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| 公共事業の主力 | |
|---|---|
 ペンシルバニア州の歴史的な運河と接続鉄道の地図 | |
| 仕様 | |
| ロック | 168 （東部運河には14の水門、ジュニアータ運河には86の水門、西部運河には68の水門があった） |
| 海抜最大高度 | 2,322 フィート (708 メートル) (ブレアギャップ を通るアレゲニー ポーテージ鉄道の頂上) |
| 状態 | 運河は、歴史的およびレクリエーション目的の区間を除いて廃止されています。多くの鉄道区間はキーストーン回廊の一部として残っています。 |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | ペンシルベニア州 |
| 行為日 | 1826 |
| 建設が始まった | 1828 |
| 完了日 | 1834 |
| 終了日 | 1857年にペンシルバニア鉄道に売却され、ハリスバーグ近郊の最後の運河区間は1901年に閉鎖された。 |
| 地理 | |
| 出発地 | フィラデルフィア |
| 終点 | ピッツバーグ |
| 支店 | ウィコニスコ運河、キタニング運河、アレゲニー川出口 |
| の支店 | ペンシルバニア運河 |
| 接続先 | デラウェア川、スクールキル運河、コネストーガ運河、サスケハナ・タイドウォーター運河、コードラス運河、ユニオン運河、サスケハナ管区、アレゲニー川、モノンガヒラ川、オハイオ川、アシュリープレーンズ、リーハイ・サスケハナ鉄道、リーハイ運河、デラウェア運河 |
メインライン公共事業は、 1826年にペンシルベニア州で可決された一連の法律であり、フィラデルフィアとピッツバーグ間の貨物輸送手段を確立するものでした。主にペンシルベニア州南部で長い間提案されていたさまざまな運河や道路プロジェクトの建設に資金を提供し、運河システムとなり、後に鉄道も追加されました。1826年から1834年にかけて建設され、ペンシルバニア運河システムとアレゲニーポーテージ鉄道が設立されました。
その後の修正により、当初計画されていたものの費用のかかるフィラデルフィアのデラウェア川とサスケハナ川を結ぶ82マイル（132 km）の運河の代わりに、新しい技術である鉄道が導入された。[c] フィラデルフィアからピッツバーグまでのルートは、1850年代に ペンシルバニア鉄道が建設されるまで、運河と鉄道の寄せ集めのままであった。
歴史的背景
アパラチア山脈を越えた開拓は、フレンチ・インディアン戦争（1754-1763）の後半に本格的に始まりました。戦争後、英国政府は主にイロコイ族といくつかの協定を結び、植民 地西部（今日の中西部）への開拓拡大を抑制する公式政策をもたらしました。これは、オハイオ地方への移住を希望するアメリカ開拓者や、産業化以前の時代に急増していた東海岸沿岸部の人口に対するアメリカ独立戦争[3]への支援を生み出した英国の多くの政策の1つでした。
アメリカ独立戦争の終わりごろ、1779年のサリバン遠征隊がイロコイ族の五大文明国を崩壊させた後、サスケハナ川下流からニューヨーク州北部、さらにはエリー湖に至るまでの入植が可能になった。米国はオハイオ川から五大湖下流、そして西はミネソタ州とウィスコンシン州までのアパラチア山脈を越えた領土を主張することができた。
1780年代に独立戦争が終結すると、多くの家族集団が西へ移動し、ワイオミング渓谷の南から近西部を横切り、後退する西部の辺境や古いオハイオ・カントリーの土地に散在する集落を築いた。1800年代初頭、アパラチア山脈の西の移動する辺境に沿って設立された新しい農場は、主に民間の資金や地方自治体の資金による有料道路、運河、その他の交通インフラ工事によって大西洋沿岸の都市と接続された。1810年代までには、山脈の西側の人口は爆発的に増加した。地域の交通ハブがブラウンズビル、ピッツバーグ、シンシナティ、バッファロー、デトロイト、ニューオーリンズに設立された（1840年代後半にはセントルイス、シカゴ、ミズーリ州セントジョセフも同様に発展する）。この急増する人口の市場は、フィラデルフィアとニュージャージーのビジネス階級のターゲットとなった。
これまでの内装輸送プロジェクト
