に入った最初のドライバーであり、マッキーズポートのカール・A・ボーはアーウィンで入った最初のドライバーであった。^[174]ボーはフランク・ローリーとディック・ガングルに呼び止められ、この2人が有料道路の最初のヒッチハイカーとなった。^[175] 10月6日（有料道路開通後の最初の日曜日）、料金所、トンネル、サービスプラザで交通が混雑した。^[176]

開通後15日間で、道路には15万台以上の車両が通行した。^[177]開通後1年目の終わりまでに、500万人のドライバーから300万ドル（2023年には5110万ドルに相当^[110] ）の収益を上げ、運営と債券の支払いに必要な267万ドル（2023年には4550万ドルに相当^{[110] ）を上回った。 [178] [179]}第二次世界大戦の勃発により、タイヤとガソリンの配給制により収益は減少した。 ^[180]戦後、交通量は増加した。^[181]

ターンパイクは、米国初の長距離の制限付き道路でした。^[125]中部大西洋岸諸州と中西部諸州を直接結ぶこの道路は、ピッツバーグとハリスバーグ間の移動時間を6時間近くから約2時間に短縮しました。+1 ⁄ 2。 ^{[134] [182]}有料道路委員会によって「夢のハイウェイ」や「世界最高のハイウェイ」というニックネームが付けられ、 ^{[1] [172]}「パイクの祖父」としても知られていました。 ^[183]​​ 絵はがきやその他の土産物は、アパラチア山脈を通る当初の区間の7つのトンネルを宣伝していました。 ^[184]

この高速道路は、有料道路建設の基準となるものと考えられていた。^[185]ジョーンズ委員長は、防衛目的で全国にさらに多くの有料道路を建設するよう求め、^[178]この有料道路は、第二次世界大戦中に計画された全国的な高速道路網のモデルとなった。^[186]この有料道路は、ニュージャージー有料道路や（最終的には）州間高速道路システムなどの他の有料道路の建設につながり、^[125]アメリカ土木学会によって国定歴史土木工学ランドマークに指定されている。^[187]

ターンパイクは開通当時、最高速度50マイル（80km/h）の制限速度だった。唯一の例外はトンネル内で、そこでは最高速度が35マイル/時（56km/h）に引き下げられた。しかし、この制限速度は十分に施行されておらず、車によっては最高速度90マイル/時（140km/h）で走行していた。^[172] 1941年4月、制限速度は乗用車で50マイル/時（80km/h）から70マイル/時（80km/h）に、トラックで50マイル/時（80km/h）から65マイル/時（80km/h）に引き上げられた。^[188]

1941年12月から、有料道路はすべての車両に対して時速35マイル（時速56キロメートル）の全国速度制限を採用しました。 ^[1] 1945年に、制限速度は時速70マイル（時速110キロメートル）に戻りました。^[189]

有料道路の最初の区間が開通する前に、委員会は防衛目的で東のフィラデルフィアまで延長することを検討していた。州議会は1939年に道路をフィラデルフィアまで延長することを認める法案を可決し、 1940年にアーサー・ジェームズ知事により法案第11号として法制化された^{。[108] [190]}延長には1941年に5千万から6千万ドルの費用がかかると見積もられた（2023年には7億9900万から9億5900万ドルに相当^[110]）。^[190] 1948年6月、延長のための資金が確保された。^[191]有料道路委員会はその年の7月に延長費用を賄うために1億3400万ドル（2023年には13億6000万ドルに相当^[110]）の債券を提供したが、その見積りは8700万ドルに修正された。^[192]フィラデルフィア延伸部はカーライルから東にキング・オブ・プルシアのUS202まで走り、^{[126] [193]}スクールキル・エクスプレスウェイに接続します。これは州が管理する高速道路で、フィラデルフィア中心部まで続きます。 ^[194]フィラデルフィア延伸部の起工式は1948年9月28日にヨーク郡で行われました。ジェームズ・H・ダフ知事と委員長のトーマス・J・エバンスが式典に出席しました。^[195] 1941年、ジェームズ知事はオハイオ州境までの延伸を提案しました。^[190]その年の6月、延伸部を建設するための法律第54号が署名されました。^{[188]有料道路委員会は1949年にこの道路の資金調達を検討し始めました。この道路はアーウィン・インターチェンジから}ヤングスタウン近くのオハイオ州境まで走り、ピッツバーグを迂回する予定でした。^[196]その年の9月、7,700万ドル（2023年には7億8,100万ドルに相当^[110]）の債券が西側延伸部の建設資金として売却された。^{[197]西側延伸部の起工式は1949年10月24日[198]}にアーウィンのブラッシュクリーク高架橋で行われ、ダフ知事も出席した。 ^[199] これらの延伸部では、石の上に注がれた空気連行コンクリートが使用される予定であったが、自動車運転者はこの改良に気づかなかった。^{[126] [200]}舗装の横方向の継ぎ目は46フィート（14メートル）間隔で、元の部分の77フィート（23メートル）間隔よりも31フィート（9.4メートル）狭かった。^[126]この延伸部は山岳地帯が少ないため、土工が少なくて済んだ。^[201]サスケハナ川やスワタラクリークを渡る橋など、大きな橋が建設されました。^{[202] [203]}サスケハナ川橋は、4フィート（1.2メートル）の高さのコンクリート製の中央分離帯を備え、路肩なしで建設されました。^[202]この有料道路の延長では、鋼製デッキ橋を除いて、元のセクションと同じスタイルの高架道路が使用され、完全に新しい設計になりました。^[71]フィラデルフィア延長と同様に、西側延長では、ビーバー川とアレゲニー川を渡る橋を含む長い橋の建設が必要でした。^[204]高架道路は、鋼製および貫通プレートガーダー橋でした。 [ ^205]コンクリートアーチ橋は、有料道路を他の道路の上に渡していましたが、高架道路には使用されませんでした。 ^[206]延長沿いに13のインターチェンジが建設され、ゲートウェイ料金所とバレーフォージ料金所も建設され、チケットシステムの新しい東西ターミナルとして機能しました。^[要出典]カーライルインターチェンジも閉鎖され、US11とのミドルセックスインターチェンジは再配置され、カーライルインターチェンジに改名され、アーウィンインターチェンジもアーウィン料金所に改造された。^[201] 1950年2月1日、ゲティスバーグパイクインターチェンジへの道路部分に沿ってこれが開通した。^[70]延伸部分の完成は天候とセメント労働者のストライキによって遅れ、最初のセクションの開通10周年にあたる1950年10月1日に予定された。^[207] 10月23日、フィラデルフィア延伸部分はダフ知事による式典でプレビューされた。^{[208] 11}月13日、新しいカーライルインターチェンジが計画通り開通した。しかし、知事と議長のエヴァンスはキング・オブ・プルシアの西にあるバレーフォージ本線料金所でテープカットを行った。^{[126] [210]}カーライルインターチェンジと同様に、アーウィン料金所もアーウィンインターチェンジに置き換えられたが、新しい配置がアーウィン料金所の東に貼られたため、元の料金所は保持された。^[70] 1951年8月7日、アーウィンインターチェンジとピッツバーグインターチェンジ間のセクションが開通した。^[211]オハイオ州知事フランク・ラウシェは、その年の11月26日に開通式を主導した。^[212]延長部分は、オハイオ州境近くのゲートウェイ料金所まで1951年12月26日に開通した。 ^{[127] [213]}ハイウェイはトウモロコシ畑で終わり、接続するオハイオターンパイクが建設されるまで、交通は一時的なランプを通って田舎の地方道路に続いた。^{[127] [212]}ビーバーバレーインターチェンジは1952年3月1日に開通した。^[70]オハイオ州境とブリーズウッド間の制限速度は事故件数を減らすために1953年9月に時速60マイル（97キロ）に引き下げられたが、対策が効果がなかったため時速70マイル（110キロ）に戻された。^{[214] [215]} 1954年12月1日、オハイオターンパイクが開通し、ペンシルバニアターンパイクはオハイオ州境まで延長された。^[216]このプロジェクトの完了により、さらに167マイル（269キロ）がシステムに追加され、総延長は327マイル（526キロ）になった。新しい西端のため、元のマイルマーカーと出口番号は新しい西端に合わせて更新された。

1956年5月17日、自動車、バス、オートバイの制限速度は時速70マイルから65マイル（時速113キロから105キロ）に引き下げられ、その他の車両の制限速度は時速70マイルから50マイル（時速113キロから80キロ）に引き下げられた。^[217]

1951年、ターンパイクを東にデラウェア川のニュージャージー州境まで延長する計画が発表された。^[218]デラウェア川延伸工事は同年5月にジョン・S・ファイン知事によって承認された。 ^[219]フィラデルフィアを迂回するルートは1952年に発表され、エッジリー近くの橋でデラウェア川を渡り、ニュージャージー・ターンパイクの支線に接続するものだった。^[220]その年の9月、ターンパイク委員会は、プロジェクトの資金調達のために6,500万ドル、2023年には5億9,900万ドルに相当する^債券を発行すると発表した。^[221]デラウェア川延伸工事は1952年11月20日に始まり、ファイン知事は起工式で最初のシャベルで地面を掘った。^[222] 5つの新しいインターチェンジとデラウェア川橋の料金所が建設され、^[要出典]、バレーフォージ料金所は取り壊され、バレーフォージインターチェンジに置き換えられました。^[223]デラウェア川延長線には、スクーカル川に架かる橋が含まれており、サスケハナ川橋と同じ基準で建設されました。^{[224]デラウェア川橋の建設には、州が他の州と協定を結ぶことを禁じる}ペンシルベニア州憲法の修正が必要でした。 1954年4月、デラウェア川橋と北東延長線の建設に資金を提供するため、2億3,300万ドル（2023年には21億ドルに相当^[110]）の債券が発行されました。^{[225]ペンシルベニアターンパイクとニュージャージーターンパイクを結ぶデラウェア川橋の起工式は、1954年6月26日に}ニュージャージー州フローレンスで行われました。^[128] 1954年8月23日、デラウェア川延長線がキング・オブ・プルシアとウィローグローブのUS611の間で開通した。 ^[226]フォートワシントンインターチェンジまでの区間は9月20日に開通し、フィラデルフィアインターチェンジまでは10月27日に開通し、^[70]デラウェアバレーインターチェンジまでの残りの道路は1954年11月17日に開通した。^[128]そのインターチェンジとデラウェア川橋梁の間の短い区間は1956年5月23日に開通した。これはニュージャージーターンパイク公社との共同建設プロジェクトであった。^{[3] [227]}ペンシルベニア州知事ジョージ・M・リーダーとニュージャージー州知事ロバート・B・メイナーが開通式に出席した。^[228]デラウェア川橋の料金所は橋の西側に建設され、切符システムの東端となった。^[229]延長部分が完成すると、ニューヨーク市からインディアナ州まで有料道路で通行できるようになった。^[229]この橋はもともと6車線で中央分離帯はなかったが、後に中央分離帯が設置され、4車線になった。^{[3]延長部分と接続するターンパイクにより、この高速道路は}メイン州からシカゴまで延びる有料道路システムの一部として構想された。^[230]これでニューヨーク市からシカゴまで信号なしで運転できるようになった。^[231]これにより幹線道路は現在の長さ360マイル (580 km) となった。

