時速55マイル（時速89 キロ） の速度制限標識が設置されました。 1973年の石油危機 への緊急対応として、1973年11月26日、リチャード・ニクソン 大統領は、乗用車の全国的な時速50 マイル（80km /h） 、トラックとバスの時速55マイル（89km /h）の速度制限を提案した。ニクソンの提案を受けて、1974年の緊急高速道路エネルギー保全法において 全国最高速度制限 （NMSL ）が制定され、同法の規定（乗用車の最高速度を 時速55マイル（89km /h） に引き上げることなど）に従わない州には連邦高速道路資金が支給されないことになった。この速度制限の引き上げは、ニクソンが最終法案に署名する際に承認した。
1987年までに、OPEC石油禁輸措置の終了に伴い燃料価格の上昇は鈍化し、制限速度は時速65マイル（105km /h） に引き上げられたが、交通事故死者数と大気汚染の減少を理由に、この法律は1995年まで維持された。[ 1 ] [ 2 ]
ほとんどのアメリカ人は禁輸期間中に石油由来のエネルギー消費を削減することが愛国的義務であると認識していたが、一部のドライバーは速度制限を無視し、少なくとも4つの州が この法律に反対した。[ 3 ] [ 4 ] 措置は、免除のための取引を提案することから、速度制限の執行を 軽視することまで多岐に渡った。NMSLは1987年と1988年に修正され、特定のアクセス制限のある地方道路では時速65 マイル（105 km/h） までの制限が認められた。議会はNMSLを廃止する法案を提出し、1995年12月8日にビル・クリントン大統領によって法律として署名された。
速度制限を設定する権限は、歴史的に各州にありました。NMSLが施行される前は、第二次世界大戦中に米国国防輸送局がガソリンとタイヤの配給に加えて、米国の戦争遂行のために燃料とゴムを節約するために、時速 35 マイル (56 km/h) の全国的な最高速度制限「勝利速度制限」を設定したという例外がありました。一部のドライバーはこれを無視しましたが、勝利速度制限は 1942 年 5 月から戦争が終わった 1945 年 8 月 14 日まで続きました。[ 5 ] [ 6 ] 75 mph (121 km/h) にも達していました。[ 7 ] 80 mph (130 km/h) から引き下げていました。 ) モンタナ州とネバダ州は一般的に高速道路に速度制限を設けておらず、ドライバーは状況に応じて安全な速度のみに制限されていました。
1973年、連邦議会は時速55 マイル（ 時速89キロ） の全国的な速度制限を制定した。ワシントン州など一部の州は、それよりも低い速度制限を制定した。 1973年11月20日現在、いくつかの州では速度制限が変更されている。[ 8 ]
時速50 マイル（ 時速80キロ） ：ロードアイランド州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、バーモント州、ワシントン州 時速55 マイル（ 時速89キロ） ：ノースカロライナ州とオレゴン州 カリフォルニア州は、時速70 マイル（110 キロ/時）の制限速度を時速 65 マイル（105 キロ/時） に引き下げた。 1973 年 11 月下旬、テキサス州知事ドルフ・ブリスコーは、州全体の制限速度を 55 mph (89 km/h) にすることを推奨した。[ 9 ] テキサス州高速道路委員会は 、交通の流れと、ニクソンとブリスコーの自主的な減速要請に従うには遅すぎる運転者との間の危険な速度差を理由に、 3 対 0 の投票で、この55 mph (89 km/ h) の速度制限を採用した。この措置の合法性が疑問視され、テキサス州議会議員 2 人が制限を阻止するために訴訟を起こすと脅した。 [ 10 ] テキサス州司法長官 ジョン・ヒル は、1943 年のテキサス州司法長官の意見では、州全体の速度制限を設定する権限は議会にあり、委員会の権限は安全上の理由から制限速度を低くする必要がある特定の場所で変更することに限られているとして、速度の引き下げは「委員会の法的権限を超えている」と裁定した。[ 11 ] 1973年11月26日、リチャード・ニクソン 大統領は、乗用車の全国的な時速50 マイル（80km /h） の速度制限と、トラックとバスの時速55マイル（89km /h）の速度制限を提案した。また、装飾照明の禁止、日曜日のガソリン販売の禁止、ガソリン生産量の15%削減による総ガソリン消費量の1日あたり20万バレルの削減（1973年の年間ガソリン消費量から2.2%の減少）も提案された。[ 12 ] [ a ] ニクソンは、乗用車は時速40～50 マイル（64～80km /h） で最大の効率を達成し、トラックとバスは時速55 マイル（89km /h） で最も効率的であることを示す科学的データを引用した。[ 14 ]
