サウスペンシルバニア鉄道

サウスペンシルベニア鉄道は、 19 世紀にペンシルベニアで計画されたものの完成しなかった 2 つの鉄道に付けられた名前です。2 番目のサウス ペンシルベニア鉄道の権利の一部は、1940 年にペンシルベニア ターンパイクに再利用されました。

最初のサウスペンシルベニア鉄道は、もともと1854年5月5日にダンキャノン・ランディスバーグ・アンド・ブロードトップ鉄道会社として認可された。^[1]予定されていたルートはダンキャノンを起点とし、ランディスバーグとバーントキャビンズを通り、ブロードトップマウンテン炭田を経てジュニアータ川に至った。1855年5月5日、ペンシルバニア鉄道と接続するため、シャーマンズバレー・アンド・ブロードトップ鉄道会社と改名され、計画されていた東端はダンキャノンからペリー郡メアリーズビル近郊のフィッシングクリーク河口に変更された。^{[1] 1857年5月12日の認可に対する別の修正により、}アレゲニー・ポーテージ鉄道およびピッツバーグ・アンド・コネルズビル鉄道との接続が許可された。 ^[1]この頃、提案されたルートの2マイルは実際に整地された。 1859年3月31日、ペンシルバニア・パシフィック鉄道会社という壮大な名前が与えられ、メリーランド州とバージニア州への延伸権が与えられた。^[1] 1863年4月1日、サウス・ペンシルバニア鉄道会社に改名された。^{[1]メアリーズビルから}ウェスト・ニュートン（ユーギオゲニー川沿い）までの200マイル（322 km）の路線計画を含む熱心な宣伝にもかかわらず、それ以上の工事は完了しなかった。2マイル（3 km）の整地は1872年に売却され、1879年5月31日に特許は休止状態になった。

廃止されたサウスペンシルバニア鉄道の未使用の特許は、東部の二大鉄道システムであるニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道の間で激化する戦争の武器として 1880 年代に復活しました。ニューヨーク・セントラル鉄道を管理していたウィリアム・H・ヴァンダービルトは、ペンシルバニア鉄道がニューヨーク・ウェストショア・アンド・バッファロー鉄道を管理していることを知りました。この鉄道は、ニューヨーク市とバッファローを結ぶニューヨーク・セントラル鉄道のルートと並行して新設された鉄道でした。ヴァンダービルトはウェストショア鉄道の計画を、ペンシルバニア鉄道によるニューヨーク・セントラル鉄道の主要領域への侵入であり、その地域におけるセントラル鉄道の覇権に対する脅威であると見なしました。

ヴァンダービルトは報復として、アンドリュー・カーネギーやヘンリー・クレイ・フリックなどピッツバーグの資本家と同盟を組み、ピッツバーグと西ペンシルベニアにおけるペンシルバニア鉄道の貨物独占を打破しようと躍起になった。ヴァンダービルト、ピッツバーグ市民、その他の投資家はシンジケートを結成し、アレゲニー山脈を横断する新しい幹線鉄道の資金調達と建設を行った。この鉄道はピッツバーグとハリスバーグを結び、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道と共同で東海岸へのルートを形成する予定だった。このグループは、長らく使われていなかったサウス・ペンシルバニア鉄道の特許を手段として鉄道建設を開始した。^[2]

鉄道の新しいルートの測量は1881年に始まり、その後すぐに建設が始まった。1840年代にアメリカ陸軍工兵隊のチャールズ・シャトラー大佐によって最初に測量され、その後ペンシルバニア鉄道のルートとして却下された路線は、ペンシルバニア州南部のアパラチア山脈の背骨を横切るものだった。ハリスバーグとポート・ペリーのヴァンダービルト鉄道の子会社ピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道^[3]を結んでいた。^{[4] [5]}

南ペンシルベニア鉄道のいわゆる「南ルート」は、6 つの山の尾根を越え、9 つのトンネルを必要とし、多数のカーブと急勾配を伴う危険なルートでした。建設は 1885 年まで続き、トンネルの掘削と山を通るルート部分の整地作業がかなり行われました。しかし、費用がかさむにつれて、ヴァンダービルトは考え直し、シンジケート パートナーによる投資を保護するための巧みな解決策を探し始めました。彼は休戦とペンシルベニア鉄道による買収を提案しましたが、ペンシルベニア鉄道の社長ジョージ ロバーツは彼の価格に応じることを拒否しました。