1812年の米英戦争でエネルギー危機が深刻化し[4]、イギリスのリバプールからの瀝青炭の輸入は1812年の禁輸措置により停止した。フィラデルフィアの実業家たちは鋳造所の燃料需要に対する何らかの解決策を強く求め、年末までにスクーカル川をスクーカル運河に流すための法案が成立した。しかしこのプロジェクトは資金不足で、1820年後半のリーハイ運河[5]や1821年のエリー運河など他の運河が先に完成した。1820年代半ばまでにペンシルバニア州やその他の北東海岸諸州で運河プロジェクトや鉄道の提案、組織化、認可、建設が進められていた。
1823年、ペンシルバニア州の実業家[d] ジョサイア・ホワイトは、深いキールを持つ沿岸船が埠頭に到着し、リーハイ運河(ホワイトは1818年までに完全に所有権を取得[6] ) を通ってペンシルバニア州イーストンまで石炭を積み替えることができる航行用運河の建設を提案した。ホワイトの従業員は、1812年の米英戦争中に「岩石石炭」を適切に燃やす方法を考案しており、ペンシルバニア州内陸部の比較的未開発の石炭資源の開発に真剣に関心が集まっていた。ホワイトは1815年に石炭の供給源を探しており、経営不振で信頼性の低いリーハイ炭鉱会社の炭鉱を発見した。この炭鉱は、最終的に1792年の創業以来市場に供給してきた石炭の総量を上回る量の石炭をリーハイ運河を通じて供給することになった。ホワイトは石炭を輸送するために運河システムを建設することを期待していたが、スクーカル川運河の輸送能力を改善する取り組みは、支援者が最善の方法をめぐって口論し始めたため、望みが薄れた。[6]ホワイトはそのプロジェクトから距離を置き、リーハイ川とデラウェア川を下る代替ルートに落ち着いた。調査の結果、リーハイ川の航行改善は実現可能と判断した後、ホワイトは戻ってリーハイ炭鉱会社の運営を借り、リーハイ川の航行性を改善した。この計画された運河プロジェクトの最初の60マイルは、イーストンからフィラデルフィア郊外の町ブリストルまでデラウェア川に沿って進み、後にデラウェア運河となる。
1818年までにホワイトは、リーハイ川を修繕して「破産する」法的許可を得て、リーハイ航行会社[e]を設立し、自ら設計した擬似閘門[f]を使って、現在ではローワーリーハイ運河として知られる運河を1818年から1820年にかけて建設した。工場は1820年後半までに十分な改良を施し、365トンの無煙炭をイーストン[g]に輸送できるようになった。1825年までに、無煙炭の年間トン数は28,000ショートトン (25,000 t) 以上にまで増加した。ホワイトの事業により、無煙炭は信頼性が高く安価な燃料として確固たる地位を築き、かつては危険だったペンシルバニア州の内陸水路を、利益を生む産業用船舶航路に改造できることを証明した。
数年後、議会は、リーハイ運河を民間資金で建設したリーハイ石炭航行会社（LC&N）による別の提案を断った。LC&Nは、間違いなくその時代で最も革新的な会社の一つであり、模範を示し、実行し、またかなりの数のプロジェクトに資金を提供することで、ペンシルバニア州の鉱業、輸送、産業の発展を推進した。この新しい提案は、会社の費用で、数年後に州の技術管理者によって建設された最終的なデラウェア運河（別名「ペンシルバニア運河のデラウェア支部」）の彼らバージョンとなるプロジェクトを建設することだった。[6]ルートはほぼ同じだったが、州が建設したデラウェア運河には、短すぎる閘門や対になっていない（単一で一方通行のみをサポートする）閘門など、LC&Nの経験と専門知識があれば軽減できたであろう多くの技術的欠陥があった。 LC&N社は、石炭箱船と呼ばれる短い四角いブロック状の荷船を使ってフィラデルフィアへの石炭輸送を開始していたが、1822年から1823年には既に、全長120フィート（37メートル）を超える蒸気動力のタグボートを牽引するため、リーハイ運河の上流4つの閘門を改修し始めていた。このタグボートは、閘門を完全に備えた双方向の交通をサポートするために建設された。1825年までに、リーハイ・アンド・デラウェア運河を下ってフィラデルフィアに運ばれる石炭の量は膨大になり、問題となっていた。LC&N社は、片道の航行のために、リーハイ運河に水を供給する森林を急速に過剰に伐採していた。