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| 設立 | 1934年5月（ Varney Speed Linesとして） | ||||||
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| 営業開始 | 1937年7月8日（ヴァーニースピードラインズとして）[1] | ||||||
| 営業停止 | 2012年3月3日（ユナイテッド航空に合併）[2] | ||||||
| AOC # | CALA014A [3] | ||||||
| ハブ |
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| マイレージプログラム | ワンパス | ||||||
| アライアンス |
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| 子会社 |
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| 親会社 |
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| 取引名 | NYSE :CAL | ||||||
| 本部 |
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| 主要人物 | |||||||
| 創設者 |
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コンチネンタル航空（単にコンチネンタルとして知られる）は、1934年から2012年にユナイテッド航空と合併するまで運航していた米国の大手航空会社でした。同社は複数の航空会社と所有権を持ち、ブランドパートナーシップを結んでいました。
コンチネンタル航空は、米国の小規模航空会社の 1 つとしてスタートしました。規制時代は、シカゴ/ロサンゼルスを最大の拠点とする重要なポイントツーポイント市場で、大手航空会社に対抗できる非常に優れた、ほとんど豪華なサービスを提供することで知られていました。しかし、1978 年の規制緩和により、競争環境と現実が変わりました。スミソニアン航空史研究家のREG デイビスは次のように述べています。「残念ながら、40 年以上にわたって (ロバート) シックスの独善的な経営スタイルで成功してきた方針は、航空規制緩和の冷風によってすべてのルール、特に収益と支出のバランスが変わったことで、突然露呈しました。」[4]
1981 年、テキサス インターナショナル航空がコンチネンタル航空の経営権を取得しました。両社は 1982 年に合併し、ヒューストンに移転しました。財務および労働問題に直面しながらも、国内最大手の航空会社の 1 つに成長し、最終的には米国で最も成功した航空会社の 1 つとなりました。
コンチネンタル航空とユナイテッド航空は、2010年10月1日に85億ドルの全株式による対等合併を行った。コンチネンタル航空の株主は、保有するコンチネンタル航空株1株につきユナイテッド航空株1.05株を受け取った。買収完了後、UALコーポレーションは社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに変更した。[2]統合期間中、各航空会社はシカゴを拠点とする統合リーダーシップチームの指揮の下、別々に運営していた。[5]統合は2012年3月3日に完了した。合併後の航空会社はユナイテッドの名前を保持していたが、コンチネンタル航空の運航証明書と塗装を使用している。2019年6月27日、ユナイテッドは親会社の社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスからユナイテッド航空ホールディングスに変更した。[6]
歴史
初期の歴史
ヴァーニー・スピード・ラインズ（最初の所有者のひとりで、ユナイテッド航空の創設者でもあるウォルター・T・ヴァーニーにちなんで名付けられた）は1934年に設立され、エルパソを起点にアルバカーキ、サンタフェ、ラスベガス（ニューメキシコ州）を経由してコロラド州プエブロに至るアメリカ南西部の航空郵便および旅客サービスを運営していた。この航空会社は、4人の乗客を運ぶ単発機であるロッキード・ベガで運航を開始した。 [7] [要ページ]ヴァーニーはプエブロとエルパソの間で17セントの航空郵便契約を獲得し、副業として旅客輸送も行っていた。 1934年にルーズベルト政権がすべての国内航空郵便契約をキャンセルした後、ロバート・F・シックスは、新たに獲得したプエブロ-エルパソ路線を扱う資金を必要としていたヴァーニー・スピード・ラインズの南西部部門を買収するチャンスがあることを知った。シックスはルイス・ミューラー（1966年2月28日までコンチネンタル航空の取締役会長を務める）を紹介された。ミューラーは1934年にウォルター・T・バーニーとともにバーニーの南西部部門の設立に尽力していた。この結果、シックスは9万ドルでこの航空会社の株式を買い取り、1936年7月5日にゼネラルマネージャーに就任した。この航空会社は1937年7月8日にコンチネンタル航空（後に「エアラインズ」に変更）に改名された。シックスは1937年10月にデンバーのデンバー・ユニオン（後にステープルトン）空港に本社を移転した。 [7] [8] [要ページ]シックスは、この航空会社が米国全土に飛行するという希望を航空会社名に反映させたかったため、名前を「コンチネンタル」に変更した。[9]