米国最大のトラック運送協会であるカリフォルニア・トラック運送協会は、「安全性の観点から賢明ではない」という理由で、速度制限の差別化に反対した。[ 15 ]
制定 緊急高速道路エネルギー保全法 [ 16 ] 米国議会 の法案でした。 [ 17 ] 日後に発効しました。[ 18 ] 米国憲法 の通商条項 の適用によるものでした。[ 19 ]
この法律は、1973年11月1日以前に制限速度がそれより低かった道路を除き、すべての4車線分離道路で時速55 マイル（ 89km/h）の速度制限を義務付けた。 ニューヨーク州スルーウェイ のように、時速50 マイル（80km /h）の 速度制限を法律に準拠させるために引き上げる必要があった場合もあった。この法律は、その他のすべての道路の速度制限を時速55 マイル（89km /h）に制限した。 [ 18 ]
AP通信 の調査によると、1974年1月2日水曜日の時点で、次のことがわかった。[ 18 ]
12 州ではすでに最高速度制限が時速55 マイル（ 時速89キロ） に設定されていた。 9つの 州では最高速度制限が時速50 マイル（ 時速80キロ） だった。 29 州が制限値を引き下げざるを得なかった。 これには、連邦政府の義務化に先立ち、自主的に上限を引き下げた州も含まれる。
1974年5月12日、米国上院はボブ・ドール 上院議員による制限速度を時速60 マイル（97km /h） に引き上げる提案を否決した。[ 20 ] 55 マイル（89km /h） は、ジェラルド・フォード大統領が1974年連邦補助道路改正法に署名し、1975年1月4日に全国統一の制限速度として確立された。[ 21 ]
安全への影響 制限速度が高速道路の安全性に及ぼす影響は不明である。法律が制定された時期と廃止された時期の両方で自動車による死亡事故は減少したが[ 22 ] シートベルト着用義務化法 が可決されたことによる自動車の安全性の向上に広く起因していると考えられている[ 23 ] [ 24 ] 増加した 州が3つあった。アラスカ州、ニューハンプシャー州、ワイオミング州である [ 25 ] 。
全米研究評議会 によると、法律が施行されてから交通速度が遅く均一になったため、1974年には死亡者数が約3,000人から5,000人減少し、その後1983年まで毎年約2,000人から4,000人の命が救われた。[ 26 ] マイル（90km /h）の速度制限を施行することの難しさも認めている。[ 27 ]
ケイトー研究所の 報告書によると、新しい速度制限が導入されてから最初の数か月で安全記録が悪化し、NRCが発見した死亡事故の減少は統計的な異常値であり、1978年までに平均に戻ったことが示唆された。 [ 28 ] [ 29 ]
道路安全保険協会のアナ リストは、地方道路の制限速度を時速55 マイルから 65 マイル (89 km/h から 105 km/h)に引き上げると死亡者数が 25% から 30% 増加した (1/3 は移動距離の増加、2/3 は速度の増加による) と主張する 3 つの論文を執筆した [ 30 ]。 [ 30 ] 65 マイル (105 km/h) に引き上げると死亡者数が 3.4% から 5.1% 減少したことがわかる。[ 31 ]
燃料費の節約 1998年、運輸研究委員会は、 NMSLによって燃料消費量が0.2～1.0パーセント削減されたという推定を脚注で示した。[ 32 ] [ 33 ] mph（120から90 km/h）に速度を落とすと空気抵抗がほぼ半分になるものの、このような流れの速い道路は通常、従来の道路よりも燃費効率の良い走行を提供する。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]