[6]イーストンからフィラデルフィアまでの60マイルに渡る曳舟道がないことで生じた追加費用は、LC&N社にとって大きな負担となり、[6]州のデラウェア運河開通の試みは、1832年に開通したが、約束より5年遅れで失敗に終わった。州は主要な欠陥を修復するためにジョサイア・ホワイトを雇わなければならず、その後、それを運営するためにLC&Nの専門知識を必要とした。[6] LC&Nは最終的に1930年代まで両方の運河を運営し、1960年代までリーハイ運河の権利を保持した。[6]いくつかの問題は修正可能だったが、デラウェア運河の水門の設計は、運河が公園となり、現在は遊覧船の避難所となるまで、常にコストのかかる経済的問題であった。[6]
ホワイトとハザードは、通行料の割引と引き換えにこの提案をし、さらに原価でシステムを運営し、通行料の全額を州が負担するという提案まで含まれていた。この提案も断られ、1827年に州は別の改正法でデラウェア運河の建設を認可したが、これはさらに数年間延期され、LC&Nに多額の費用がかかり、最終的にイーストンから下流のブリストルの間、デラウェア川沿い、概ね川が見える場所で掘削された。州によって1832年に完成したが、この運河も機能せず、ユニオン運河やスクールキル水路を悩ませたのと同じ水漏れや給水の問題があり、州は1834年に完全に使用可能になる前にジョサイア・ホワイトを雇って修理する必要があった。リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニーは1930年代まで運河を運営し、1960年代に州に返還または譲渡されるまで、その資源とリーハイで獲得した権利を管理した。
そのため、運河システムはニュージャージー州とペンシルベニア州のビジネスマン、特にフィラデルフィアのビジネスマンの強い要望により構想され建設されました。フィラデルフィアのビジネスマンは、リーハイ川とスクーカル川の航行が商業を向上させることを目の当たりにしていましたが、[h] 1824年には両方のシステムでさらなる開発が必要でした。しかし、同じ意思決定者は、エリー運河の建設が進むにつれて、進捗状況、工事の設計、達成または建設された技術的偉業に関する膨大な新聞報道も絶えず読んでいました。フィラデルフィアの著名人は、米国の人口が西のオハイオ地方と北西準州地域に拡大するにつれて、米国で最も重要で影響力のある港になるために他の沿岸都市と競い合っていました。このシステムにより、新たに開かれた南東部炭鉱地域とパンサークリーク渓谷の最初の炭鉱へのアクセスが改善されただけでなく、リーハイ運河をホワイトヘブンまで延長し、その上流の運河とワイオミング渓谷の石炭源を結ぶ鉄道を認可しました。東部のプロジェクトはすべて、すでに暖房燃料として東部の森林の多くを消費していた東部の都市に、クリーンな燃焼の無煙炭を安定的に供給することを目的としていた。
作品一覧
このシステムの鉄道部分は、1828年にペンシルバニア州議会の「ペンシルバニア運河に関する法律、および州の費用で建設され「ペンシルバニア鉄道」と呼ばれる鉄道の開始を規定する法律」によって承認されました （1828年3月24日の法律、Pamph. Laws、p. 221）。[8] [9] [10]
サスケハナ川とサスケハナ川西支流沿いの航路建設と、アレゲニー山脈北部の障壁を越える最善のルートの調査から始まったこのシステムは、やがてデラウェア川河口のフィラデルフィアから西に南ペンシルベニアの大平原を横切り（サスケハナ川をニューヨーク市まで運河で結ぶことが目的） 、ハリスバーグを通り、州を横切ってピッツバーグに至り、ペンシルベニア運河の他の部分と接続した。東から西に向かうにつれて、次の主要セクションから構成されていた。[11] [12]
- フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道: フィラデルフィアからランカスター郡のライト・フェリーとして知られるかつての渡し場近くのコロンビアまでの 82 マイル (132 km)。1820 年代の構想では本物の運河となることが当初予想されていたペンシルバニア運河の最東端の区間は、最初に資金提供され、建設がより困難だった、人口の少ない田舎の西部での工学航行と建設の延長となるはずでした。デラウェア川とサスケハナ川を繋ぐ運河は、ペンシルバニア州グレートバレー地域で最も人口の多い地域を横断することになっていたが（そのため部分的には政治的に遅れていた）、その計画は鉄道技術の発展に追い越された。1830年代半ばまでに、運河の建設には新しい技術を採用する十分な見込みがあることが証明され、資金と建設は鉄道に移行した。地上に建設して橋を架ける方が、深い溝を掘って信頼性の高い給水を行い、双方向のはしけの通行を可能にするよりも、速くて安価だった。