1956年後半には、トラック用の新しい機械式料金徴収装置が導入され、より迅速かつ正確な料金徴収が可能になった。^[217]

1953年、ペンシルベニア・ターンパイクをプリマス・ミーティング付近の幹線から北にペンシルベニア北東部を通り、ニューヨーク州境のビンガムトン付近まで延伸することが提案された。^{[232] [233]}北東部延伸の起工式は1954年3月25日、ホワイトヘブンでジョン・S・ファイン知事と委員長のトーマス・J・エバンスが出席して行われた。北東部延伸は、ペンシルベニア・ターンパイクの幹線から北に伸び、スクラントンの仮終点まで計画された。^[234] 1954年4月、2億3,300万ドル（2023年には21億ドルに相当^[110] ）の債券が発行され、ペンシルベニア・ターンパイクの幹線にあるデラウェア川・ターンパイク有料橋とともに北東部延伸を建設した。 ^{[235] [236]}この道路が通る山岳地帯のため、道路を建設するには大規模な土工と大きな橋の建設が必要だった。^[237]建設された橋の中には、US 6/US 11に架かる長さ1,630フィート (500 m) のクラークス・サミット橋（後にターンパイクの技師兼監督のジョン・J・フィッツジェラルドにちなんで改名された）があり、当時ペンシルベニア・ターンパイク・システムで最も高い橋で、高さは135フィート (41 m) だった。^{[238] [239]}北東延長には、ブルー・マウンテンの下の2車線のリーハイ・トンネルも含まれていた。このトンネルは当初、委員長のエバンスにちなんで命名される予定だったが、彼が委員会から1,900万ドル（2023年には1億3,300万ドルに相当）を詐取した共謀罪で有罪判決を受けたため、^{変更された}。^[237]この道路は1955年11月23日にプリマス・ミーティング・インターチェンジとリーハイ・バレー・インターチェンジの間で開通した。同年12月28日には北に延長され、エメラルドの臨時インターチェンジまで開通した。 ^[240]北東延長は1957年4月1日にエメラルドとワイオミング・バレーの間で開通した。 ^[241]北東延長の全長は1957年11月7日に終了し、ワイオミング・バレーとスクラントンの間の最北端部分が完成した。^[242]北東延長のスクラントンとニューヨーク州境の間の部分は、ペンシルバニア・ターンパイク・システムの一部としてではなく、州間高速道路システムI-81として建設された。^{[243] [244]}北端では、北東延長線はスクラントンの北行き出口に沿って2車線に狭まり、北端に達し、本線の廃止された短い支線が北に向かっている。北東延長線とI-81を接続するために、2つのトランペットインターチェンジが建設された。^[244]

1957年8月、州道路局は、州間高速道路システムに有料道路を含めるよう各州の高速道路局から勧告を受け、本線を州間高速道路システムに追加した。^[245] I-80はオハイオ州境とハリスバーグ西インターチェンジから有料道路に沿って走る計画で、そこからI-80Sが東のバレーフォージインターチェンジまで続くことになっていた。I-70もピッツバーグインターチェンジとブリーズウッドインターチェンジの間で有料道路に沿って走る計画だった。^[246] 1958年6月26日の米国番号制度に関する路線番号小委員会の会議で、I-80の指定をさらに北の路線に移動することが決定され、オハイオ州境からバレーフォージインターチェンジまでの高速道路はI-80Sとなった。バレーフォージインターチェンジとニュージャージー州境の間では、有料道路はI-280と指定された。^{[247] [248]}州間高速道路システムの創設により、州間高速道路沿いのレストランやガソリンスタンドは禁止されました。有料道路はシステムに参加したときに祖父条項の適用を受け、サービスプラザの運営を継続することができました。^[249]この変更により、標識はMUCD標準に更新されました。

1959年7月、最低速度35mph（56km/h）が制定された。^[250]

1950 年代初頭までに、アーウィン インターチェンジとカーライル インターチェンジ間の元々のコンクリート舗装が劣悪な状態にあることが明らかになりました。これは、横方向の目地間隔が広すぎることと、土とコンクリートの間に砂利がなかったことが原因です。このため、1954 年にアーウィンとカーライル間の元々の有料道路区間に 3 インチ (7.6 cm) のアスファルト層を敷くプロジェクトが開始されました。また、以前はよく問題になっていた寒冷時の黒氷の形成を防ぐために、排水も実施されました。作業中は、一方の道路で作業中、もう一方の道路の交通は 2 車線に制限されました。 ^[251]最初に修復された区間は、アーウィン インターチェンジとサイドリング ヒル トンネル間の 21 マイル (34 km) の区間でした。残りの道路の再舗装は 1962 年 9 月 8 日に完了しました。^[217]

州間高速道路280号線
位置	アッパーメリオンタウンシップ–ブリストルタウンシップ
長さ	32.65マイル[28]  (52.55 km)
存在した	1958年～1964年2月

1963年4月、ペンシルベニア州は州間高速道路の番号変更を提案した。その一環として、I-80Sはピッツバーグ・インターチェンジとバレーフォージ・インターチェンジの間でI-76に再指定され、I-280は全長にわたってI-276に再指定されることになった。これは後者の支線がペンシルベニア州北部でI-80に接続せず、前者はI-80にまったく接続していなかったためであり、どちらも州間高速道路の基準に違反していた。この変更は1964年2月26日に連邦道路管理局（FHWA）によって承認された。これにより、有料道路はI-76をピッツバーグ・インターチェンジからバレーフォージ・インターチェンジまで、I-276をバレーフォージ・インターチェンジからニュージャージー州境まで運ぶことになった。^[252]この変更に伴って標識が更新された。

元々のニュー スタントン インターチェンジは、ターンパイク上で唯一トランペット型でないインターチェンジの設計だった。代わりに、2 つの立体交差した右入/右出ランプから成り、左側の平面ランプに合流して 2 車線の料金所に入り、そこから左折して US 119 に入る交差点に至っていた。しかし、1959 年にペンシルバニア州道 71 号線(PA 71) の高速道路再配置が完了し、ワシントンからニュー スタントンへの交通量が増えると、インターチェンジの利用が大幅に増加した。^[253]さらに、I-70 が PA 71 号線と US 119 号線の両方を置き換える計画だったため、PTC はインターチェンジを交換する必要があることに気付いた。当初、財政的制約のためインターチェンジはそのまま残されていたが、1963 年に自動車事故で男性が死亡したため資金が調達され、^[254]同年 10 月に交換作業が開始された。^[255]新しいインターチェンジはより安全なダブルトランペットとなる予定だった。160万ドル（2023年には1200万ドルに相当^[110]）の費用がかかったこのプロジェクトは、11月12日に完了した。^[255]この工事の完了は、交換される最初のインターチェンジとなっただけでなく、 ^{[70]州間高速道路や他の高速道路に接続していないインターチェンジを交換する最初のインターチェンジでもあった。 [253]}元々あった東行きの出口と入口は取り壊されることはなく、今も存在している。^[256]

1964年11月19日、マイヤーズタウン付近にPA501とのインターチェンジを建設する計画がPTCに提案された。^[257]これは結局実現しなかった。^[要出典]

1965年9月、最低速度制限は時速40マイル（64km/h）に引き下げられた。^[258]

当初は十分な幅があると考えられていた中央分離帯は、1960年までに機能的に時代遅れとなった。このため、道路の大半にわたって約100マイル（160 km）の中央分離帯が建設され始めた。^[259]工事は1965年12月に完了し、費用は500万ドル（2023年には3690万ドルに相当^[110]）。^[11]

交通量がPTCの技術者が当初予想したほぼ10倍の割合で増加すると、本来4車線の道路の2車線トンネルがボトルネックになった。1951年には早くも、ローレルヒルトンネルで東行きの交通量が低下し始めていた。さらに、ニューヨーク州スルーウェイと州間高速道路80号線が建設中だったため、有料道路は最初の深刻な競争に直面した。何もしなければ、交通はすぐにそれらの道路に移行するだろう。PTCは1950年代半ばには早くもトンネルの拡幅の可能性を検討し始めた。1958年までには、ローレルヒルトンネルとアレゲニーマウンテントンネルの両方で交通渋滞が定期的に発生し、特に夏季には顕著になった。^[260] 1959年後半、4人の上院議員が州当局に、有料道路委員会と協力して交通渋滞を緩和する方法を研究するよう促した。これは、ローレルヒルトンネルでこれまでの高速道路史上最悪の交通渋滞が発生した後のことだった。^[261]その年、委員会は最西端の2つのトンネル、ローレルヒルトンネルとアレゲニーマウンテントンネルの交通渋滞を解消する方法を検討し始めました。^[262]検討後、有料道路委員会は2つのボトルネックを解消するために2つ目のトンネルを追加するか交換する計画を立てました。^[130] 1960年6月、PTCはこれらの計画によりアレゲニーマウンテントンネルを拡幅し、ローレルヒルトンネルの周りに交換トンネルを建設すると発表した。ローレルヒルバイパスが計画されたのは、別のトンネルを掘るよりも建設が迅速である（そして、より安い費用で渋滞が緩和される）ためでした。^[263] 1962年6月、委員会はプロジェクトを承認しました。^[264]その年の8月、プロジェクトの資金調達のために2100万ドル（2023年には1億6200万ドルに相当^）の債券が発行されました。^[265]ローレルヒルバイパス^[266]と双子のアレゲニーマウンテントンネルの両方の起工式は1962年9月6日に行われました。^[267]ローレルヒルバイパスは北側に深い切り込みを入れて建設されました。新しいセクションには広い中央分離帯と東向きのトラック登坂車線があります。山に145フィート（44メートル）の深さの切り込みを作るには爆薬が必要です。^{[173] [267]}新しい双子のアレゲニーマウンテントンネルには白いタイル、蛍光灯、改良された換気が備えられます。^[173]かつてのサウスペンシルバニア鉄道のアレゲニーマウンテントンネルは、道路の掘削の双子としての使用が検討されましたが、1930年代と同様に状態が悪いために却下されました。^[268]ローレルヒルバイパスは1964年10月30日に開通し、費用は750万ドルで、2023年には5630万ドルに相当する^[110]。これにより、古い線形は永久に閉鎖された。^{[173] [267]} 1965年3月15日、新しいアレゲニーマウンテントンネルが開通し、元のトンネルは改修工事のため閉鎖された。トンネルは1966年8月25日に再オープンした。^{[267] [269]}アレゲニーマウンテンの2番目のトンネルの建設には1200万ドル（2023年には8610万ドルに相当^[110]）の費用がかかった。^[173]このプロジェクトの完了により、オハイオ州境とレイズヒルトンネル間の165マイル（266 km）全体が4車線以上の幅になった。^[270]建設が完了すると、アレゲニーマウンテントンネルはオハイオ州境に最も近いトンネルとなった。さらに、このターンパイクの最高地点は、2,603フィート (793 m) のローレルヒルバイパスとなり、トンネル自体が保持していた以前の記録を破りました。ローレルヒルバイパスが閉鎖された後、古いローレルヒルバイパスとトンネルは、道路の塩の保管施設として使用され始めました。^{[70] 2004年以来、このトンネル自体は}、チップ・ガナッシ・レーシングによって高速レースカーの空力テストに使用されています。トンネルは舗装し直され、空調、安全装置、データ収集システムが装備されました。彼がテストした最初の車は、 G-Force Technologies Indycarでした。^{[271] [272] [273]}ローレルヒルのこのバイパスは私有地です。ペンシルベニア州警察が不法侵入者を監視するために定期的にパトロールしています。^[要出典]