反対と不服従 連邦議会が1981年以降、時速55マイルの標識がある高速道路の自由流交通の50％以上が時速55 マイルを超えてはならないという連邦遵守基準を義務付け、遵守していない州には連邦高速道路資金を最大10％削減する必要があるにもかかわらず[ 37 ]
速度制限の遵守率は非常に低く、速度制限は最も速い15％ のドライバーのみを犯罪者扱いすべきだという、一般的に受け入れられている工学的慣行とは正反対だった。 1982年4月から6月にかけて、ニューヨーク州の州間高速道路 で速度が監視され、初犯の場合は100ドル（1982年ドル、現在の334 ドルに相当）または30日間の禁固刑、18か月以内に3回目の有罪判決を受けた場合は500ドル（1982年ドル、現在の1,668 ドルに相当）、最大180日間の禁固刑、6か月の運転免許取り消しという厳しい罰則にもかかわらず、83%の違反率が判明した。[ 38 ] 1988年第4四半期には、コネチカット州の地方州間高速道路で、運転手の85%が時速55 マイル（ 時速89キロ）の速度制限を破った。 [ 39 ] 1985年、テキサス州高速道路・公共交通局は、 都市部と農村部の6種類の道路の101か所で自動車の速度を調査した。その結果、農村部の州間高速道路では82.2%の自動車が制限速度を超過し、都市部の州間高速道路では67.2%が制限速度を超過し、すべての道路では61.6%が制限速度を超過していることがわかった。[ 40 ] [ 41 ] 西部諸州は1980年代に罰金の減額を開始し、時速55マイル（ 時速90キロ）の制限速度 の影響を事実上最小限に抑えた。 アリゾナ州、アイダホ州、モンタナ州、ネバダ州は、従来のスピード違反罰金を、運転者が時速55マイル（ 90km/h）の連邦規制以前の制限速度を超えない限り、5ドルから15ドルのエネルギー 浪費罰金に置き換えた。[ 38 ] ネバダ州のエネルギー浪費罰金は、1981年4月15日にロバート・リスト 知事によって署名され、施行された。時速 55マイル（ 89km/h）制限 区域で時速70 マイル（110km /h）を超えない運転者は、5ドルの「エネルギー浪費」罰金を科される可能性がある。しかし、通常のスピード違反切符は引き続き認められており、「州警察官は、この新しい法律を切符を切るのをやめる合図と受け取らないように指示された」[ 42 ] 。 1986年、ノースダコタ州では制限速度を時速15 マイル（24 キロ）超過した場合の罰金はわずか15ドルで、免許の点数も加算されなかった。 [ 43 ] サウスダコタ州は1985年にスピード違反の罰金を減額し、 1986年には制限速度を10mph （16km /h） 以下超過した場合の違反点数の付与を廃止した。 [ 43 ] 1986年8月1日、ミネソタ州は通常3回の違反切符で免許停止処分を下していたが、時速65 マイル（105km /h） 以下のスピード違反切符はカウントしなくなった。[ 43 ] 1980年の共和党綱領は、時速55 マイルの全国最高速度制限の撤廃を求めた。農村交通に関する項目では、「我々は、連邦政府の時速55マイルの速度制限は逆効果であり、特にアメリカの農村部をはじめとするすべてのコミュニティにおける商品やサービスの高コストの一因となっていると考えている。最も効果的で費用のかからない連邦政府の支援プログラムは、各州が独自の速度制限を設定することである」と述べている。[ 44 ] 1981年には、33の 州議会がNMSLに反対する措置について議論した。[ 38 ] 1985年、米国運輸省は、アリゾナ州、メリーランド州（米国自動車協会 により「厳格執行区域」に指定）[ 45 ] マイル（90km /h）の全国速度制限を遵守していないことを発見した。このデータによると、1984会計年度には、高速道路交通の50%以上が時速55 マイル（90km /h）を超えていた。下院公共事業運輸委員会の地上交通小委員会は、1985年7月23日に公聴会を開催し、これらの州や他の州が遵守し、制裁を回避できるよう、全米研究評議会の勧告に基づいて時速55 マイル（90km /h）の連邦遵守要件を改訂する提案について議論した。