- イースタンディビジョン運河:コロンビアからジュニアータ川河口のダンカン島までの43マイル(69 km) 。
- ジュニアタ管区運河：ダンカン島からホリデーズバーグまでの127マイル（204 km）
- アレゲニー・ポーテージ鉄道：ホリデーズバーグからジョンズタウンまで36マイル（58 km）
- ウェスタン・ディビジョン運河: ジョンズタウンからピッツバーグの終点までの103マイル(166 km)。
運河の建設により、フィラデルフィアとピッツバーグ間の移動時間は少なくとも23日からわずか4日に短縮されました。[13]
公共事業本線は1834年に完成し、 1857年6月25日にペンシルバニア鉄道に750万ドルで売却された。1年以内に、ペンシルバニア鉄道はフィラデルフィア-ピッツバーグ路線を完全に鉄道ベースのシステムに置き換えた。[10] [14]
フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道
フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道は、フィラデルフィアのブロード通りとヴァイン通りの交差点で始まり、ブロード通りを北上し、ペンシルベニア通りを西に走り、後にリーディング鉄道が引き継ぎ、水没させてトンネルを掘った後、スクーカル川にかかるコロンビア橋を渡って北西に向かった。川を渡った直後、鉄道は、現在のウェストフェアモントパークの位置にあるインクラインであるベルモント平原を上り、州の東部を西に横断してコロンビアに至り、そこでコロンビア平原はサスケハナ川に下った。その地点で、運河の東側は川に沿って北上し、その後西に進んだ。
ノーザン・リバティーズ・アンド・ペン・タウンシップ鉄道は1829年に設立され、ノーブル・ストリートとウィロー・ストリートを東に進みデラウェア川まで続く支線を建設した。これは1834年に開通した。[15]
ベルモントプレーン
ベルモント プレーンは、スクーカル川から2,805 フィート (855 メートル) にわたって走り、15 フィート (4.6 メートル) ごとに 1 フィート (0.3 メートル) 上昇し、合計 187 フィート (57 メートル) 上昇しました。蒸気駆動のケーブルが鉄道車両をベルモント ヒルの頂上まで牽引しました。
プレーンは鉄道史上画期的な出来事の場となった。1836年7月10日、フィラデルフィアに拠点を置くノリス機関車工場が4-2-0の機関車をインクラインまで運転し、荷物を牽引しながら上り坂を登った最初の蒸気機関車となった。ジョージ・ワシントンと名付けられた14,400ポンド(6,500 kg) のこの機関車は、炭水車に乗った24人の乗客と貨車1両を含む19,200ポンド (8,709 kg) の荷物を、時速15マイル (24 km) で坂を上った。この偉業は非常に注目に値するものであったため、技術雑誌の報告ではそれが現実のものであったかどうか疑問視された。[16] 9日後、機関車はさらに大きな荷物を牽引したより正式な試験でこの偉業を再現した。
1850年、州はウェストフィラデルフィア鉄道を買収した。この鉄道は1835年にベルモント平原を迂回するために設立されたが、52丁目西からローズモントの幹線までの区間のみ完成して失敗した。州は52丁目から東のダウンタウンまでの残りの部分を建設したが、当初の計画とは異なる路線にした。1850年10月15日に運用を開始した新しい路線は[10] 、マーケットストリート橋の西端で終了し、そこからシティ鉄道が東に進んだ。スクーカル川からベルモント平原を遡り、現在のローワーメリオン郡区のモンゴメリーアベニューに沿ってアードモアまで走っていた旧線は廃止された。