1969年4月14日、北東延長線の古い中央分離帯をジャージーバリアーに置き換えるプロジェクトが完了した。^[274]

1969年末までに、320万ドル（2023年には2040万ドルに相当^[110]）相当のインターチェンジの改良が完了した。ゲートウェイ料金所では3車線が追加され、合計11車線となった。ピッツバーグインターチェンジでは、10車線の料金所を備えたI-76の東延長線に対応するためにランプが再建された。ハリスバーグ東インターチェンジでは、アイゼンハワー大通りへの古い料金所とランプが、I-283に対応する新しい料金所とランプに置き換えられた。^[275]

安全性を高めるため、PTCは1957年にカーブや事故が多いと思われる場所に鉄製の遮断機を設置し始めました。^[217] 1970年までにこれは完了しました。^[276]

1960年代には、本線の他のトンネルを改良する研究が行われた。^[262]研究の後、有料道路委員会は、トンネルに2本目のトンネルを追加するか、トンネルを切り通して置き換えることで、ブリーズウッドインターチェンジの東側の有料道路全体を少なくとも4車線にする計画を立てた。^[130]そして1965年、有料道路委員会は、タスカローラ、キタティニー、ブルーマウンテンの各トンネルを双子のトンネルに再建し、サイドリングヒルトンネルとレイズヒルトンネルの周囲に13.5マイル (21.7 km) の代替トンネルを建設する計画を発表した。^[277] 1930年代にはトンネルのバイパスが検討されたが、費用がかかりすぎると判断された。^[130] 1961年の研究では、レイズヒルとサイドリングヒルの交通を処理するにはバイパスが最善の選択肢であると結論付けられた。^{[130] [278]} 2つのトンネルの交換には、幅36フィート（11メートル）の中央分離帯、東行きのトラックの登坂車線、およびより広い路肩が設けられる予定であった。^[75]委員会は、このプロジェクトの資金調達のために1966年1月に7,750万ドル（2023年には5億5,600万ドルに相当^[110]）の債券を販売した。^[279]研究では、タスカローラ、キタティーニー、ブルーマウンテンのトンネルとしては、平行トンネルが最も経済的な選択肢であると結論付けられた。 タスカローラマウンテントンネルの新しいチューブの作業は1966年4月11日に始まり、1週間後にキタティーニートンネルとブルーマウンテントンネルの建設が始まった。^[269]彼らはまた、サイドリングヒルとレイズヒルのバイパスには新しいブリーズウッドインターチェンジの建設が含まれると判断した。トランペットと料金所は、元のインターチェンジのようにブリーズウッド内ではなく、ブリーズウッドの南西に位置する予定であった。^[要出典]初期の計画とは異なり、新しいインターチェンジは道路に直接接続しなかった。1966年に完了した調査で、そのような移動では料金収入は増加しないことが判明したためである。しかし、州間高速道路70号線の交通がインターチェンジを使用することを考慮して、新しい出口の料金所は10車線の幅となる予定であった。^[70]レイズヒルトンネルとサイドリングヒルトンネルの交換工事は1967年に始まりました。この工事では、両方の丘を横切る切り通しが発破で行われた。^{[280] [281]レイズヒルを横切る切り通しを建設する際に、US 30号線の一部を再配置する必要があった。 [280]}新しい道路はサイドリングヒルトンネルを通過する。[281 ^]また、広い路肩と東行きのトラック用の登坂車線も設けられる予定である。^[75]新しい線形は、元のセグメントのコーブバレープラザの東のすぐ近く、および元のブリーズウッドインターチェンジの西のすぐ近くで終了しています。^[130]このため、サイドリングヒルプラザが新しい区間に建設され、代わりとなりました。これは、両方向の旅行者にサービスを提供する唯一の単一の建物のプラザです。^[75]レイズヒルトンネルとサイドリングヒルトンネルのターンパイクバイパスは、1968年11月26日に開通しました。^[130] 3つのトンネルの平行チューブは1968年11月26日に開通し、元のチューブは閉鎖されるか、改造が始まりました。^[130]新しいトンネルと改造されたトンネルには、蛍光灯、白いタイル壁、幅13フィート（4.0メートル）の車線がありました。^[282]新しいトンネルの入口は、元のトンネルに似せて設計されました。 1970年10月、代わりのブリーズウッドインターチェンジが開通しました。^[255]その月、元のタスカローラ山トンネルの再建が完了し、元のキタティニートンネルとブルーマウンテントンネルの改修作業は1971年3月18日に終了しました。^{[283] 2001年、ターンパイク委員会は放棄されたセクションの大部分を}サザンアレゲニー保護区に引き渡しました。自転車やハイカーは以前の車道を利用できるようになりました。^[284]このプロジェクトの完了により、幹線全体は少なくとも4車線の幅があり、州間高速道路の最低限の基準を満たしていました。^[285]交通が新しい線形に転用された後、レイズヒルトンネルとサイドリングヒルトンネルを通過する以前の区間は、放棄されたペンシルバニアターンパイクとして知られるようになりました。 ターンパイク委員会は、それらを放棄するまで数年間トンネルのメンテナンスを続けました。標識やガードレールは撤去され、舗装は崩れ始め、中央分離帯には木々が生え、破壊行為や自然がトンネルを占領し始めた。有料道路委員会はそれでも廃線部分のメンテナンスを行い、舗装標示装置の試験に使用した。^[286]有料道路の廃線部分は、米国で最も長い廃線となった高速道路である。 ^[130]元々のブリーズウッド部分が閉鎖されたことで、最長のトンネルはアレゲニー・モトリン・トンネルとなり、最短のトンネルはブルー・マウンテン・トンネルとなった。サイドリング/レイズ・ヒル・バイパスの曲率増加により、0.10マイル (0.16 km) もシステムに追加された。

1968年、PTCの請負業者は、渋滞を減らし、料金所での停止を可能な限り制限するために、モーガンタウンインターチェンジとデラウェア川橋から道路の東側を再建するプロジェクトを提案しました。しかし、費用がかかりすぎるため、PTCはすぐにこれを縮小し、チケットシステムの東端をデラウェア川橋料金所からモーガンタウンインターチェンジに移転しました。これにより、その間の部分はバリア料金システムに変更され、インターチェンジから通行料がなくなり、代わりにターンパイク沿いの広場で料金が徴収されました。^[275] 1971年の調査では、通行料収入の減少を理由にこの提案を実施しないことが推奨されました。^[283]

州間高速道路80S
位置	ノースビーバータウンシップ–アッパーメリオンタウンシップ
存在した	1958年～1972年10月

オハイオ州は1971年にI-80Sを廃止し、再編されたI-76に置き換える計画を立てた。このため、ピッツバーグインターチェンジ西側の有料道路からもI-80Sを撤去する必要があった。ペンシルベニア州はこの変更に反対し、I-80SをI-376にすることを推奨した。ペンシルベニア州は考えを変え、I-80SをI-76に再番号付けるオハイオ州の計画を支持した。その年の12月、この変更はアメリカ州間高速道路当局者協会によって承認され、I-76はオハイオ州境とバレーフォージインターチェンジの間を有料道路に沿って走ることになった。^[248]この変更は1972年10月2日に発効した。これにより、I-76はオハイオ州境とバレーフォージインターチェンジの間を有料道路に沿って走ることになった。^[287]この変更に伴って標識が更新された。

1973 年 8 月、ニュー スタントン インターチェンジとブリーズウッド インターチェンジの間の区間は、ドワイト D. アイゼンハワー記念ハイウェイと命名されました。

1969年、有料道路委員会は道路を拡幅する計画を発表した。フィラデルフィアとアーウィンからニュースタントンまでの部分は除き、車線数を4車線から8車線に倍増し、代わりに10車線にすることを提案した。自動車とトラックは別の道路を使うことになっていた。^[288]委員会はまた、カーペンタータウンにI-79との新しいインターチェンジを提案していた。^[289]この道路には時速80マイル（130 km/h）の制限速度とホログラフィック道路標識が設けられる予定だった。拡幅によりルートの大部分はそのまま維持される予定だったが、アレゲニーマウンテントンネルとブルーマウンテントンネルの間で大幅な改修が提案された。^[290] 11億ドル（2023年には57億6000万ドルに相当^[110]）の費用と1973年の石油危機による通行料収入への悪影響のため、計画は実施されなかった。^[278]

ペンシルバニア州道9号線
位置	プリマス会議–クラークスサミット
長さ	111.04マイル[291]  (178.70 km)
存在した	1974–1996

1974年、北東延長線はPA9に指定された。^{[292] [293] [294]}

1970年代初頭から、ペンシルベニア州交通局はランカスター郡のUS222号線の地上部分を迂回し、元の高速道路の西側に新しい高速道路を建設し始めた。^[275]このため、リーディングインターチェンジがサービスを提供していた部分が迂回されると、新しい高速道路に接続するためにその部分を置き換える必要が生じた。^[70]建設は1972年に新しい道路沿いで始まった。^{[295]このプロジェクトでは、新しい高速道路につながるダイヤモンドインターチェンジを備えた1.5マイル（2.4 km）のアクセス道路を建設し、そこを過ぎると、以前の地上線形である}ペンシルバニア州道272号線につながる。新しい料金所には5つの料金所レーンがあり、ハイマストランプ照明を使用したターンパイク初のインターチェンジとなった。^[296]また、古い機械よりもはるかに高速なトラック重量計測コンピューターも導入された。^[297]このプロジェクトは1974年4月10日に完了した。 ^[298]その後、トラックコンピューターが道路全体に設置された。これにより、プロジェクトの費用は660万ドルとなり、2023年には3170万ドルに相当する^[110]。^[296]古いランプの高架は取り壊されなかった。^[要出典]

1974年8月に全国最高速度法が可決され、有料道路の制限速度は時速55マイル（89キロメートル）に引き下げられた。^{[299] [298]}

1975年までにクランベリーでI-79が開通すると、交通量の増加に対応するためにペリーハイウェイインターチェンジが拡張されました。^[70]

1975年までに、道路の大部分はまだコンクリート舗装だったが、著しく劣化していた。このため、PTCはこれらの部分をアスファルト舗装した。^[300]これは1980年までに完了した。

1970年代、PTCはアーウィンインターチェンジとカーライルインターチェンジ間の160マイル（260 km）の区間に大規模な改良を提案した。アーウィンインターチェンジ、ニュースタントンインターチェンジ、ドニゴールインターチェンジ、サマーセットインターチェンジ、カーライルインターチェンジはすべて拡張および改修される予定だった。新しい西行きトラック登坂車線がアレゲニーマウンテントンネルの東側とニューボルティモアに建設され、さらにローレルヒルの既存の東行きトラック車線が西に延長された。建設は1973年の石油危機の影響がようやく終わった1978年に始まりました。^[301]西行きの交通にサービスを提供する新しいトラック車線を可能にするために、新しい東行き道路が建設されました。これは、新しい東行きトラック車線が、元々東行きと西行きの4車線道路だった場所を使用できるようにするためでした。^[70]影響を受けた道路沿いの高架は交換された。^[要出典]新しいトラックレーンの中で最も長いのは、新しいアレゲニーマウンテンレーンであり、長さは2.2マイル（3.5 km）でした。^[70]最後の建設は1981年12月2日に完了し、^[302]費用は7000万ドルで、2023年には1億9900万ドルに相当します^[110]。^[70]