第二次世界大戦中、コンチネンタル航空のデンバー整備基地はアメリカ陸軍航空隊向けにボーイングB-17フライングフォートレス、ボーイングB-29スーパーフォートレス、ノースアメリカンP-51ムスタングを改修した。軍用輸送機と航空機改修で得た利益により、コンチネンタル航空は戦後、拡張と新型旅客機の購入を検討することができた。[7]その中にはダグラスDC-3、コンベア240、コンベア340があった。コンベアはコンチネンタル航空初の与圧式旅客機だった。[7] [8]同社の初期の路線はエルパソからアルバカーキ、デンバーへの路線だったが、戦争中にデンバー、アルバカーキ、エルパソから東へ、カンザス州、オクラホマ州、ニューメキシコ州、テキサス州を通る路線が追加された。 1946 年、コンチネンタル航空はデンバーからカンザス シティ、ウィチタ、タルサ、オクラホマ シティまで、またエル パソとアルバカーキからサン アントニオまで飛行しました。各路線には 22 の小都市のいくつかに停車する路線が含まれていました。
1950 年代初頭、コンチネンタル航空はアメリカン航空、ブラニフ航空、ユナイテッド航空との相互乗り入れ路線をいくつか開始しました。ロサンゼルスとサンフランシスコからエルパソまでの路線はアメリカン航空で運航され、その後コンチネンタル航空のサンアントニオとヒューストン行きの路線に接続されました。コンチネンタル航空のデンバーからカンザスシティまでの路線はブラニフ航空のセントルイス行きに乗り換え、ユナイテッド航空のシアトルとポートランドからデンバーまでの路線はコンチネンタル航空のウィチタとタルサ行きの路線に乗り換えました。これらの相互乗り入れ路線は、コンチネンタル航空が各都市間で独自の路線を確保できるようになるまで、長年にわたって続きました。
1955年、コンチネンタル航空はパイオニア航空と合併し、テキサス州とニューメキシコ州の16都市への就航地を獲得した。1953年8月、コンチネンタル航空は35空港に、パイオニア航空は19空港に就航したが、コンチネンタル航空のネットワークはデンバー、エルパソ、ヒューストン、カンザスシティを超えることはなく、1957年4月にシカゴ・デンバー・ロサンゼルス線をダグラスDC-7Bで毎日2機運航するようになった。合併の結果、パイオニア航空のハーディング・ルーサー・ローレンス副社長がコンチネンタル航空に加わった。ボブ・シックスは「パイオニアを買収したのはハーディングを手に入れるためだった」と何度も語っている。ハーディング・ローレンスはシックスの弟子として10年間、コンチネンタル航空に数々の革新的な改革を実施したほか、派手な広告キャンペーンも実施した。ローレンスの在任期間中、コンチネンタル航空は500パーセント成長した。ローレンスは1965年4月にコンチネンタル航空を退社し、ブラニフ航空の代表に就任した。[10]
シックスは、ユナイテッド航空、TWA、アメリカン航空のような幹線路線に地域航空を転換したいと考えて、大都市への長距離路線を民間航空委員会（CAB）に請願した。彼は、まもなく発売される707を最初に運航する航空会社の1つとしてコンチネンタル航空を選ぶようボーイングと協議していた。新しい路線は707を正当化し、その逆もまた同様であるため、タイミングは極めて重要だった。[7] [8]
1960年代
コンチネンタル航空は、CABの対応の良さと、シックスと執行副社長のハーディング・ローレンス（パイオニアとの合併でコンチネンタル航空に加わった）の粘り強い努力のおかげで、路線を大幅に拡大した。2人はともに自社を「成長が必要な航空会社」とよく呼んでいた。[7] [11] [要ページ] 1958年、コンチネンタル航空は新しい中距離路線でビッカース バイカウントを使用したターボプロップ飛行を開始した。コンチネンタル航空が「ジェットパワー バイカウント II」と呼んだ英国製のバイカウント4発ターボプロップは、同社が運航した最初のタービンエンジン搭載機であり、コンチネンタル航空は「ジェットエンジン搭載の飛行を西側で初めて」と主張した。[12] [13] CABはコンチネンタル航空が多くの小都市でのサービスを中止することを許可し、航空会社の新しい航空機をより経済的に長距離飛行で運航できるようにした。 1960 年、コンチネンタル航空の旅客マイル数は 1956 年の 3 倍以上になりました。( Aviation Week、1959 年 6 月 22 日: 「コンチネンタル航空の現在の再装備プログラム (ボーイング、バイカウント、DC-7B の総費用 6,400 万ドル) は、航空会社の純資産が 550 万ドルに達した 1955 年に開始されました。」)