コロンビア橋とブロード通りとヴァイン通りの東の線路は、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道にその幹線の一部として売却されました。リーディング鉄道は 1870 年にノーザン・リバティーズ・アンド・ペン・タウンシップ鉄道を買収し、デラウェア川へのアクセスを獲得しました。
旧ペンシルバニア鉄道のうち、フィラデルフィアから西へチェスター郡、さらにはフィラデルフィア西部郊外までを走る区間は、現在でもメインラインとして知られています。
コロンビア・プレーンはサスケハナ川沿いのイースタン・ディビジョン運河まで鉄道車両を降ろしていたが、1840年に新しい線路の配置によって迂回されるようになった。[17]
イースタンディビジョン運河
ペンシルバニア運河の東部支線は1833年に開通し、サスケハナ川の東側、コロンビアとジュニアータ川河口のダンカン島の間を43マイル（69 km）走っていた。運河には平均揚程7.5フィート（2.3 m）の水門が14個あった。州は当初、ミドルタウンのユニオン運河からジュニアータまで24マイル（39 km）の運河を計画していた。しかし、計画は1828年に変更され、州は東部支線をさらに南に19マイル（31 km）延長して、歴史的なライトフェリーにあるフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道による運河の代替案と接続することを選択した。[18]
技術者たちは、イースタン・ディビジョン運河の北端、ダンカン島でジュニアータ・ディビジョン運河とサスケハナ・ディビジョン運河が合流するところで問題に直面した。船はサスケハナ川の西側にあるサスケハナ・ディビジョンかジュニアータ・ディビジョンと東側にあるイースタン・ディビジョンの間を、一方から他方へ渡らなければならなかった。技術者たちは、ダンカン島の下端とサスケハナ川の東岸の間に長さ 1,998 フィート (609 m)、高さ 8.5 フィート (2.6 m) のダムを建設することでこの問題を解決した。これによりプールが形成され、クラークズ・フェリーにある木製の 2 層曳舟橋からボートを引っ張ることができるようになった。2 つのダンカン島リフト水門が、ダムのプールと他の運河の間を行き来するボートを上げ下げした。[18]
ジュニアタ管区運河
ペンシルバニア本線運河、ジュニアタ地区、運河区間 | |
 ペンシルバニア本線運河、ジュニアタ地区、2010 年 4 月 | |
  | |
| 位置 | 1.5 マイルの運河区間。ペンシルバニア鉄道本線とジュニアータ川、ペンシルバニア州グランビル タウンシップ |
|---|---|
| エリア | 13.6エーカー（5.5ヘクタール） |
| 構築済み | 1830 |
| 構築者 | デウィット・クリントン・ジュニア |
| 建築家 | デウィット・クリントン・ジュニア |
| 建築様式 | 運河 |
| NRHP参照 番号 | 02000069 [19] |
| NRHPに追加されました | 2002年2月20日 |
ジュニアータ地区運河は、1827年にサスケハナ川のダンカン島付近から上流40マイル (64 km) のルイスタウンまでの運河から区間ごとに承認された。その後、州は運河をホリデーズバーグとサスケハナから127マイル (204 km) 離れたアレゲニー・ポーテージ鉄道の東端まで延長することに同意した。運河の全長にわたって標高差584フィート (178 m) を克服するために合計86の閘門が必要となり、1832年に開通した。[18]
西行きの船は運河の流域から、閘門で約10フィート（3メートル）の高さまで水位を上げて木製の水路橋の高さまで行き、そこから600フィート（183メートル）曳航されてジュニアータ川の南側まで運ばれた。サスケハナ川から18マイル（29キロ）離れたノース島では、ダムによってできた緩水プールを横切って、水力で動く連続ロープで川の北側まで曳航された。ノース島からハンティンドンまでは、運河に水を供給するために川がさらに3か所で堰き止められ、ハンティンドンより上流では、運河区間の22マイル（35キロ）の移動を補うために、川に16マイル（26キロ）の緩水航行を作るためにさらに14のダムが必要だった。さらに、州は運河の上流部分を水で満たしておくために、ジュニアータ川の支流に3つの貯水池を建設した。[18]
残骸