1982 年、フォート リトルトン インターチェンジのランプが再建され、料金所が拡張されました。

1983年9月10日、ブルーマウンテンインターチェンジの元々の2車線の料金所は、新しい4車線の料金所に置き換えられました。^[303]元のブースはスミソニアン協会に寄贈されました。^[304]

1982年に自動発券機（ATIM）の導入により、通行料徴収係をなくす可能性についての研究が始まった。また、その一環として、3.70インチ（9.4cm）のチケットに代わる2.50インチ（6.4cm）の新しいチケットが導入された。3.70インチ（9.4cm）のチケットは、従来のチケットと異なり、通行料やその他の情報を含む磁気ストリップを備えていた。また、トラックのコンピューターに端末も追加された。^[70]この研究により、混雑が緩和されると判断され、1987年7月22日に発券機が人間の作業員に取って代わった。 ^[305]

1980年代初頭までに、フィラデルフィア地域の道路のこの部分はボトルネックとなっていた。^[29]このため、1983年6月、バレーフォージインターチェンジとフィラデルフィアインターチェンジ間の有料道路を6車線に拡幅するための資金が調達された。^{[306]このプロジェクトは、}ディック・ソーンバーグ知事と有料道路委員会のメンバーとの間の意見の相違により保留となった。 ^{[307] [308]}ペンシルベニア州議会は1985年にこのプロジェクトを承認し、合意により、6車線の東端はノリスタウンインターチェンジまで縮小された。^{[309] [310]}建設は1986年3月10日に始まった。^[311]道路が拡幅されたにもかかわらず、影響を受けるエリアの高架は交換されなかった。^[要出典]フォートワシントンインターチェンジ、ウィローグローブインターチェンジ、フィラデルフィアインターチェンジの改良は1986年後半に完了した。 ^[70]拡幅工事の残りは1987年11月23日に完了し、フィラデルフィアインターチェンジの開通式が行われた。このプロジェクトの費用は1億2000万ドル（2023年には6億2900万ドルに相当^[110]）。^[312]

1988年にバレーフォージインターチェンジにタンデム料金所が追加され、1989年にはウィローグローブインターチェンジにも追加された。^[70]

1989年7月、政治家のマイケル・M・ダウィダは、ペンシルベニア州交通局がブリーズウッドインターチェンジを交換して州間高速道路70号線に直接アクセスできるようにし、またカーライルインターチェンジを再建して州間高速道路81号線に直接アクセスできるようにする法案を可決する意向を発表した。彼がこれを望んだのは、ブリーズウッドインターチェンジのUS30号線とカーライルインターチェンジのUS11号線は、これらの州間高速道路に向かう大量の通過交通により慢性的な渋滞に悩まされていたためである。彼は1年前に後者で事故を経験していた。しかし、ブリーズウッドの提案はブリーズウッドの政治家から批判され、代わりにスクワレルヒルトンネルの渋滞を批判した。^[313]彼は後にこれらの提案を取り下げた。^[70]

1989年10月31日、10億台目の車両がアーウィンインターチェンジを通過して有料道路を走行した。^[70]

有料道路委員会は1990年10月に元の道路の50周年を祝った。有料道路の宣伝には30万ドル以上（2023年には61万8千ドルに相当^{[110] ）が費やされ、ビデオテープや記念品、有料道路に携わる政治家や企業が出席したプライベートパーティーなどが行われた。 [314]}アーウィンインターチェンジとカーライルインターチェンジの間の区間は、米国初の高速道路の一つとしての重要性が認められ、国定歴史土木ランドマークにも指定された^[315]。^[316]

1991年初頭、ダウンタウンインターチェンジを拡張するプロジェクトが完了した。^[70]

1988年12月、ニュースタントンインターチェンジとアレゲニーマウンテントンネルの間に電話ボックスが設置され、翌年までにキタニーマウンテントンネルまで延長された。1990年7月4日、PTCは*11緊急携帯電話番号を導入し、携帯電話で同じ機能を利用できるようになりました。^[70] 1991年11月22日、高速道路の全長に沿って設置されました。^[317]これにより、1マイル（1.6 km）ごとに1つ設置されるようになりました。^[318]

1989年、ビーバー川橋と15.5マイルポストの緊急駐車スペースの間の東行きトラックレーンの建設が開始され、工事に対応するために高架道路の再建が必要となった。以前のトラックレーンとは異なり、大規模な再配置は行われなかった。^[要出典]プロジェクトの建設は1992年初頭に完了した。^[70]

ハリスバーグ近郊のニューカンバーランド防衛基地にサービスを提供するインターチェンジの計画は1985年に発表されました。^[319] 1992年9月、有料道路委員会はこのプロジェクトを廃止しました。^[320]

ビーバー バレー エクスプレスウェイの計画と同時に、この道路にニュー キャッスル インターチェンジを設置する計画も立てられました。建設は 1990 年 11 月に始まり、1992 年 11 月 20 日にこの出口が開通しました。

ペンシルベニア・ターンパイクの北東延長線が開通した当初は、交通量は少なかった。^[236] 1970年代までには、接続するI-80の完成と、ポコノ山脈が行楽地として人気の高まりにより、道路沿いの交通量が増加した。その結果、2車線のリーハイ・トンネルは深刻な渋滞に直面した。トンネルを迂回するか、2本目のトンネルを追加する計画が立てられた。ターンパイク委員会は、バイパスを建設するよりもコストが低いため、2本目のトンネルを建設することを決定した。^[321] 1988年、2本目のトンネルを建設するために3,700万ドル（2023年には8,230万ドルに相当^[110]）の契約が締結された。^{[322]トンネルの起工式は1989年2月14日に}ロバート・P・ケイシー知事の出席のもと行われた。 ^[323]新しいトンネルの掘削はその年の7月に始まった。 2つ目のトンネルの建設にはニューオーストリアン工法が採用され、トンネルの建設費が500万～600万ドル（2023年には1110万～1330万ドルに相当^[110]）削減された。この工法が採用されたのは米国で初めてのトンネルとなった。リーハイトンネルの2つ目のトンネルは1991年11月22日に開通し、ケーシー知事がアンティークカーの列を先導する中開通した。トンネルの建設費は4500万ドル（2023年には8980万ドルに相当^[110]）。新しいトンネルは南行きの交通に使用され、元のトンネルは北行きの交通を運んでいる。新しいトンネルは元のトンネルよりも幅が広く、高く、明るい。^[324]古いトンネルは改修のため1992年の感謝祭の週末まで閉鎖された。

1980年代には、ミッドカウンティインターチェンジを建設する計画が立てられ、ミッドカウンティエクスプレスウェイの北端にサービスを提供することになっていた。^[325]この一環として、北東延長線へのランプが再建され、^[326]ノリスタウンインターチェンジも新しい高速道路への新しいランプで改良されることになっていた。^[要出典] PTCは1989年3月に最初の契約を発行した。^[325]その年の6月に、入札に失敗した企業が委員会に異議を申し立て、プロジェクトに使用される従業員の割合に関する女性およびマイノリティの契約規則に違反していると主張したため、建設は遅れた。^{[327] PTCは1989年3月に最初の建設契約を承認した。契約は、}ペンシルベニア州最高裁判所の判決を受けて、1989年11月に再入札された。^[328]このプロジェクトの一環として、新しい19車線の料金所が建設された。^[70]ミッドカウンティインターチェンジは1992年11月に開通し、北東延長線への元のランプを閉鎖して取り壊し、交換ランプの設置を完了することができました。^[329] 1992年12月15日にリボンカットが行われ、^[330]翌日には北東延長線への交換ランプが開通しました。^[331]これは、高架ランプを備えたターンパイクの最初のインターチェンジでした。^[70]

1990年にエリザベスタウンとハーシーの間でPA743とのインターチェンジが提案されました。^[332]しかし、1993年4月の調査では、地元の道路の交通量が改善されないことが判明しました。^[333]

1991年3月19日、ワイオミングバレー有料道路のバリアを建設するプロジェクトが開始された。新しい広場はチケットシステムの新しい終点となり、クラークスサミット有料道路の広場はコインドロップ広場に改造され、スカートンインターチェンジはワイオミングバレーインターチェンジに改名され、出口38が出口39に番号変更された。これは、1992年2月に開始された新しい料金所構造を利用するためにキーザーアベニューとのインターチェンジの建設を可能にするためであった。 ^[334]ワイオミングバレー有料道路のバリアは、1992年11月27日に完成し、その区間は再開された。12月後半、コインドロップ機がクラークスサミット広場に設置され、料金徴収員が一時的にその仕事に割り当てられていた。^[335] 1995年2月1日、キーザーアベニューインターチェンジとキーザーアベニュー有料道路のバリアの工事が完了した。プロジェクト全体の費用は2,240万ドル（2023年には4,090万ドルに相当^[110]）であった。^[336]

1995年7月13日、制限速度は時速60マイル（97km/h）に引き上げられたが、幹線道路の料金所、インターチェンジランプと料金所、トンネル、フィラデルフィアインターチェンジとニュージャージー州境の間の区間は制限速度の引き上げは受けなかった。^[337]

1995年後半、アーウィンのブラッシュクリーク鉄道に架かる橋を路肩付きで拡張するプロジェクトの工事が完了した^[338]。

1984年9月、ターンパイクをI-176に直接接続するプロジェクトの一環として、PTCはモーガンタウンインターチェンジを交換する計画を発表した。そのルートは以前は親ルートに接続していなかったため、州間高速道路基準に違反していた。8つの選択肢が検討され、最も高額だったのは、その道路のモーガンタウン端に接続する2.5マイル（4.0 km）のアクセス道路だった。これには3300万ドルの費用がかかり、2023年には8190万ドルに相当する^{[110] [339]。}これはPA 10の混雑を緩和するために計画された。^[340]最終的には、道路を延長してターンパイク自体の関連するトランペットと合流させるという、より単純な設計が選ばれた。新しいランプの起工式は1989年2月28日に行われた。新しいインターチェンジは古いインターチェンジの1.5マイル (2.4 km) 東に建設され、南ではなく北からターンパイクに合流した。しかし、古いインターチェンジのようにPA 10に完全にアクセスできるようにはなっていなかった。^[341]新しいインターチェンジは1990年9月18日にオープンし、モーガンタウンコネクタの第一フェーズが完了した。^[342]新しいインターチェンジの頭上照明は、近くに住む住民から迷惑であると考えられていた。^{[343] [344]}プロジェクトの第2フェーズは1994年に始まり、I-176へのランプもその一部であった。1996年9月27日、これらがオープンし、プロジェクトは正式に完了した。^[345]その費用は1700万ドル（2023年には3640万ドルに相当^[110]）^[341]で、PennDOTとPTCで分割されます。^[346]

1996年11月1日、北東延長線が州間高速道路システムにI-476の北延長として追加され、道路沿いのPA 9の指定に取って代わりました。新しいガードレールと線引きは、有料道路が州間高速道路になるために必要でした。州間高速道路の指定により、道路がサービスを提供する地域に経済発展と観光がもたらされることが期待されました。^{[347]この延長により、I-476は}マサチューセッツ州の120マイル（190 km）のI-495を上回り、最長の補助州間高速道路となりましたが、^{[348]将来的には}テキサス州のI-369がこのタイトルを争う可能性があります。