[ 46 ] 一部の法執行官は公然と速度制限に疑問を呈した。1986年、サウスダコタ州ハイウェイパトロールのジェリー・バウム長官は、「なぜ午前10時に州間高速道路に警官を配置して、時速70 マイル（100km/h）で走行するように設計された道路で時速60マイル（100km/h）で運転しているドライバーを心配させなければならないのか？彼は金曜日の夜に飲酒運転者を取り締まるために出動できるはずだ」と述べた。[ 43 ] [ 47 ] アメリカ自動車協会 （AAA）など、NMSLを支持する団体でさえ、制限が厳格に施行されている場所のリストを提供した。[ 38 ] 1986年6月1日、ネバダ州は 州間高速道路80号線 の3マイル（5km ） 区間に時速70マイル（110km /h）の制限速度を設定することで、NMSLに異議を唱えた。この速度制限を認めるネバダ州法には、連邦政府が交通資金を停止した場合に無効になるという条項が含まれていた。実際、連邦道路局は 直ちに高速道路資金を停止したため、その条項により自動的に州法は無効となった。[ 19 ] 最終的に、1986年9月24日、米国上院は、スティーブ・シムズ上院議員（共和党、アイダホ州選出）が提出し、ロナルド・レーガン大統領が支持した、保留中の連邦高速道路法案に対する修正案に賛成票を投じ、州が地方の州間高速道路の制限速度を時速65 マイルに引き上げることを許可した。[ 48 ]
マイル制限から完全撤廃まで1987年4月2日の「地上交通および統一移転支援法」 において、連邦議会は州が地方の州間高速道路の制限速度を時速65 マイル（ 時速105キロ）に引き上げることを許可した。 [ 49 ] [ 50 ]
ほとんどの地方の州間高速道路や同様の州間高速道路以外の道路における制限速度の引き上げは、全米安全評議会 、パブリック・シチズン 、飲酒運転撲滅運動 団体、全米トラック協会 、道路安全保険協会など、時速55マイル（時速90キロ）を長年熱心に支持してきた道路安全擁護団体 から激しく反対された。[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] カリフォルニア州ハイウェイパトロール 、全米自動車協会 (旧称 Citizens' Coalition for Rational Traffic Laws)、自動車擁護団体、アメリカモーターサイクリスト協会 、オーナーオペレーター独立ドライバー協会 (OOIDA)、自動車愛好家雑誌のMotor Trend 、Road & Track 、 Car and Driver 、そしておそらく時速 55マイルの全国最高速度制限に最も率直に反対した自動車ジャーナリストの故ブロック・イェーツ (1934–2016) に歓迎された。 [ 54 ]
1991 年インターモーダル地上輸送効率化法[ 55 ] ジョージ HW ブッシュ 大統領によって署名され、州間高速道路基準で建設された地方の非州間高速道路の制限速度が 65 マイルに恒久化されました。また、1990 年と 1991 年の会計年度において、時速 55 マイル (90 km/h) の全国制限速度を遵守していない州に対する連邦政府の制裁を一時停止することを宣言し、米国運輸省に対し、時速 65 マイルの地方高速道路とすべての時速 55 マイル (90 km/h) 高速道路に対する新しい遵守基準を公布するよう指示しました。ISTEA の要件に従い、これらの基準は連邦規則集 23 CFR Part 1260 に掲載されましたが、1995 年に廃止されるまで、NMSL がまだ有効であった最後の数年間、米国運輸省は制限速度不遵守の州に対してそれ以上の措置を講じませんでした。
再分類された道路 州間高速道路ではないものの、州間高速道路の基準で建設された一部の道路は、速度制限の引き上げを受けるために州間高速道路に再指定された。