ルイスタウンの西3マイル (4.8 km) にあるローカストキャンプ場の近くで、1.5マイル (2.4 km) の運河区間が復元されました。運河の西端にあるホリデーズバーグ運河ベイスン公園には、2つの運河ベイスンと接続閘門が保存されています。公園内の博物館では、運河船が運河とアレゲニーポーテージ鉄道の間をどのように移動したかが展示されています。[20]
ペンシルベニア本線運河、ジュニアタ管区、運河セクションは2002年に国家歴史登録財に登録されました。 [19]
アレゲニー・ポーテージ鉄道
1834年から1854年まで、ペンシルバニア鉄道会社が競合路線を完成させるまで、アレゲニー・ポーテージ鉄道は、ジュニアタ運河とウェスタン・ディビジョン運河の間のアレゲニー山脈を越える継続的な船の交通を可能にした。鉄道は36マイル(58 km)のルートをたどり、11の水平区間、船や貨物を上げ下げできる固定エンジンを備えた10のインクライン、リトル・コネモー川にかかる900フィート(270 m)の高架橋、そして多くの橋を含んでいた。[21]インフラには153の排水溝と暗渠が含まれていた。[22]鉄道はホリデイズバーグの東側運河盆地から1,398フィート(426 m)、ジョンズタウンの西側盆地から1,171フィート(357 m)登った。[21] [22]
ウェスタンディビジョン運河
西部地区-ペンシルベニア運河 | |
| |
| 位置 | コネモー川沿い、ボリバル、デリー・タウンシップ、フェアフィールド・タウンシップ |
|---|---|
| エリア | 15エーカー（6.1ヘクタール） |
| 構築済み | 1830 |
| 構築者 | ペンシルバニア運河委員会 |
| NRHP参照 番号 | 74001817 [19] |
| NRHPに追加されました | 1974年9月17日 |
1826年、州議会は、ピッツバーグからアレゲニー川を上り、フリーポートでキスキミネタス川と合流するまでのウェスタン・ディビジョン運河の最初の区間を認可した。ピッツバーグの住民はアレゲニー川の南岸に沿ってピッツバーグで終わるルートを支持したが、アレゲニー自治区の住民はピッツバーグの川向こうの自治区で終わる北岸の運河を支持した。最終的に、運河は物理的に有利な北岸に沿って敷設されたが、州はピッツバーグに主要ターミナルと回頭盆地を、自治区に二次ターミナルと接続運河であるアレゲニー・アウトレットを建設することに同意した。主要運河をアレゲニー川を越えてピッツバーグまで通すには、ペンシルバニア本線ルートで最長となる1,140フィート (347 m) の導水路が必要であった。ウェスタン・ディビジョン運河はピッツバーグでオハイオ川とつながっており、ピッツバーグのグランツ・ヒルの下にある810フィート（250メートル）のトンネルを通じてモノンガヒラ川ともつながっていた。[18]
その後の西部地区運河の延長は、フリーポートからキスキミネータス川とコネモー川を遡ってブレアズビルまで、そしてジョンズタウンのアレゲニー・ポーテージ鉄道の西端まで続いた。トンネルトンの東では、ルートはコネモー川の長いループを避けるために建設された 817 フィート (249 メートル) の運河トンネルを通った。最初の満載の貨物船は 1831 年にジョンズタウンからピッツバーグまで航行し、グランツヒルを通るルートは 1832 年に開通した。全長 104 マイル (167 km) の運河には、68 の閘門、16 の河川ダム、16 の導水路があった。フリーポートからは、別の延長であるキタニング・フィーダーがアレゲニー川を 14 マイル (23 km) 遡ってキタニングまで走った。[18]
ジョンズタウン洪水
1889年のジョンズタウン洪水は、公共事業本線の一部であるサウスフォークダムの決壊によって引き起こされた。ペンシルベニア州ジョンズタウンの丘陵地帯にあるリトルコネマウ川にかかるダムは、 2平方マイル (5.2 km 2 ) の貯水池を作った。コネマウ湖と名付けられたこのダムは、ウェスタンディビジョン運河に水を供給していた。運河の交通量が減少すると、湖とダムは放棄され、1857年にペンシルバニア鉄道に売却され、鉄道はそれを民間に売却した。これらは1879年にサウスフォーク釣り狩猟クラブによって購入され、湖の周囲に民間のリゾートが建設された。1889年5月31日、大雨の後、サウスフォークダムが決壊し、2,000万トン (1,820万立方メートル) の水が峡谷を流れジョンズタウンに流れ込んだ。2,200人以上が死亡した。[23]