1950年代後半から1960年代前半にかけて、シックスは航空業界における低運賃推進の第一人者だった。彼は、航空業界の問題の解決策は運賃の値上げではなく、輸送量の増加であると予測した。1962年、シックスはシカゴ＝ロサンゼルス路線にエコノミー運賃を導入し、業界を驚かせた。その後、シックスは、それまで飛行機に乗れなかった多くの人々に飛行機旅行を可能にした、数多くの低料金や割引運賃の先駆けとなった。コンチネンタル航空の初期の革新の1つは、システム全体でエコノミー周遊運賃を導入したことで、これにより標準のエコノミークラス運賃が25%以上も値下げされた。[7] [要ページ]コンチネンタル航空は、1959年春に5機の707-124のうち最初の1機を受領し、6月8日にシカゴ＝ロサンゼルス間の直行便を開始した。 [11]ジェット機が少なかったため、コンチネンタル航空は707のメンテナンス プログラムに根本的な革新を必要としていた。同社は「漸進的メンテナンス」プログラムを開発し、これによりコンチネンタル航空は707機を週7日運航できるようになり、業界の他のジェット機運航会社よりも高い機体稼働率を達成した。[7] [要ページ] 707のサービスに満足しなかったシックスは、コンチネンタル航空の707便に革新と豪華な食事を導入した。ロサンゼルス・タイムズ紙はこれを「…まさに贅沢」と評し、シカゴ・トリビューン紙は「…明らかに航空業界で最高」と評した。[11]
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1960年代初頭、コンチネンタル航空はロサンゼルスからヒューストンへの直行便に加え、フェニックス、ツーソン、エルパソ、ミッドランド・オデッサ、オースティン、サンアントニオ経由便も追加した。1963年、本社はデンバーからロサンゼルスに移転した。[7] [8] [要ページ] 1963年後半までに、コンチネンタル航空はカンザス州、オクラホマ州、ニューメキシコ州、テキサス州の小都市のほとんどへのサービスを廃止したが、オクラホマ州ロートンとテキサス州ウィチタフォールズだけは例外で、両市は1977年までDC-9と727ジェット機で運航を続けた。1967年の総旅客マイルは1960年の5倍以上となったが、1967年の総旅客マイルの61%は不定期便（ほとんどが太平洋横断チャーター便）であった。 1960年代後半、同社はターボプロップ機とピストンエンジン機の最後の一機を処分した。これは米国の航空会社としては初の処分だった。[8]コンチネンタル航空は、バイカウント機をダグラス DC-9-10に置き換え、続いてボーイング 727-100と727-200を追加した。DC-9と727は、1960年代後半から同社の主力機となった。[8] DC-9は1970年代後半までに段階的に廃止された（ただし、1980年代の合併後に同機種は再登場し、テキサス国際航空のDC-9がCO機に追加された）。727-200は、1980年代後半まで同社のナローボディ機の主力だった。1968年には、白の胴体にオレンジと金色のチートラインという新しい塗装が導入された。そして、黒い「ジェットストリーム」のロゴ（シックスの友人で有名なグラフィックデザイナーのソール・バスによる）が、航空会社の航空機の象徴的な「ゴールデンテイルズ」に描かれていた。1968年に採用され、10年以上使用されたスローガンは、「プライドが築いた航空会社」と「黄金の尾を持つ誇り高き鳥」だった。[7] [11] 1960年代には、太平洋横断訴訟でコンチネンタル航空に国際路線（ニュージーランドとオーストラリア）が授与されたが、ニクソン政権によってキャンセルされた。
ベトナム戦争中、コンチネンタル航空はアメリカ陸軍と海兵隊の部隊にアジアと太平洋の基地への貨物と兵員の輸送を大量に提供した。長距離を飛行できるコンチネンタル航空のボーイング707-324Cはサイゴン ・タンソンニャット空港を通過する最も一般的な非軍用機であった。 [11] 1967年には、コンチネンタル航空の旅客マイルの39%が定期便であった。太平洋での運航経験を活かし、同社は1968年5月に子会社のエア・ミクロネシアを設立し、ヤップ/サイパン/グアム、マジュロ、ロタ、トラック、ポナペ（ポンペイ）、ホノルル間のアイランドホッピング路線を開設した。 [7]「エア・マイク」として知られたこの航空会社は、当初は外洋サバイバルギア、ドップラーレーダー、大量のスペアパーツ（タイヤを含む）を搭載したボーイング727-100機で運航された。[7] 1970年代後半まで、エアマイクのすべてのフライトには上級整備士が搭乗していた。エアミクロネシアは2010年まで子会社のコンチネンタルミクロネシアとして運営されていた。1969年9月、コンチネンタル航空はロサンゼルスからホノルル/ヒロへのフライトを開始し、1か月後にはアルバカーキからシカゴ、サンアントニオ、サンフランシスコへのフライトを開始した。1970年には、シアトルとポートランドからサンノゼ、ハリウッド・バーバンク空港、カリフォルニア州オンタリオへの路線をコンチネンタル航空に委託したが、いずれも成長市場であった。[7]