1997 年夏、ハリスバーグ西インターチェンジの料金所が拡張され、ランプが再建されました。^{[引用が必要]}

1997年1月、PTCはランズデールインターチェンジの料金所を5車線から10車線に拡張しました。このプロジェクトには、駐車場の追加とランプの再建が含まれていました。^[349]その年の秋、PTCはクエーカータウンインターチェンジの料金所の拡張を完了しました。このプロジェクトには、駐車場の追加とランプの再建が含まれていました。^[350]

1998年秋、PTCは高度旅行者情報システム（ATIS）の導入を完了した。これには、可変メッセージ標識、交通流システム、トラック横転システム、カメラシステム、高さ超過車両検知システムの追加が含まれていた。^[70]

1999年初頭、PTCは通行料金の領収書の裏面にクーポンを印刷し始めました。^[70]

2000年7月、PTCはターンパイク沿いのすべてのインターチェンジでHAR信号の送信を開始しました。以前は、これは州間高速道路に接続するインターチェンジでのみサポートされていました。^[67]

1998年6月、マイルポスト94と99の間の5マイル（8.0 km）の区間を再建するプロジェクトの工事が開始されました。 ^[351]この作業には、路盤と高架の交換、中央分離帯の拡張、路肩の追加、^{[351] [352]}および排水溝の交換が含まれていました。作業は2000年8月に完了し、^[353]費用は2,400万ドルでした。これは、道路が完全に再建された最初の部分でした。^[70]

2000年後半には、700万ドルをかけてタスカローラ山トンネルの改修工事が完了した。その一環として、蛍光灯がナトリウム灯に交換され、劣化の原因となった設計上の欠陥を修正するために新しい配管が設置され、古いレッカー車の代わりに新しいレッカー車が導入され、タイル張りと天井板が修理され、電力配電システムのアップグレードの一環として、元々あった2台のファン式バックアップ発電機が4台の強力なディーゼル発電機に交換された。^[70]

2001年4月、ニュースタントンインターチェンジとマイルポスト130の間で制限速度が時速65マイルから55マイル（時速105キロから89キロ）に引き下げられた。これは、この区間の6度のカーブによるものであった。^[354]

1999年5月、マイルポスト187とアレゲニー山トンネルの間の区間の再建が始まった。路盤が再建され、高架が交換され、路肩が拡張された。^[353]工事は2001年夏に5000万ドルの費用で完了した。^[70]

2001年秋、PTCは「平和、愛、そしてペンシルベニア・ターンパイク」という広告キャンペーンを展開した。このキャンペーンは90日間続き、1970年代のものに似た絞り染めの看板が使用され、「ローマは一日にして成らず」や「愛を広めよう。誰か合併させよう」などのフレーズが書かれていた。^[355]

1999年8月、PTCはニュースタントンインターチェンジとマイルポスト85の間の道路を再建する契約を締結した。^[356] 2000年4月、その道路に巨大な穴が開いた。そのため、その部分は一時的に閉鎖された。その後すぐに工事が始まった。路床の再建、中央分離帯の拡張、路肩の拡張などが含まれていた。東行き車線は2000年10月に完成し、^[70]西行き車線は2002年10月に完成した。^[356]

1990年に初めて電子料金収受システムが提案されたが、これは運転者がアカウントを作成し、電子デバイスを使用して電子料金所から料金を読み取り、後で料金が請求されるというものである。^[357] 1994年、他の多くの北東部有料道路とともに、PTCはE-ZPassを導入する協定を作成した。この料金徴収システムは1998年までに発効する予定であった。^{[358] [359]} 1996年、PTCは転換の一環としてフィラデルフィア地域にスリップランプを追加することを検討していると発表した。 ^[360] 1998年、システムの導入は2000年まで延期されると発表された。^[361] 2000年初頭、バージニアドライブのスリップランプの建設が始まり、西行きの交通に利用される予定であった。^[362]導入の一環として、バレーフォージインターチェンジの料金所は13車線から17車線に拡張された。^[70] 2000年12月2日、ハリスバーグ西インターチェンジからデラウェア川橋料金所までE-ZPassが導入されました。^{[363] [364] [362]}同時に、バージニアドライブへの新しいスリップランプがオープンしました。^{[363] [362]} 2001年5月19日、カーライルインターチェンジからゲティスバーグパイクインターチェンジまでE-ZPassが導入されました。^[70]これに続いて、12月15日、ブルーマウンテンインターチェンジからゲートウェイ料金所までの改名部分にE-ZPassが導入されました。^{[365] [366]} 2002年12月14日、このシステムが商用車に導入されました。^[367]システムの導入には510万ドル（2023年には858万ドルに相当^[110]）の費用がかかり、すべての料金所に改良された標識とフィードバック信号が設置されました。他の出口とは異なり、バージニアドライブスリップランプには人が配置されておらず、料金徴収員を配置する必要はありませんでした。^[要出典]

2000年10月、PTCはインターチェンジの出口番号を順次方式からマイルポスト方式に切り替えると発表した。これは出口がオハイオ州境からどれだけ東にあるかに基づいて決定されるが、^{[368] [369]}唯一の例外はミッドカウンティインターチェンジで、これはI-476の南端から20マイル（32km）離れた場所にあることに基づいて決定された。^[要出典]新しい標識の設置は2001年5月に行われた。^[370] 2003年までに、古い出口番号は廃止された。

1987年、クランベリーインターチェンジを建設する計画が発表されました。これは、クランベリータウンシップでインターチェンジをI-79とUS 19に接続します。これは、後者のみに対応していたペリーハイウェイインターチェンジに代わるものでした。^[346]これらの計画は1993年に承認され、^[371] 1995年11月に契約が発行されました。^[372] 1997年、運輸当局はインターチェンジの設計に同意しましたが、^[373]当初提案されたものを大幅に簡素化したものになりました。^[70]このプロジェクトには、チケットシステムの西端をゲートウェイ料金所からウォーレンデールの新しい場所に移すことも含まれる予定でした。^[374]これは、ゲートウェイ料金所の大幅な混雑を軽減するために必要でした。新しい料金所には、標準的な現金レーンのほかに、E-ZPassドライバーが高速道路の速度で料金所を通過できるように、4つの高速E-ZPassレーン（各方向に2つずつ）が設置される予定でした。^[70]クランベリーインターチェンジの最初のランプの建設は2000年初頭に始まりました。^[375]ウォーレンデール料金所は、騒音、大気汚染、光害を引き起こすと考えていたアレゲニー郡のマーシャル郡とパイン郡との論争により遅れていました。 ^[374]マーシャル郡は最終的に2001年5月に建設を許可することに同意しました。 ^[376]ゲートウェイ料金所をチケット施設からコインドロップ施設に改築する作業は、その年の10月に始まりました。コインドロップ機械の追加に加えて、プラザの料金所レーンにはより優れた暖房および冷房システムが導入されました。^[70]ウォーレンデール料金所の建設自体は2002年2月に始まりました。^[377]西行きのバトラーサービスプラザは、ウォーレンデールにちなんで名付けられた新しいプラザの敷地を確保するために、既存の有料道路ですでに使用されていた敷地を利用するため、すぐに閉鎖されました。^[378] 2003年6月1日、新しい固定料金のゲートウェイ料金所がオープンし、ニューキャッスルインターチェンジとビーバーバレーインターチェンジの料金所は廃止され、ペリーハイウェイインターチェンジは閉鎖され、ウォーレンデール料金所の現金レーンがオープンしました。^[379]クランベリーインターチェンジの最後の新しいランプは、2003年11月12日にオープンしました。^[380] 2004年6月、ウォーレンデール料金所の急行E-ZPassレーンが完成しました。^[381]このプロジェクトの費用は4400万ドル（2023年には6990万ドルに相当^[110]）^[380]で、ペン交通局とPTCで分割されました。^[346]

2004年11月23日、北東延長線で、E-ZPassのサポートがワイオミングバレー料金所からクラークスサミット料金所まで拡大されました。^[382]

2001 年 7 月 12 日、サマセット インターチェンジとアレゲニー マウンテン トンネル間の道路再建プロジェクトが着工されました。作業には、路盤の再建による寿命の延長、路肩と中央分離帯の拡張、新しい路肩と中央分離帯を収容するための 17 基の高架道路の交換が含まれていました。2002 年 3 月 21 日、マイルポスト 85 から 94 までの道路再建のための 6,600 万ドルのプロジェクトが着工されました。このプロジェクトでは、ドニゴール インターチェンジを再建し、他の 7 基の高架道路を修復し、マイルポスト 88 と 94 の間に東行きトラック レーンを、マイルポスト 93.1 と 92.2 の間に西行きトラック レーンを建設しました。アレゲニー山トンネルプロジェクトは当初2005年春に完了する予定で、ドニゴールプロジェクトは2005年11月に完了する予定だったが、運賃の値上げにより、両方とも2004年11月に完了することになった。^[70]

2004年11月24日、感謝祭の前日、契約交渉が決裂した後、2,000人のチームスターズ組合の従業員がストライキを起こした。これは道路史上初のストライキだった。この日は通常、米国で最も交通量の多い日の一つであるため、交通渋滞を避けるため、その日の残りの時間は通行料が免除された。^[383] 11月25日から、有料道路の管理職員は、チケットシステムで現金利用者から2ドルの定額旅客通行料と15ドルの商用通行料を徴収し、E-ZPass利用者には実際の通行料と同じ定額料金のいずれか低い方を請求した。^[384]ストライキは7日間で終了し、2004年11月30日に両者が合意に達した。通常の通行料徴収は2004年12月1日に再開された。^[385]

2005年1月29日、レディングインターチェンジのサービス道路は正式にカーネルハワードブールバードと命名されました。^[386]

PTCは2005年4月に、有料道路の全長にわたって制限速度を時速65マイル（105キロ）に引き上げることを承認した。これにはトンネル、本線の料金所、インターチェンジランプと料金所、ニュースタントンインターチェンジとマイルポスト130の間の部分、ベンサレムの間の区間は含まれなかった^[387]

2005年10月、^[388] PTCはPennDOTと協力して、ミッドカウンティインターチェンジに時速55マイル（89km/h）のE-ZPassエクスプレスレーンを4本追加しました。^[389]これは追加された2番目のレーンです。^[388]

2004年7月、マイルポスト38とバトラーバレーインターチェンジ間の道路の再建工事が開始され、2005年12月に完了した。^[70]

2005年7月、PTCは350万ドル（2023年には525万ドルに相当^[110]）のプロジェクトを完了し、道路全体に沿って131の低容量緊急用プルオフを撤去しました。これらは緊急時のドライバーや停止が必要な商用車のために用意されていましたが、1998年6月に完了した調査では、商用車が大きすぎるため、安全上の危険が大きすぎると判断されました。しかし、大きなプルオフの間に2.5マイル（4.0 km）のギャップがあるため、これらのトラック運転手は試されても道路にとどまる可能性が高いと批判されました。2006年7月、北東延長線の44の低容量プルオフにも同じことが行われまし^{[390] 。}