残骸
トンネルビュー歴史遺跡は、1830年にボウリッジを通り、ブレアズビルの西10マイル (16 km) にあるコネマウ川の長い湾曲部を避けるために817フィート (249 m) の運河トンネルが建設された場所を示しています。ロイヤルハナクリークがコネマウ川と合流してキスキミネタス川を形成するソルツバーグ運河公園は、運河がソルツバーグに経済的に貢献したことを認めています。[20]
興味深いポイント
参照
- アレゲニー・ポーテージ鉄道
- デラウェア・ハドソン運河
- デラウェア運河、後にペンシルバニア運河（デラウェア支流）とも呼ばれる
- アメリカ合衆国の運河一覧
- リーハイ運河
- ペンシルバニア運河システム
注記
- ^ この法律は数回改正されたが、通常は予期せず達成が困難だった何らかの技術的困難または障害の結果として、他の手段またはプロジェクトに置き換えるためであり、特に 1828 年と 1834 年には、通行権や認可などを認可しながら目標を再定義し、資金を再設定しました。
- ^ 1824年から1826年にかけて、人と貨物の両方を輸送する「最良の手段」は水上輸送であり、通常は水路に適合したラバに曳かれた艀を使用した。そのような技術とシステムは、ヨーロッパの運河で何世紀にもわたって使用されており（古くから実証されている技術）、河川と港を結び、湿地帯を迂回し、さらには半島の障壁を越えた。* 曳舟運河は、はるかに速い移動手段でもあり、商用の運転手、牛飼い、およびインフラストラクチャにより、競合する海上輸送と順風がない限り、長距離で他の方法では達成できない平均速度が得られ、特定の車両で長時間の労働日を乗り続ける持久力があった。期間や病気が問題になった場合、多くの閘門にパブ、店舗、および旅行者や船頭の宿泊施設が出現し、運河は定期便で旅客サービスを提供する最初の旅行会社であり、通常は後で定期的に運航される艀またはボートで旅を続けるための手当を支払って下船するオプションを提供した。
- ^ サスケハナ川とフィラデルフィアを結ぶ運河は、スクーカル運河（水路）の南に水路の隙間を通ってレディングを通ると想定されていたが、夏と秋に水が安定供給するには、利用可能な水の大部分をユニオン運河に分岐させる必要があったため、レディングの水はほとんど足りなかった。スクーカル運河の水供給が悪かったことが、ジョサイア・ホワイトがこの計画への関心を捨て、活気のないリーハイ炭鉱会社を買収して、リーハイ川の航行性を改善する水路を提案した理由の1つだった。議会は、リーハイ川（主に公的資金による改善の試みもいくつかあった[1]）で破産する許可を彼に与えた。
- ^ ワイヤー工場と釘工場のオーナー、ジョサイア・ホワイトは19 世紀のビル・ゲイツでした。[なぜ? ]彼はスクーカル川に最初の吊り橋を建設しました。彼の工場はスクーカル川の滝の近くにあったからです。また、無煙炭をクリーンな燃料として効果的に使用するいくつかの方法を体系的に考案し、その後、エネルギー消費者に無煙炭を供給するためのインフラの構築に生涯を費やしました。そのほとんどは、彼がその過程で発明、設計、開発、精製しなければなりませんでした。
- ^ ジョサイア・ホワイトとパートナーのアースキン・ハザードは資金を募り、炭鉱は多くの経営者の下で長い間失敗してきたためチャンスはないが、ナビゲーション会社なら成功するだろうという意見を持つ投資家がいることに気づいた。炭鉱は問題ないと考える投資家もいたが、ナビゲーション会社を支援するのは愚かだ。ナビゲーション会社は1770年代に航行の改善を認める法案を何度も可決していた。[7] 最終的に、彼らは少数株主とともにリーハイ炭鉱会社とリーハイナビゲーション会社という2つの会社を設立した。
- ^ ホワイトの「ベア トラップ ロック」は特許を取得しており、当時の伐採業者の技のように、障害物 (ロック ウィング ダム) の後ろに水の壁を作り、流れを遮断して、その後反転して洪水を発生させ、洪水の下にある急流の岩の上に箱舟を浮かべることができるように設計されていました。 -- ピーター フリッツ、1877