1963年、コンチネンタル航空はアフリカ系アメリカ人パイロットで空軍の退役軍人であるマーロン・D・グリーンの雇用を拒否した。米国最高裁判所の判決により、コロラド州の差別禁止法がコンチネンタル航空に対する彼の訴訟に適用された。[14]グリーンは1965年から1978年に引退するまで13年間コンチネンタル航空に勤務した。 [9]彼の雇用は、米国のすべての航空会社による少数民族パイロットの雇用への道を開き、1977年にサザン航空が最初の少数民族パイロットを雇用したことで、業界の画期的な出来事がようやく実現した。
1970年代
シックスの主張により、コンチネンタル航空は（パンアメリカン航空およびトランスワールド航空とともに）ボーイング747のローンチ航空会社3社のうちの1社となった。1970年6月26日、コンチネンタル航空は747を米国国内線に投入した2番目の航空会社（TWAに次ぐ）となった。アッパーデッキのファーストクラスラウンジとメインデッキの「ポリネシアンパブ」は、すべての航空会社の中で最も洗練された客室内装として世界中で賞を獲得し、コルドンブルーで訓練を受けたコンチネンタル航空のエグゼクティブシェフ、ルシアン・デケイザーによる食事サービスも同様であった。[11]シカゴ、デンバーからロサンゼルス、ホノルルへのコンチネンタル航空の747サービスは、米国西部のサービスの基準を設定した。 [7] [11] 1972年6月1日、コンチネンタル航空のワイドボディDC-10のサービスが開始された。シックスはコンチネンタル航空が製造元のマクドネル・ダグラスにDC-10の大量注文を行うよう主張していた。この決定は再び先見の明があったことが証明された。なぜなら、コンチネンタル航空の派手な747便によるシカゴ-デンバー-ロサンゼルス-ホノルル便の宣伝が、すべての航空会社の市場シェアと輸送量の増加を刺激したからだ。デンバー、ヒューストン、シアトルは1970年代に急速に成長し、DC-10はデンバーとシカゴ、ロサンゼルス、ヒューストンとシアトル、ヒューストンとロサンゼルス間のほとんどの便を引き継いだ。[7] [11]
1970年代、デンバーは航空会社の主な拠点としての役割を果たした。747はシカゴ・ロサンゼルス・ホノルル路線に集中し、デンバー経由の1日1往復を運航した。DC-10は大規模な市場（ロサンゼルスからシカゴ、デンバー、ヒューストン、ホノルル、およびデンバーからシカゴ、ロサンゼルス、シアトル、ヒューストン）に就航した。DC-9と727は他の地域で主流となり、DC-10路線の便数を増やした。[11]ブランイフに次いで、コンチネンタル航空はこの時期に米国の幹線路線の中で最も少ない機種（747、DC-10、727-200、DC-9-10の4機種）を運航し、部品、メンテナンス、乗務員の訓練にかかる費用を節約した。[11] DC-10により、同航空会社は西部の交通量増加をフルに活用することができた。コンチネンタル航空は、1970年代を通じて各DC-10市場で毎年市場シェアを伸ばし、ほとんどのDC-10路線で主要な競合相手であったユナイテッド航空と相対的に同等の市場を獲得した。747で導入されたのと同じ革新が、コンチネンタル航空のDC-10にも導入され、「ポリネシアン パブ」も含まれていたが、1973年の石油危機後、より多くの座席が必要となり、DC-10のパブは撤去された。[11]コンチネンタル航空は、1978年に747を段階的に廃止し、代わりにDC-10を導入した（747はロレンゾ時代にコンチネンタル航空に戻り、ニューアークからロンドンやパリへ運航した）。1970年代半ばからテキサス インターナショナルと合併するまで、コンチネンタル航空はDC-10、727-100、727-200のみを運航していた。
1961年から1982年まで、コンチネンタル航空はロサンゼルス国際空港の西端、ワールドウェイウェストに本社を置いていた。この施設には、一般オフィス、システム運用管理、中央整備施設、フライトキッチン、ロサンゼルスの乗務員基地が含まれていた。[7] [11] [ページが必要] [15]
1974年、数年にわたる遅延と法的手続きの後、コンチネンタル航空はヒューストンとマイアミ間のフライトを開始し、1976年5月21日には、長年待ち望まれていたサンディエゴとデンバー間の路線の運航を認可された。ジミー・カーター大統領と民間航空委員会のアルフレッド・カーン委員長は航空業界の規制緩和を推進しており、CABを解散させて業界史上初めて米国の航空会社が政府の監督なしに飛行場所と運賃を決定できるようにするものであった。コンチネンタル航空はデンバーからフロリダ州のマイアミ/フォートローダーデールとタンパ/セントピーターズバーグへのフライトを開始した。その年、カーター大統領はコンチネンタル航空に対し、エア・ミクロネシアの目的地であるサイパンと日本間の毎日の往復飛行を開始することを認可し、ロサンゼルスからホノルル、アメリカ領サモア、フィジー、ニュージーランド、オーストラリアを経由してオーストラリアに向かう路線を承認した。