ニューヨーク・セントラル鉄道の主要銀行家でヴァンダービルトの盟友でもあった銀行家JPモルガンも、無慈悲な競争が経済に及ぼす影響を懸念していた。彼は、ニューヨーク・セントラル鉄道がウェストショア鉄道を買収し、サウスペンシルベニア鉄道（ハリスバーグのサスケハナ川にかかる橋を含む）の建設を中止し、その権利をペンシルベニア鉄道に売却する合意を仲介した。しかし、法的措置によりペンシルベニア鉄道は同鉄道の経営権を取得できず、サウスペンシルベニア鉄道は20年近く宙に浮いたままだった。その間、ケマホニング・トンネルを含む2つの短い区間は、後に地元の短距離鉄道（ピッツバーグ、ウェストモアランド、サマセット鉄道など）に使用されたが、未完成のトンネルを含む路線の大部分は使用されず、最終的に「ヴァンダービルトの愚行」として知られるようになった。^[6]

1893 年、ペンシルバニア鉄道の子会社で、路線沿いの権利を持っていたサザン ペンシルバニア鉄道は、サウス ペンシルバニア鉄道の一部を所有するために訴訟を起こしました。1895 年、同社はマウント ダラスの東側の路線の所有権を取得しました。その年、路線の測量と修復作業が少し行われましたが、使用されることはなく、 1938 年に 路線はペンシルバニア ターンパイク委員会に売却されました。

1904年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がマウント・ダラスの西にあるサウス・ペンシルベニア鉄道を購入し、フルトン・ベッドフォード・アンド・サマセット鉄道という名前で組織した。この線路上に鉄道は建設されず、有料道路委員会に売却された。

ピッツバーグはもともと支線だったが、カーネギーらが介入し、ヴァンダービルトに、コネルズビルとブラウンズビルを経由してホイーリングに至る予定だった当初の路線を破棄するよう説得した。地図、手紙、トンネルの設計図などの文書は、ハリスバーグの州立公文書館で一般公開されている。

この路線は、大恐慌の時代にペンシルベニア州を横断する高速道路建設の計画が立てられたときに復活した。1937年、新しいペンシルバニア・ターンパイク委員会が2つの鉄道会社から古い路線を買い取り、1938年にカーライルとアーウィンの間で建設が始まった。サウス・ペンシルバニア鉄道プロジェクトの労働者2人（請負業者1人と労働者1人）も、建設に54年の時差があったにもかかわらず、ターンパイクの建設にも携わった。

有料道路の当初のルートは 1940 年 10 月に開通し、鉄道の 9 つのトンネルのうち 6 つが使用されました (その後のルートの再配置により、これらのトンネルの一部は廃止されました)。一方、当初のアレゲニー マウンテン トンネルは構造上の懸念から使用されず、ケマホニング トンネルとネグロ マウンテン トンネルは1880 年代以降の工学の進歩によりバイパスが可能になったためバイパスされました。ただし、高速道路の技術者は、より急な勾配とより短い配置に余裕があったため、鉄道の他の勾配のほとんどを使用しませんでした。このため、アレゲニー山脈の至る所で「幽霊鉄道」の名残が今でも見受けられます。

• Binzen, P.; Daughen, J. (1971)。ペン・セントラル号の難破。ボストン、リトル、ブラウン。
• レイニー、リー; フランク・カイパー (1996) [1982].イースト・ブロード・トップ.サンマリノ、カリフォルニア:ゴールデン・ウェスト・ブックス. ISBN 0-87095-078-9。
• シュタインメッツ、RH「ターンパイク鉄道」、Trains誌、1946 年 12 月。
• タバー、トーマス T.、III (1987)。ペンシルバニア鉄道百科事典と地図帳。トーマス T. タバーIII。ISBN 0-9603398-5-X。{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)

ウィキメディア・コモンズには、サウス・ペンシルバニア鉄道に関連するメディアがあります。

• リック・ダップ。「The End of the Line-Literally」。www.harrisburgmagazine.com。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• 「オールドサウスペン：「ヴァンダービルトの愚行」」www.somersettownshippa.com。2015年11月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• 「サウスペンシルバニア鉄道」。trainweb.org。
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