2007年3月、PTCは、ニューボルチモアのセントジョン教会に通じる階段が安全上の危険があり、州間高速道路の基準に違反していたため撤去したと発表した。^{[391] [392]}

2005年12月、PTCはゲティスバーグ・パイク・インターチェンジとレバノン・ランカスター・インターチェンジの両方で、料金所の拡張、ユーティリティビルの拡張、道路と関連構造物の再建を行うプロジェクトの建設を開始しました。この作業は2007年10月に3,000万ドルの費用で完了しました。これは2023年には4,500万ドルに相当します^[110] ) ^[70]

2000年9月、PTCは、サスケハナ川にかかる古い4車線のトラス橋を置き換えるために、 6車線のコンクリートセグメント橋を建設する計画を発表しました。 ^[393] 4年後、1億5000万ドル（2023年には2億3200万ドルに相当^{[110] ）の費用をかけて6車線の橋の工事が開始されました。 [26]} 2005年3月、プロジェクトの一環として、橋付近の道路の1.5マイル（2.4 km）区間の再配置作業が開始されました。11月には、ハリスバーグイーストインターチェンジの改良工事が開始され、料金所は9車線に拡張され、ランプは拡幅された本線に対応するために交換されました。^[70] 2007年5月16日に西行き橋の完成を記念してテープカットが行われ、翌日に開通しました。^[394]東行き橋は6月に開通しました。^[395]古い橋の解体は8月22日に始まり、9月5日に完了した。残りの再配置は2008年6月に完了した。プロジェクト全体の費用は1億5000万ドルだった。^[70]

2006年11月、エド・レンデル知事とペンシルベニア州議会議長ジョン・パーゼルは、州内の他のインフラ改善のための資金調達のため、民間団体に有料道路を長期リースすることを提案した。このようなリースにより、州は最大300億ドル（2023年には436億ドルに相当^[110]）の資金を調達できると考えられていた。^[396] 2007年10月、34の企業が有料道路をリースするための14の提案を提出した。^{[397] 2008年5月19日、}スペインに拠点を置く企業アベルティスとニューヨーク市のシティグループによる、過去最高の128億ドル（2023年には181億ドルに相当^[110] ）の有料道路リースの提案が提出された。^[398] 2008年9月30日、コンソーシアムは、提案が州議会で承認されないとの理由で申し出を取り下げた。^[399]

1990年代にバレーフォージインターチェンジとノリスタウンインターチェンジ間の道路を6車線に拡幅する計画が立てられた。^[400]これを可能にするために、1998年に2つ目のスクーカル川橋の建設が開始され、2000年5月に1か月早く工事が完了した。^[401]拡幅の残りの作業は2004年10月に開始された。 ^[402]作業の一環として、ノリスタウンインターチェンジの料金所が拡張され、E-ZPassレーンも改善された。 [ ^70]スクーカル川の西側の作業は2006年12月22日に完了した。橋の東側の拡幅作業は2008年11月21日に完了した。 ^[70]プロジェクト全体の費用は3億3000万ドル（2023年には4億5900万ドルに相当^[110]）。^[403]

ゲートウェイ・トール・プラザとニューキャッスル・インターチェンジ間の有料道路を6車線に拡張するプロジェクトが着手された。第1フェーズは2005年9月に開始された。これにはマイルポスト4とマイルポスト9の間の高架の再建が含まれ、2006年11月に完了した。2006年初頭に開始された第2フェーズでは、道路の再建が含まれていた。^[70]また、ゲートウェイ・トール・バリアーは、両方向とも有料で急行車線がなかった料金所から、完成以来ウォーレンデール・トール・プラザで行われていたように、急行E-ZPass車線のある東行きのみの料金所に改造された。^[404]この段階の工事は2007年7月に完了した。^[388]ゲートウェイ有料道路とニューキャッスルインターチェンジ間の区間の拡幅は2007年1月に始まり、2009年5月21日に完了した。プロジェクト全体の費用は1億3,200万ドルであった。^[70]

2009年12月、フィラデルフィア交通委員会は、フィラデルフィア市からの要請に応じて、フィラデルフィアインターチェンジをベンサレムインターチェンジに改名した。これにより、料金所のチケットが更新され、標識も交換された。^[405]

2010年4月28日、エド・レンデル知事は、有料道路の維持管理をペンシルベニア州交通局が引き継ぐことを提案した。州議会の特別会議は5月4日にこの問題について投票し、^[406]この計画を採用しないことを選択した。^[70]

2005年にアレゲニー川に2本のコンクリート橋を架ける計画が発表された。^[407]工事は2007年5月に始まった。 ^[21]サスケハナ川工事と同様に、新しい橋に合わせて有料道路が部分的に架け替えられた。有料道路へのアレゲニーバレーインターチェンジランプは取り壊され、新しい線形に合わせて再建された。^[70]開通式は2009年10月23日に行われた。 ^[21] 1億9,400万ドル（2023年には2億6,800万ドルに相当^[110]）の費用がかかった橋は翌日に開通した。古い橋の解体は、2010年7月13日に橋の一部を爆破する制御爆破が行われた後始まりました。^{[408] [409]} 7月30日には橋の残りの半分を爆破しようと2回目の爆破が行われました。しかしこれは失敗し、作業員は構造物の残りの部分が崩壊するまで戦略的な場所で上部構造の橋脚を溶接しなければなりませんでした。1億9,360万ドル（2023年には2,670万ドルに相当^[110]）のプロジェクトの作業は、11月15日に西行きの橋が開通したときにほぼ完了しました。^[70]

2004年にPA132号線に東行きのスリップランプを設置する計画が立てられた。これは、1974年の開業以来近くのインターチェンジで渋滞を引き起こしていた、ペンシルベニア州最大のギャンブル施設の一つであるパー​​クスカジノアンドレーシングへのアクセスを改善するためであった。 ^[410] これを可能にするために、サウスネシャミニープラザは2007年7月30日に永久に閉鎖された。^[70]これに関する契約は2009年5月に締結され、^[410]同年11月に建設が開始された。^[411]ランプは2010年11月22日に開通し、費用は740万ドル（2023年には1010万ドルに相当^[110]）であった。^[410]

2010年12月、PTCは切符から通行料をなくすことを検討していると発表した。^[38]最終的には反発を受け、2011年1月にこれは実施されないと発表した。^[54]

2011年5月29日、北東延長線上にあるUS6号線とUS11号線にまたがる橋がジョン・E・フィッツジェラルド記念橋と改名された。彼はこの橋の建設に協力し、13年間PTCのメンバーであった。^[412]

2008年12月22日、ポコノ川にかかる北東延長部の橋の架け替え工事が始まった。路肩付きの新しい橋が2本建設され、古い構造物である桁橋とトラス橋は取り壊された。この1億160万ドルのプロジェクトは2011年11月4日に完了した。^[382]

2005年、アーウィンインターチェンジとニュースタントンインターチェンジ間の道路を6車線に拡張する計画が発表されました。^[413]このプロジェクトの一環として、ヘンプフィールドサービスプラザは2007年1月に閉鎖されました。^[90]作業は2011年11月に完了しました。^[414]

2009年7月23日、ウォーレンデール料金所とバトラーバレーインターチェンジの間で6車線への道路拡幅工事が始まった。工事には3つの高架道路の交換と、マイルポスト32.4とマイルポスト35.5の間の新しい道路の建設が含まれていた。工事は2012年11月に1億1,300万ドルの費用で完了した。^[70]

2012年9月26日、PTCは新しいATIMシステムを導入するプログラムを開始した。これにより、1.75インチ 長く、感熱紙に印刷され、古いチケットにあった磁気ストリップがない新しいチケットが印刷された。さらに、チケットは事前印刷されていなかったため、古いシステムと比較してインクの節約になった。新しいマシンを導入した最初の2つのインターチェンジは、ウィローランインターチェンジとレバノンランカスターインターチェンジだった。このテストが完了した後、10月1日から、新しいマシンは残りの低交通量インターチェンジに設置され、12月6日までに、高交通量インターチェンジも新しいシステムに移行した。これは、古いATIMシステムが時代遅れになり、2012年以降も使用し続けると、部品不足のために維持費が高額になるために行われた。^[70]

1998年、PA 252にスリップランプを設置する計画が発表された。住民は、地域への影響を懸念して計画に反対した。^[415] 1999年、委員会は計画を変更し、代わりにPA 29にランプを建設することとした。^[416] PTCは2002年にスリップランプの資金を承認したが、^[417] 2009年にエンジニアリングと設計の問題によりプロジェクトは一時的に保留された。^[418]委員会は2010年8月にPA 29のスリップランプの建設を承認すると発表し、翌年3月に建設が開始された。^{[419] [420]}新しいランプは両方向からアクセス可能であったため、唯一のE-ZPassインターチェンジとなった。2012年12月11日にオープンし、トム・コーベット知事がテープカットを行った。^{[420] [421]}

2012年6月22日、PTCはサマセットインターチェンジアクセス道路を再建する450万ドルのプロジェクトを開始しました。地元の道路への古い接続の一部は廃止され、それを補うために2つの新しい接続が作成されました。これは2013年夏に完了しました。^[70]

2014年6月17日、この道路はPTCに勤務した退役軍人を称えてブルースター記念ハイウェイとして正式に開通した。 ^[70]

2013年3月、モンゴメリー郡当局は交通渋滞を緩和するため、ターンパイク沿いにさらに多くのスリップランプを検討していると発表した。^[422]ペンシルバニア・ターンパイク回廊再投資プロジェクトは2015年に発表され、モンゴメリー郡のターンパイク沿いにさらにインターチェンジを建設し、隣接するビジネスパークを再活性化する計画があった。^[423]新しいインターチェンジの提案場所には、ウィローグローブ近くのPA63とアッパーメリオンタウンシップのヘンダーソンロードが含まれていた。既存のバージニアドライブインターチェンジに東行きランプを追加する計画、キングオブプルシアのファーストアベニューとムーアロードに接続するバレーフォージインターチェンジのランプ、コマースドライブへのフォートワシントンインターチェンジのランプ、およびウィローグローブインターチェンジを平面交差点に再建する計画もあった。^[424]これらはすべて、全電子料金徴収への転換により実現しなかった。

1990年、カーボン郡のPA903にインターチェンジを建設する計画が立てられた。このインターチェンジの建設を認可する法案は、同年7月にケイシー知事によって法律として署名された。^[425]このインターチェンジの計画は1995年に有料道路委員会によって中止された。^[426] 2006年、PA903のインターチェンジの計画が復活し、提案されたインターチェンジはE-ZPassのみを受け入れるという点で、完全に電子化されることになった。^[427] 2300万ドル（2023年には3200万ドルに相当^[110]）のインターチェンジの建設は2008年半ばに始まった。^{[428] [429]}インターチェンジは2015年6月30日に開通した。^[430]

2014 年、マイルポスト 99 とマイルポスト 102 の間で再建工事が開始されました。これには、マイルポスト 101 の歩道橋の交換、路盤の再建、排水路の交換、中央分離帯の交換が含まれます。これは 2015 年 10 月に完了し、費用は 3,900 万ドルでした。