南太平洋路線は1979年5月1日に開始された。[8] [11] [要ページ] 1978年の航空規制緩和法の可決後、コンチネンタル航空は路線拡大に乗り出した。1978年10月、コンチネンタル航空はニューヨーク地域の空港からヒューストンとデンバーへ、デンバーからフェニックスへの飛行を開始した。[11]その月、コンチネンタル航空はホノルルとグアムを経由してロサンゼルスと台北を結ぶDC-10便の運航を開始した。ヒューストンとワシントンDC間のサービスは1979年1月に始まった。1979年6月、コンチネンタル航空はデンバーとワシントンDC、ラスベガス、サンフランシスコ、サンノゼを結び、ヒューストン-タンパ便も開始した。[11] 1979年、アメリカン航空191便の墜落事故を受けてDC-10が全国的に運航停止となり、この航空会社は苦境に立たされた。 1981年にテキサス航空を買収した時点では、規制緩和後の成長により、コンチネンタル航空はデンバーとヒューストンのハブから米国のすべての主要航空市場（およびすべての地域市場）に進出し、両空港の施設も拡張していました。しかし、その成長は継続的な損失を伴っていました。デンバーでは、コンチネンタル航空の急速な成長が、ほぼ15年後に完成する新しいデンバー国際空港の建設の最終的な推進力となりました。 [8] [11] [ページが必要]
規制緩和によりコンチネンタル航空は新たな分野に進出することができたが、消費者が初めてコンチネンタル航空のより良いサービスよりも安い運賃を選べるようになったため、同社の既存事業は打撃を受けた。1978年、近くに本社を置き、同様の機材を保有していたコンチネンタル航空とウエスタン航空は、ほぼ3年にわたる合併の試みを開始した。[11]
路線体系は、ほとんど重複することなく補完的であった。両社とも西部諸州に就航していたが、コンチネンタル航空はハワイ、南部諸州、グレートプレーンズ諸州で強みを持っていた。一方、ウエスタン航空はカリフォルニア州内市場、アラスカ、メキシコ、インターマウンテン・ウェストに強みを持っていた。両航空会社とも太平洋岸北西部とロッキー山脈諸州に就航していたが、ロサンゼルス、デンバー、サンフランシスコ、シアトル、フェニックスからそれぞれ異なる路線を就航していた。合併の試みは、テキサス・エア・コーポレーションがコンチネンタル航空の買収に介入したため失敗した。[8] [11] [16] [17] [18]航空規制緩和法により、スミソニアン博物館の歴史家 REG デイビスが指摘しているように、コンチネンタル航空にとって世界は一変した。「残念ながら、（ロバート）シックス氏の無頓着な経営スタイルの下で 40 年以上成功していた方針が、航空規制緩和の冷風がすべてのルールを変え、特に収入と支出のバランスが突然露呈した。」[4]
1980年代
1981年、米国の航空起業家フランク・ロレンゾが支配する航空会社持株会社テキサス・エア・コーポレーションは、ロレンゾに抵抗する決意を固めたコンチネンタルの経営陣との激しい戦いの末、コンチネンタルを買収した。経営陣は労働組合と提携して、株主の承認なしに発行済み株式数を倍増させ、テキサス・エアの所有権を希薄化して航空会社の支配権を維持する従業員持株制度（ESOP）を計画した。しかし、経営陣は株主の承認なしにESOPを制定するための法廷闘争に敗れ、48.5パーセントの所有権を持つテキサス・エアは株主の投票で勝利することができた。[16]この闘争の最中の1981年8月、コンチネンタル航空のCEOアルビン・フェルドマンがオフィスで自殺し、ジョージ・ウォードが後を継いだ。[19] [20]フェルドマンは子供たちに残した3通の手紙の中で、前年の妻の死以来、落ち込んでいたと述べている。[21] ロレンゾは1982年3月にコンチネンタル航空の会長兼CEOに就任した。彼と彼のチームは、同社が規制緩和前の時代にとどまっており、競争力を維持するためには重大な改革が必要であると見ていた。コンチネンタル航空は、テキサス航空による買収の前後で大きな財政難を経験しており、経営陣はコンチネンタル航空がそのコスト構造で競争し生き残ることができないことを示していた。[22]パイロット組合は1982年半ばに、主に控えめな生産性向上によるコスト削減に同意したが、他の組合では進展がなかった。1982年10月31日、両社の株主の承認を受けて、コンチネンタル航空はテキサスインターナショナル航空と事業を合併し、コンチネンタル航空のアイデンティティを保持しながら、112機の航空機で4大陸（南北アメリカ、アジア、オーストラリア）にサービスを提供した。コンチネンタル航空は、1979年に業界初のマイレージプログラムであるテキサス国際航空[23]と、1981年にアメリカン航空のAAdvantageプログラムを開始した後、1982年9月に当初トラベルバンクと呼ばれたマイレージプログラムを開始しました。1983年半ば、コンチネンタル航空は本社をテキサス州ヒューストンのテキサス国際航空の拠点に移転し、その結果、ヒューストンインターコンチネンタル空港のハブが大幅に拡張され、メキシコと米国中南部への広範な新路線が開設されました[11]。