1995年の廃止 連邦議会は1995年の国家高速道路システム指定法 で全ての連邦速度制限規制を解除し、1995年12月8日付けで全ての速度制限決定権限を各州に戻した。いくつかの州は直ちに既存の法律に戻した。例えば、 1974年に時速55 マイル（89km /h） を超えていたテキサス州のほとんどの地方道路の制限速度は直ちに時速70マイル（112km /h）に戻され、新しい標識が設置される前に法的な混乱が生じた。モンタナ州はほとんどの地方道路で 数値のない速度制限 に戻したが、州議会は1999年に時速75 マイル（121km /h） を制限速度として採用した。その結果、米国道路安全保険協会（IIHS）の研究員アン・マッカート氏によると、「驚くべきは、高速で走行する車両の割合が大幅に減少したことだ。1999年にモンタナ州が定めた制限速度である時速75マイル（120キロ）を超える車両の割合は45％も減少した。時速80マイルを超える車両の割合は85％も急落した。大型トラックの速度も低下した。」 （彼女は、2006年にIIHSが行った州間高速道路の交通速度に関する調査で、モンタナ州はニューメキシコ州やネバダ州と比較して、地方の州間高速道路の時速75マイル（120 km/h）の速度制限を最も遵守していたのは76パーセントだったと述べていない。 ）[ 58 ] ハワイ州は、2002年に交通取締カメラ の実験を行った後の世論の反発を受けて、州間高速道路H-1 号線とH-3 号線の一部区間の最高速度制限を時速60マイル（97 km/h）に引き上げた最後の州だった。[ 59 ]
連邦速度制限規制の撤廃にもかかわらず、2011年の最高速度制限は平均して1974年よりも低かった。[ 60 ]
1974年以前と同じ速度制限の州: 25 [ b ] 1974年以前よりも制限速度が高い州：8州 1974年以前よりも速度制限が低い州: 17 [ c ] mph (112 または 120 km/h) の速度制限の導入はその年に施行されました。80 mph (ほぼ 130 km/h) の制限の導入は 2005 年頃で、テキサス州は 2011 年に 85 mph (136 km/h) を導入しました。 1989年から2009年の間に米国では交通事故死者数と死亡率が概して減少したが、[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]
このダッシュボードでは、時速55マイルが強調表示されている。 1979年9月1日発効のFMVSS では、スピードメーターとオドメーターの精度も規制されており、国家道路交通安全局 （NHTSA）はスピードメーター に55という数字を特に強調し、最高速度を85mph （140km /h）とすることを義務付けた。[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]
注釈 ↑ 2.2% の減少という数値は、1 日の 石油消費量が 9,299,684 バレルであることから算出された。エネルギー消費量（部門別）のセクションから、1973 年の輸送部門の石油消費量 2.1e を取得し、熱変換係数のセクションの A1 を使用してバレルに変換する（1973 年にはエタノールベースのガソリンやスモッグ低減効果を謳うガソリンは一般的ではなかったため、「従来の自動車用ガソリン」を想定する）。 [ 13 ] ↑ テキサス州も含まれる。テキサス州では、一部の道路で時速75マイルや80 マイルの制限が あるにもかかわらず、大部分の田舎道では1974年以前の速度制限が適用されている。 ↑ バージニア州も含まれる。バージニア州では、地方の高速道路の大部分が時速65 マイル（ 時速105キロ）の 制限速度となっている。
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外部リンク ライアン・リトルによる「ドライブ55コンサベーション・プロジェクト」のビデオ。ドライブ55コンサベーション・プロジェクトの創設者であるティム・キャッスルマンが、ドライバーに速度を落とし、すべての制限速度を守り、時速55マイル（約88キロ）を超えないようにすることで、燃料消費量を20～50%削減できるというメリットについて語っています。このビデオは、2010年ネバダシティ映画祭のファイナリストに選ばれました。https ://www.youtube.com/watch? v=kgCJcdurl9w&t=28s