2014年7月22日、試験の一環として、ブルーマウンテン・インターチェンジとモーガンタウン・インターチェンジ間の制限速度が時速70マイル（110 km/h）に引き上げられた。^[431] 2016年3月15日、PTCは、時速55マイル（89 km/h）の制限速度が掲示されている区間を除き、残りの道路の制限速度を時速70マイル（110 km/h）に引き上げることを承認した。^{[432] [433]}同年5月3日、時速65マイル（105 km/h）の区間の制限速度が時速70マイル（110 km/h）に引き上げられた。工事区域、トンネル、幹線料金所、およびベンサレム・インターチェンジとニュージャージー州境の間の区間では、制限速度は時速55マイル（89 km/h）のままである。^{[434] [435] [436]}

2014年4月22日、マイルポスト250と252の間の道路を再建するための起工式が開催されました。この4,765万ドルのプロジェクトの作業では防音壁も設置され、^[70] 2016年8月に完了しました。

2015年にATIMでのクレジットカードとデビットカードのサポートが開始され、最初にサポートされたインターチェンジはウィローヒルでした。^[437]翌年の10月までに、道路全体で新しい支払いオプションが受け入れられました。^[438]これは、目的地に到着する前にお金がなくなった現金利用者のための最後の手段を意味していましたが、このため、3つの料金オプションの中で最も使用頻度が低かったです。^[439]

2016 年 11 月、PTC は、既知の岩盤崩落エリアを排除するために、マイルポスト 128 で道路を再建するプロジェクトを完了しました。

当初、この有料道路はE-ZPass利用者へのフィードバック信号として信号機を使用していた。2017年3月17日、PTCは料金所設備のアップグレードに合わせて信号機を撤去すると発表。信号機は連邦標識ガイドラインに準拠していなかった。^[440]

2007年、有料道路委員会はミッドカウンティとランズデール間の北東延長線を6車線に拡幅する計画を発表した。^[441]このプロジェクトは、この高速道路を2つのセクションに分割した。南セクションの作業は、拡幅された高速道路を収容するために北東延長線上の2つの橋を交換することから2008年1月に始まった。実際の拡幅フェーズの建設は2011年1月に開始された。当初は2013年に完了する予定であったが、工事は予定より1年遅れた。^{[442] [443]}北セクションの拡幅工事は2014年5月に開始され、南セクションの拡幅工事は同年10月に終了した。この時点で、プロジェクトの範囲はランズデールインターチェンジ自体、インターチェンジの1マイル (1.6 km) 北までの道路、および料金所の混雑を緩和するためにランズデールインターチェンジに2つの新しいE-ZPass専用ランプを含めるように拡大された。この新しい北行き出口ランプは2016年12月4日にオープンし、南行きの入口ランプは1週間後にオープンしました。^[444]北側セクションの工事は当初2016年末までに完了する予定でしたが、2017年半ばまで延期されました。^[445]工事は2017年8月31日までにほぼ完了し、全6車線が開通しました。^[446]

2017年9月、PTCは携帯電話の使用増加によりコールボックスを撤去した。^[447]

2018年2月21日、ニュージャージー州出身の70歳のトラック運転手ハワード・M・セクストンが、南行きのリーハイトンネルで、電気用の導管がトンネルの天井から外れてトラックのフロントガラスを突き破り、頭部を直撃して死亡した。^[448] 2018年5月1日に発表された予備報告書で、国家運輸安全委員会は、トンネルのアーチの頂点から走行車線の真上に吊り下げられていた導管の鋼鉄支持システムが破損し、長さ10フィート（3.0メートル）の導管の一部がセクストンのトラックの進路に落下したことを明らかにした。トンネルは2016年に最後に検査され、その時検査官はいくつかの鋼鉄支持ストラップに腐食の証拠を発見した。^[449]

2013年、ハリスバーグ西インターチェンジとサスケハナ川橋の間の6車線への拡幅工事が開始されました。同年、高架の交換が始まり、実際の道路拡幅工事は2014年に始まりました。^[70]このプロジェクトの作業は2018年春に9200万ドルの費用で完了しました。^[450]

ブルーマウンテントンネルとカーライルインターチェンジ間の道路を6車線に拡張するプロジェクトが開始されました。この作業には、ブルーマウンテンインターチェンジの地下道を高架に交換し、18の高架を再建し、トンネル入口近くの短い部分を再配置することが含まれていました。^[451]この地域の事業主は、渋滞を緩和するためにカーライルインターチェンジの近くにスリップランプを建設することを提案しましたが、これは実現しませんでした。作業は2018年末までに5億ドルの費用で完了しました。^[452]

2015年初頭、PTCはウィローヒルインターチェンジにチケット処理機（TPM）の増設を完了した。これにより、現金以外の利用者はチケットを渡して現金を扱い、お釣りを待つのではなく、単にディスペンサーにチケットを入れて確認記録を受け取るだけで済むため、支払いがはるかに速くなった。これに続いて、2019年1月にフォートリトルトンインターチェンジとブルーマウンテンインターチェンジに導入された。^[453]

2019年9月、有料道路は通行料金を支払うためのスマートフォンアプリを導入した。^[454]

2013年8月、マイルポスト40とアレゲニーバレーインターチェンジ間の道路を6車線に拡張するプロジェクトの建設が開始されました。作業には橋梁構造の再建が含まれ、唯一の例外は完全に解体されたマクレランドロードの地下道でした。2019年10月17日に2億ドルの費用で完了しました。^[70]

2017年3月、ドニゴールインターチェンジの改良工事が開始されました。新しい信号機と交差点の再配置が行われました。これは2020年10月に完了しました。^[455]

2021年に、クランベリーインターチェンジとウォーレンデール料金所の間の道路を6車線に拡張するプロジェクトの工事が開始され、2022年9月に完了しました。^[456]

ベンサレムインターチェンジからUS1へのランプの再建は2018年11月に始まり^{[457] [458]}、2022年12月に完了した。^[459]

2019年5月、PTCはタスカローラ山トンネルの改修プロジェクトを開始しました。この一環として、東向きのボア天井が再建され、新しいアーチ天井が取り付けられました。また、両方のトンネルに新しいLED照明、改良された導管、防水性に優れた新しいタイル、新しい可変メッセージ標識、水収集システム、新しい幅広の走行車線、修復された橋梁を備えた再舗装されたアプローチ道路が設けられました。^[460]また、換気装置を交換し、^[461]ポータルを再塗装し、スイッチギアと発電機を交換し、警備室のスペースを拡張しました。作業は2024年1月に完了しました。^[460]

マイルポスト102とサマセットインターチェンジ間の区間を拡幅する工事は2021年1月に始まった。この工事には、有料道路のいくつかのカーブを新しいカーブで迂回することが含まれていた。工事は2024年8月に完了した。^{[462] [463]}

2024年10月にはApple PayとGoogle Payのサポートが導入された。^[464]

ミッドカウンティからランズデールまでの拡幅が完了すると、次の区間であるランズデールからクエーカータウンまでの高速道路でも同様のプロジェクトが開始されました。最初のプロジェクトと同様に、ランズデール–クエーカータウン区間は2つのセクションに分かれて再建され、南半分の工事は2017年後半に開始され、道路は完全な路肩を備えた6車線に拡幅されました。^[442]事前工事は2013年初頭に開始され、ランズデール北部のこの地域のいくつかの橋の交換が行われ、実際の拡幅作業は2017年後半に開始されました。^[465]このセクションの拡幅は2020年後半に完了しました。^[466] 2022年4月、ランズデールとクエーカータウン間の道路の北側のセクションの拡幅工事が開始され、2025年初頭に完了する予定です。^[467]

2026年にはマイルポスト126と131の間で再建が完了する予定である。^[468]

2021年後半、カーボン郡のマッドランにI-476号線を架ける機能的に老朽化したホークフォールズ橋の架け替え工事が始まった。架け替え後の橋は、路肩を含む全長720フィート（220メートル）の鋼鉄橋となる。架け替え後の橋の建設は、2026年半ばに完了する予定である。^[469]

2004年、ダウンタウンインターチェンジとバレーフォージインターチェンジの間で高速道路を6車線に拡幅する計画が発表された。^[470] 3年後、プロジェクトの西端はダウンタウンから提案されたPA 29スリップランプに縮小された。^[471]拡幅計画は2009年に公表された。^[472]その年の後半、拡幅は技術的な問題のために保留になったが、^[418] 2010年に再開された。^[473]作業は2013年に開始され、2015年に完了する予定だった。^[474] 2012年10月、許可承認の遅れによりプロジェクトは1年延期された。^[475]プロジェクトは2つのフェーズに分割されており、1つはPA 252高架とバレーフォージインターチェンジの間、もう1つはPA 29インターチェンジとPA 252高架の間である。^[476]工事は2021年9月27日に始まり、新しい車線は2024年10月に開通し^[477]、すべての工事は2025年5月に完了する予定です。^[478]ダウンタウンインターチェンジから東のバレーヒルロード高架までの有料道路の再建と拡幅は2023年初頭に始まり、2027年に完了する予定です。^[479]

2012年、PTCは、最後のデッキトラス橋であるビーバー川橋の架け替えを計画していると発表した。構造的に欠陥があるわけではないが、 2007年に崩壊したI-35Wミシシッピ川橋と設計が似ており、機能的に時代遅れである。この一環として、ビーバーバレーインターチェンジもトランペットインターチェンジから部分的なダイヤモンドインターチェンジに架け替えられることになっていた^{[480] 。 [要出典]}その後すぐに、彼らは橋の架け替えに約3億ドルを確保し、設計段階に入った。^[481] 2013年9月、PTCは、まずマイルポスト12と14の間のいくつかの橋を架ける工事を開始した。これは2017年11月に完了し、将来4車線から6車線に拡幅することが可能になった。第一段階は2022年12月に完了し、PTCは第二段階として6車線への拡幅を開始しました。^[482] 2024年9月、プロジェクトの一環として、ビーバーバレーインターチェンジに仮設ランプが開設され、古いランプは計画的に取り壊される予定です。^[483]工事は2027年9月に完了する予定で、費用は2億9,200万ドルです。^[482]

2010年、マコーミック・テイラーとウィルバー・スミス・アソシエイツは、PTCによって、道路を全電子料金徴収に転換するための実現可能性調査を実施するために雇用されました。^[38] 2012年3月6日、有料道路委員会はこの計画を実施することを発表しました。^[39]有料道路委員会は、料金徴収員をなくすことで年間6,500万ドルの人件費を節約できると予測しました。 ^[40]最初に転換された広場は、有料道路の端にある料金所でした。デラウェア川橋の料金所は取り壊され、2016年1月までに西行きの全電子式バリアーが設置され、有料道路で初めての設置となりました。^[要出典] 2019年10月27日、ゲートウェイ有料道路バリアーの高速レーンにおいて全電子式料金徴収が実施されました。^[要出典]全電子式料金は当初、ゲートウェイ有料道路とネアシェミーフォールズ有料道路の間、および北東延長線で2021年後半に導入される予定だった。^{[43] 2020年3月、} COVID-19パンデミックの影響で、有料道路は早期に切り替えた。これにより、これまでE-ZPassユーザーに限定されていたE-ZPassの制限が解除された。^[31]有料道路の全電子式料金所システムは、インターチェンジ間の幹線料金所が建設されるまで、当初は出口の料金所を使用する。^[43]料金所の建設は2023年に始まりました。^[484]また、重量ではなく長さに基づいて料金を計算する新しい料金体系を導入することも決定しました。^[485]幹線料金所は、リーディングインターチェンジの東からネシシハミーフォールズのチケットシステムの東端まで、2025年1月5日に運用開始される予定です。2027年1月までにゲートウェイ料金所で運用開始され、ウォーレンデールのチケットシステムの東端の東からレバノン・ランカスターインターチェンジの東までも運用開始されます。^{[486] [487]}料金所の解体は2028年半ばまでに完了する予定です。^[488]