1982年にパイロットによるコスト削減があったにもかかわらず、1983年にアメリカン航空が労働組合と2段階の賃金構造を導入したため、コンチネンタル航空は大きな競争上の脅威に直面した。[24] [25] [26]アメリカン航空は、既存の契約より50パーセント低い、低コストの新興航空会社と同等でコンチネンタル航空の賃金水準をはるかに下回る初任給で新規採用を行うことで、大規模で急速な成長を計画していた。アメリカン航空はすでにコンチネンタル航空の主な競合企業の一つであり、ヒューストンにあるコンチネンタル航空の南部ハブから250マイル北に大規模なハブを運営しており、低い賃金水準で賄われた成長は当時のコンチネンタル航空全体よりも大きかった。
1983年、コンチネンタル航空は、新興航空会社やアメリカン航空のプランBの人件費に対抗するため、労働コストの再構築を組合に求めた。19か月に及ぶ交渉の後、国際機械工航空宇宙労働組合は、会社が大幅な生産性向上と引き換えに20パーセントの賃上げを提示していたにもかかわらず、1983年8月にストライキに入った。[27]コンチネンタル航空は、多くの整備士がピケラインを越え、新しい整備士を雇ったため、ストライキ中でも営業を続けることができた。[28]会社はパイロットや客室乗務員との交渉を続け、経営陣は9月中旬にパイロットに最終提案を行った。それは、賃金と生産性の大幅な変更と引き換えに、パイロットと他の従業員が会社の株式の35パーセントを所有できるようにするという内容だった。[29]合意に至らず、コンチネンタル航空は1983年9月24日に連邦破産法第11章の適用を申請し、3日間閉鎖した。[30]コンチネンタル航空は、1983年9月27日から継続的に運航を続ける計画で破産を申請した最初の航空会社でした。
航空会社の労働組合は、あらゆる場面でコンチネンタル航空と闘った。1983年10月1日、パイロットと客室乗務員は、まだストライキ中だったIAMに加わった。コンチネンタル航空が連邦破産法第11章を申請してから3日後に運航を再開したとき、当初運航していた都市は、それ以前の70都市以上ではなく25都市だった。破産の初期段階では、旅行代理店がフライトを予約できる法的契約がなかったため、乗客は航空会社に直接予約することしかできなかった。また、クレジットカード契約がなかったため、コンチネンタル航空は旅行代金を現金でしか受け付けることができなかった。コンチネンタル航空は、直行便の区間ごとにわずか49ドルでフライトを提供し始めたが、後にどの区間でも75ドルに値上げした。連邦裁判所では、労働組合は会社の再編を阻止するために訴訟を起こしたが、敗訴した。その後、労働組合は、コンチネンタル航空が成功したように破産した会社が契約を解除するのを防ぐ新しい破産法を議会に可決させるよう働きかけることに成功したが、その法律はコンチネンタル航空に影響を与えるには遅すぎた。[31] [32] 連邦破産法第11章により同社は清算を免れたが、直ちに開始された大幅な再編が必要となった。破産後、コンチネンタル航空は契約上の義務から解放され、組合員に一連の新しい労働協約を課し、航空会社の人件費を大幅に削減した。[33]コンチネンタル航空の上級管理職も自分たちの給与をパイロットの給与まで削減した。[34]パイロットのストライキは、ピケラインを越えたコンチネンタル航空のパイロットと新入社員、そして財布で投票した顧客により、最終的には失敗に終わった。 [35] [36]コンチネンタル航空は、当時米国南西部で台頭し繁栄していた新興航空会社に対して大幅に競争力を高めた。1984年末までに、コンチネンタル航空は破産前よりも大きな航空会社に成長し、その年には5千万ドルの利益を記録した。[37] [38]コンチネンタル航空はパイロットの労働力を段階的に大幅に入れ替えた最初の航空会社であり、現役のパイロットたちは最終的に組合を解散させた。
1985年4月28日、コンチネンタル航空はヒューストンからロンドン/ガトウィックへのフライトでヨーロッパへの最初の定期便を開設した。1987年にピープルエクスプレス航空と合併した後、ニューアークからロンドンとパリへの追加サービスが開始された。この合併により、特に北東部で一時期、重大な顧客サービス上の問題が発生した。1985年10月、テキサス航空はデンバーを拠点とする地域航空会社のフロンティア航空に買収提案を行い、ロレンゾの元テキサスインターナショナルの仲間であるドン・バーが率いるピープルエクスプレスとの入札戦争が始まった。ピープルエクスプレスはフロンティアの高コストの運営に対してかなりのプレミアムを支払った。借金で賄われたこの買収は、路線統合と運営哲学のどちらの観点からも業界関係者には合理的とは思えなかった。[11] [32] 1986年8月24日、フロンティアは破産を申請し、運営を停止した。ピープルエクスプレスが赤字に陥ったため、テキサスエアは 1986 年 9 月 15 日にピープルエクスプレスの買収を発表し、同時にフロンティアも獲得しました。フロンティアはグレートプレーンズと山岳地帯西部に強力なネットワークを持ち、コンチネンタル航空のすでに強力なデンバーハブをさらに強化しました。ピープルエクスプレスの買収により、ニューアーク リバティー国際空港のターミナル C を買収するオプションも得られ、コンチネンタル航空はニューヨーク市場に強力なハブを構築できるようになりました。