- ^ ホワイトとハザードは、1824年までにリーハイ航行会社が毎月10トンの石炭を定期的に納入するという目標を掲げた目論見書を配布した。1820年には、誰もこれほど大量の無煙炭を期待していなかったため、驚き喜ぶ買い手を十分に見つけるのに苦労した。また、無煙炭の燃焼方法についても依然として抵抗感や知識不足があった。
- ^ 1818年以前には、スクーカル川の航行性を向上させるための取り組みが少なくとも17件行われており、そのほとんどは公的資金によるものであった。
参考文献
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White と Erskine Hazard が引き受けた、リーハイ川を航行可能な川にする作業は、これまでも何度か試みられ、費用がかかりすぎて実行が困難だったため、何度も断念されたことのある作業だった。州議会は早くからこの川の航行の重要性を認識しており、1771 年に川の改善に関する法律を可決した。その後、同じ目的の法律が 1791 年、1794 年、1798 年、1810 年、1814 年、1816 年に制定され、そのうちの 1 つの法律に基づいて会社が設立され、水路の開削に 3 万ドル以上を費やしました。その 1 つは、アレンタウンの上流約 7 マイルの粘板岩の棚を通る水路の開削を試みたものでしたが、すぐに作業を放棄しました。
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東海岸の入植地では、森林の破壊により沿岸都市でエネルギー危機が発生しましたが、水と道路の不足により、大西洋を渡ってフィラデルフィアに輸送されたイギリスの石炭は、100 マイル離れたペンシルバニアで採掘された無煙炭よりも安価でした。...ジョージ・ワシントン、ベンジャミン・フランクリン、その他の建国の父たちは、自分たちが新世界の未来の鍵であると信じていました。
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リーハイ川ほど、その航行が立法の対象となっている川は少ない。この川は1761年3月14日に初めて公道と宣言され、これを補足する法律が1771年に可決された。「リーハイ航行会社」に法人特権を付与する法律は、1798年2月27日、1810年3月7日、1814年3月22日、1816年3月19日、1817年3月24日に可決された。しかし、これらの条項の下で「相当な金額が費やされた」にもかかわらず、1818 年まで、望ましい結果に向けて重要なことは何も達成されませんでした
。[そして、特許条項は失効し、ホワイト & ハザードが権利を取得する道が開かれました。]
1818 年 3 月 20 日、彼らの新しい
リーハイ コール & ナビゲーション カンパニーは
、事実上、リーハイの所有権を与えられ、1 つの制限のみで、やりたいことをやれるようになりました。[具体的には、将来のある時点で、州は、適切な閘門とダムを備えた双方向の水上輸送幹線道路にすることを要求する権利を行使する可能性があります。]
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さらに読む
フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道の詳細については、ウィリアム・ハセル・ウィルソン著『コロンビア・フィラデルフィア鉄道とその後継者』（1896年）を参照してください。この小冊子の再版は1985年に発行されました。また、ジョン・C・トラウトワイン・ジュニア著『1834年のフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道』（フィラデルフィアの歴史、第2巻、第7号、フィラデルフィア、ペンシルバニア州：フィラデルフィア市歴史協会、1925年）も参照してください。これはフィラデルフィア市歴史協会のために書かれたパンフレットで、1921年3月15日の会合で発表されました。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ペンシルバニア州公共事業本線に関連するメディアがあります。
- ペンシルバニア運河協会
- アメリカ運河協会
- 国立運河博物館