有料道路委員会は、クエーカータウンインターチェンジから北のリーハイバレーインターチェンジのマイルポスト56まで拡幅工事を継続する意向を表明しているが、^[489]完成には2030年代までかかる見込みである。

ペンシルベニア州のI-95号線とニュージャージー州ターンパイクの一部を接続するため、ブリストル・タウンシップでターンパイクとI-95号線の間にインターチェンジを設置する計画が1978年に提案された。^{[490] [491]}以前の法律（その後廃止）で連邦資金を有料道路の接続に使用することを禁止していたため、これらの道路にはインターチェンジがなかった。^[245] 1982年、連邦政府はペンシルバニア州にインターチェンジを建設することを義務付けた。^[492]ニュージャージー州中央部の未建設のサマーセット・フリーウェイ区間のため、I-95号線には隙間があった。 ^[490]この計画では、I-95号線はトレントンを通る元のルートから外れ、^{[493] [494]}新しいインターチェンジとニュージャージー州境の間のターンパイク部分にルート変更される予定であった。^[495]これにより、現在インターチェンジの東で終了している3マイル（4.8 km）の区間に沿ってI-276が削除されることになります。I-95はパールハーバー延長線に沿っており、メインラインのニュージャージーターンパイクで終了します。これにより、ニュージャージー州を通る連続したルートが作成され、I-295の延長が可能になります。^[496]インターチェンジによって生活の質が低下すると考える地域住民は、この計画に反対しました。^[497]環境影響評価書（EIS）は2003年に発表され、これにより、プロジェクトには拡幅とインターチェンジの前に設置される新しい東端のチケットシステムも含まれることが明らかになりました。^[498]インターチェンジは2004年に環境承認を受け、予備設計は2008年に完了し、最終設計が続きました。^{[499] [500] [501]}ネシャミニーフォールズのストリートロードインターチェンジの東側に新しい料金所が建設され、チケットシステムの東端となった。この料金所は高速E-ZPassレーンとチケットおよび現金ブースで構成され、以前のデラウェア川橋の料金所は西行きの交通のみに改装され、デラウェアバレーインターチェンジの料金所は撤去された。デラウェア川に新しい橋が架けられることになっていた。このプロジェクトの作業は2010年後半に始まり、2011年には有料道路にかかる2つの橋が交換された。^[493] I-95とのインターチェンジの起工式は2013年7月30日に行われ、コーベット知事も出席した。^[502]このプロジェクトの第一段階には、新しい料金所、I-95と有料道路の間の拡幅と高架ランプの建設が含まれており、4億2000万ドルの費用がかかる。高架ランプの費用は1億4290万ドルと見込まれており、そのうち1億ドルは連邦資金、残りは有料道路委員会が負担する。PTCはプロジェクトの資金として海外投資家から借り入れており、委員会は2014年にデラウェアバレー地域センター（DVRC）と提携してインターチェンジ建設に必要な資金の半分を調達した。EB -5ビザプログラムにより、委員会はDVRCを通じて5年間で従来の借入コストを約3500万ドル節約できる。^[503]インターチェンジの第一段階であるネシャミニーフォールズ料金所の建設は、その年の後半に始まった。^[504]この時点で、ネシャミニーフォールズ料金所は2016年1月にオープンし、デラウェアバレーインターチェンジ料金所は閉鎖され、デラウェアリバーブリッジ料金所は取り壊され、西行き固定料金所に置き換えられました。これは、有料道路で初めてのものでした。デラウェアバレーインターチェンジの標識も更新され、名前が削除されました。^[要出典] 北行きI-95と東行き有料道路の間、および西行き有料道路と南行きI-95の間の高架ランプは、2018年9月22日にオープンしました。^{[505]これにより、}フロリダ州から北にメイン州まで走るI-95が完成しました。州間高速道路システムの一部であり、米国の総面積の10％以上で1億1千万人以上の人々にサービスを提供しています。その開発は1956年の連邦補助道路法の一環として始まった。^[506]これにより、新しいインターチェンジとニュージャージー州境の間の有料道路の部分はI-95の一部となり、I-276の東端は新しいインターチェンジまで短縮された。有料道路の標識とマイル標識は撤去され、代わりにI-95のマイル標識と標識が置かれた。出口358もI-95の出口番号に基づいて出口42に再番号付けされた。^[505] US13への出口42ランプはトランペットから平面交差点に再建され、^[507]これは2020年に完了した。^[要出典]長期計画では、I-95およびI-295との欠落している接続の建設と、ベンサレムインターチェンジとニュージャージー州境の間の有料道路を6車線に拡張することが求められています。これには、有料道路からの出口42ランプの再建、およびデラウェア川橋の新しいスパンへの交換が含まれ、早くても2025年に建設が開始される予定です。^[508]プロジェクトの残りの段階は資金が確保されておらず、推定コストは11億ドルです。^[504]このプロジェクトが完了すると、ダウィニグタウンインターチェンジとニュージャージー州境の間の道路全体が 6 車線になります。^{[引用が必要]}

2000年に、ラファイエット通りとノリスタウンの有料道路を結ぶ再開発計画の一環として、スリップランプの建設が計画された。^[509]ラファイエット通り延伸工事は2013年に始まり、翌年に完成した。^[510] 2015年1月7日、委員会はインターチェンジの建設に4,500万ドル（2023年には5,660万ドルに相当^{[110] ）を拠出した。 [511]}委員会の2017年度資本計画には、ラファイエット通りインターチェンジに6,600万ドル（2023年には8,070万ドルに相当^[110] ）が含まれていた。設計段階は2017年に始まり、予備工学は2018年と2019年に行われました。^[512]ラファイエット通りインターチェンジの建設は2027年に始まり、2029年に完了する予定です。 ^[513]このプロジェクトには、ラファイエット通りを新しいランプまで延長することが含まれます。^[514]提案されているスリップランプの費用は1億6000万ドル（2023年には2億6900万ドルに相当）と予測されています^[110]。モンゴメリー郡当局は、プロジェクトの費用を賄うために新しい出口に追加料金を提案しました。^[515]

2024年9月24日、PTCはマイルポスト160と163の間の区間を6車線に拡張する計画を発表しました。これには、ブリーズウッドインターチェンジを交換して、有料道路とI-70を接続することも含まれています。このプロジェクトは、2025年に予備設計フェーズを開始し、2027年までに建設を開始する予定です。^[516]

1996年に、アレゲニー山部分の改良について、代わりのトンネルや切通しの建設に関する調査が行われた。^{[517] [518]}この調査に基づき、委員会は老朽化したトンネルを山を切り通して置き換える計画を立てた。^[518]この計画は、9,370万ドル（2023年には1億5,400万ドルに相当^[110]）の費用がかかることから2001年に無期限に延期されたが、2009年に復活した。^[519]近くのマウンテン・フィールド・アンド・ストリーム・クラブは、バイパスよりもトンネルの改良や新しいトンネルの建設を望んでいる。狭いアレゲニー山トンネルは老朽化しており、天井板は崩壊し、照明や換気設備は時代遅れである。^[520] 2013年10月22日、PTCは、1940年のトンネルの老朽化と状態、および追加容量の必要性から、トンネル（古い方は73年前のもの）を新しいトンネルまたはバイパスに置き換える計画を発表した。^[521]毎年約1,100万台の車両がトンネルを使用している。^[522] 2014年12月24日、PTCはアレゲニーマウンテントンネルを交換する計画を進めていることを発表した。 6つの選択肢が検討されており、そのうち3つは岩石爆破によるバイパスを含むものであり、他の3つは、トンネルを除いてメインラインターンパイクを6車線に拡張するというPTCの長期計画に対応するために、2つの新しいトンネル（それぞれ3車線と思われる）を掘削することを含むものである。 PTCが新しいトンネルを建設する場合、既存のアレゲニーマウンテントンネルは交通が閉鎖され、別の目的で使用されます。バイパスの予想コストは新しいトンネルを掘る場合の半分以下で、各トンネルの年間メンテナンス費用も300万ドル少なくて済むが、マウンテン・フィールド・アンド・ストリーム・クラブ（トンネル周辺に1,000エーカー（400ヘクタール）の土地を所有する地元の狩猟グループ）は、この代替案に反対した。同グループは2001年にもトンネルの代替計画に反対していた。^[523] 2020年2月、PTCは南側に新しい道路を建設してトンネルを迂回することを決定した。このような計画は、新しいトンネルを掘るよりも安価で環境への影響も少ないと予想される。このプロジェクトは環境審査中であり、設計には3〜4年、建設にはさらに3年かかると見込まれている。^[524]バイパスは6車線で、西行きにトラックの登坂車線がある。^[525]新しいルートには、トンネル上部の森林を利用する野生動物用の高架道路が含まれ、レイズタウン支流ジュニアタ川の既存の暗渠に代わる新しい地下道が建設される予定である。 PA60に既存の地下道と平行して新たな地下道が建設される予定である。^[526]また、現在トンネルの西口の西行き側にある保守施設をバイパスに新しい施設に置き換える予定である。^[要出典]新しい道路の建設費用は推定3億3,240万ドルである。^[524]このプロジェクトが完了すれば、危険な車両は有料道路の両方向でインターチェンジから出る必要がなくなる。さらに、有料道路の最初のトンネルはタスカローラ・モーティシャン・トンネルになる予定である。

PTCはピッツバーグインターチェンジとアーウィンインターチェンジの間の道路を6車線に拡幅する計画を立てた。^[527]この一環として、2019年7月16日、同委員会は10ヵ年資本計画に3,000万ドルを割り当て、ペンタウンシップの57番出口と67番出口の間にある有料道路からPA 130号線への新しいインターチェンジを建設することを決議した。 ^[528]この一環として、高架道路の交換が行われている。^[527]南西ペンシルベニア委員会の調査によると、交通量の増加に対応するにはPA 130号線を拡幅する必要があり、費用は約3,800万ドルで、総プロジェクト費用は約6,800万ドルになるという。^[529]このプロジェクトは有料道路委員会とペンシルベニア州交通局（PA 130号線を管理）との調整が必要であり、^[530]ウェストモアランド郡商工会議所の支援を受けている。^[531] 2021年10月28日にプロジェクトの設計作業が開始され、2038年までに完了する予定であることが発表されました。^[532]

2013年1月、PTCはモーガンタウンインターチェンジとダウニングタウンインターチェンジ間の道路を6車線に拡幅するプロジェクトの契約を締結した。これには、モーガンタウンインターチェンジを含む、その区間の多くの高架道路の再建が含まれる。^[533]当初は2018年に着工し、2020年までに完了する予定であったが、^[534]その後スケジュールが変更された。

マイルポストは標識に基づいているため、オハイオ州境からの実際の距離を反映していない可能性があります。

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• ペンシルバニア ターンパイクの歴史 2009 年 6 月 8 日にWayback Machineにアーカイブされました
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