債権者に100パーセント返済する再建計画により、コンチネンタル航空は1986年6月30日に破産から脱却し、[39]資産とキャッシュフローの状況が改善され、デンバーとヒューストンの主要ハブから米国のすべての大都市に路線が放射状に伸びる、より競争力のある路線構成となった。[11] [32]コンチネンタル航空はまた、ユナイテッド航空がクリーブランドのハブ業務をバージニア州フェアファックス郡のワシントン・ダレス国際空港に移転し始めたのとちょうど同じ年に、1986年にクリーブランド・ホプキンス国際空港に中西部のハブの開発を開始した。 1986年10月、アメリカン航空の上級副社長トーマス・G・プラスケットがコンチネンタル航空の社長兼CEOに就任した。[40] 1987年2月1日、ピープル・エクスプレス、フロンティア、ニューヨーク・エア、およびいくつかの通勤航空会社がコンチネンタル航空に合併され、世界で6番目に大きな航空会社が誕生し、当初マックスセイバーズと呼ばれた業界初の払い戻し不可の航空運賃を導入して最大の格安航空会社になりました。合併と積極的なマーケティングにより、コンチネンタル航空は北東部市場でさらに大きなプレーヤーになりました。[11] 1987年7月、プラスケットは辞任し、ロレンゾがCEOに復帰しました。[41] 1987年には、コンチネンタルのワンパスマイレージプログラムが創設され（イースタン航空と共同）、1988年には、コンチネンタルはスカンジナビア航空システム（SAS）と最初の戦略的パートナーシップ（およびこの種の最初の国際航空会社アライアンス）を結成しました。[11]コンチネンタル航空も、合併後のユナイテッド航空が採用した青とグレーの機体塗装と「地球儀」のロゴでイメージを大きく変更した。[42] [43]また、コンチネンタル航空はファーストクラスのサービスを廃止し、ビジネスクラスの乗客にファーストクラスと同じ座席を提供したが、これは世界で2番目にこの措置を取った航空会社であった。このサービス変更は後にビジネスファーストとして販売されることになった。
1990年代
1990 年 8 月 3 日、スカンジナビア航空システム (SAS)とテキサス航空は、テキサス航空の経営権を握っていたジェット キャピタル コーポレーションがその株式を SAS に売却すると発表した。契約に基づき、ロレンゾは 18 年ぶりに CEO として航空会社の経営から退き、さらに 2 年間取締役会に留まることになった。同時に、デルタ航空の元社長である ホリス ハリスが会長兼最高経営責任者に任命された。
1990年12月3日、イラクのクウェート侵攻と湾岸戦争によりジェット燃料価格が急騰したため、コンチネンタル航空は破産を申請した。1991年半ば、テキサス・エアの幹部だったロバート・ファーガソンがハリスに代わりCEOに就任した。[44] 1992年11月、コンチネンタル航空は、テキサス・パシフィック・グループが率いるテキサスの投資家エア・パートナーズとエア・カナダからなる投資家グループから4億5000万ドルの買収提案を受け入れた。この取り決めでは、エア・カナダが議決権株式の24%を保有し、エア・パートナーズが再編後のコンチネンタル航空の議決権の41%を保有することになった。[45]コンチネンタル航空は1993年4月に破産から脱却した。 [46]
1993年3月、同航空会社は米国9都市と米国外6都市への運航を同年10月31日付けで中止した。これには米国とオーストラリア、ニュージーランド間の週24便の運航とグアムとオーストラリア間の運航が含まれていた。[47] 1994年、コンチネンタル航空はデンバーでのジェット機サービスを大幅に削減し、採算が取れないターボプロップ機の運航をすべて中止したため、デンバーはハブ都市からスポーク都市へと変貌した。[48]
1993年から1995年にかけて、コンチネンタル航空は「航空会社内の航空会社」の実験として、後にコンチネンタル・ライトと改名されたCALiteを立ち上げ、主にレジャー目的地間でエコノミークラスのみの低料金で無駄のないサービスを提供した。[49]コンチネンタル・ライトは、マクドネル・ダグラスDC-9-30、ボーイング737-300、ボーイング737-500の専用機100機で運航し、各機は「ライト」の塗装に塗り替えられ、ファーストクラスのキャビンは取り外された。このサービスは主にコンチネンタル航空のクリーブランドの既存のハブと、ノースカロライナ州グリーンズボロに設立された新しいハブを拠点としていた。この実験は失敗に終わり、1995年に解散した。[50]この時期、コンチネンタル航空はデルタ航空とノースウエスト航空による敵対的買収の対象となっていた。
元ボーイング幹部のゴードン・ベスーン氏は1994年10月に社長兼CEOに就任し、1996年には取締役会長に選出された。[51]コンチネンタル航空は、ほとんどの業績カテゴリーで最下位にランクされていたが、JDパワー・アンド・アソシエイツの顧客満足度賞を他のどの航空会社よりも多く受賞するまでになった。ビジネスウィーク誌は1996年と1997年にベスーン氏を世界トップ25人のマネージャーの1人に選んだ。彼のリーダーシップの下、コンチネンタル航空の株価は1株2ドルから50ドル以上に上昇した。フォーチュン誌はコンチネンタル航空を6年連続でアメリカで働きがいのある会社トップ100に選出した。コンチネンタル航空のパイロットとしての最後の年に、フォーチュン誌はコンチネンタル航空を2004年度の「最も尊敬される世界の航空会社」第1位にランク付けし、同社は2005年、2006年、2007年、2008年にもこの称号を獲得した。コンチネンタル航空に在籍中、ベスーン氏は従業員の士気、製品の品質、路線構成など、航空会社の問題を解決するためにゴー・フォワード計画を作成した。ベスーン氏はまず、ボーイング機のみの機体への転換を目指して、新しい航空機を発注した。
1998年から、コンチネンタル航空は再び国際事業の拡大計画に乗り出した。アイルランドとスコットランドへの路線を開設し、1998年10月にはボーイング777-200ER型機を初導入し、ニューアークとヒューストンから東京・成田、ニューアークからイスラエルのテルアビブへの直行便を就航させた。同年、コンチネンタル航空はノースウエスト航空、コパ航空、アバント航空、トランスブラジル、ケープエアと提携し、コンチネンタル航空とアメリカウエスト航空は米国の航空会社として初めてインターライン電子チケットを導入した。[52] 1999年、コンチネンタル航空はニューアークとスイスのチューリッヒ間、およびクリーブランドからロンドンへの路線を開設した。[53]
2000年代
2001年3月1日、コンチネンタル航空は北極圏ルートを経由してニューアークから香港への直行便を開設した。これは、飛行時間が16時間を超える航空会社としては初の長距離直行便であった。この便をきっかけに、香港とニューヨーク間の直行便の権利をめぐってコンチネンタル航空、ユナイテッド航空、キャセイパシフィック航空の間で短い争いが起きた。 [54] 2004年9月13日、コンチネンタル航空はノースウエスト航空/KLM航空、CSA航空とともにスカイチームに加盟した。[55] 2005年、コンチネンタル航空は中国路線の運航を開始した後、ニューアークから北京への便を拡大した。米国の航空会社の中では、デルタ航空（パンアメリカン航空のヨーロッパ路線網を買収して以来の広範なレガシー路線網を持つ）だけがコンチネンタル航空よりも多くのヨーロッパの目的地に便を運航している。
2005年、コンチネンタル航空はニューアークとインドのニューデリーを結ぶ直行便を毎日運航し、アジアへのサービスを拡大した。このニューアーク・ニューデリー路線の成功は、ムンバイへの毎日の直行便の発表により、インドにおける第2の玄関口の確立を予感させるものとなった。ムンバイ便の開設により、コンチネンタル航空は米国からインドへの直行便をどの航空会社よりも多く運航することになった。[56] 2006年5月までに、同社の旅客数はノースウエスト航空を上回り、コンチネンタル航空は米国で4番目に大きな航空会社となった。[57] ウォールストリート・ジャーナルは2007年12月12日、コンチネンタル航空がユナイテッド航空と合併協議中であると報じた。問題は、ノースウエスト航空が保有するコンチネンタル航空の黄金株と、コンチネンタル航空のグアム拠点の売却である。交渉は予備的な性質のものであり、合意は「確実または差し迫っている」ものではなかった。[58] [59] 2008年4月、原油価格が高騰していたとき、ノースウエスト航空はデルタ航空との合併を発表した。これによりコンチネンタル航空はノースウエスト航空から黄金株を買い戻すことができ、実際にそれを実行した。[60]コンチネンタル航空はその後ユナイテッド航空との合併交渉を再開したが、同月に再び交渉を打ち切った。[61]
2008年5月、コンチネンタル航空はパナマのフラッグキャリアである コパ航空の残りの株式438万株を1株当たり35.75ドルで売却し、1億4,980万ドルの利益を得た。コンチネンタル航空はコパ航空の主要株主であった。[63] 2008年6月、国内外の経済状況により、コンチネンタル航空は3,000人の雇用を削減し、CEOと社長は年末まで給与を削減した。また、2009年末までに座席数を削減し、主要路線用の航空機67機を保有から削減し、737-300型機をすべて退役させ、737-500型機は35機以外を退役させた。[64]コンチネンタル航空はまた、スカイチームから脱退し、ユナイテッド航空や他のスターアライアンス加盟航空会社とより広範囲に協力するためにスターアライアンスに加盟する計画を発表した。コンチネンタル航空とユナイテッド航空の新たな関係は、一部の人々から「事実上の合併」と評された。[65]
2008年9月、コンチネンタル航空はヒューストンとリオデジャネイロ間の季節限定の直行便の運航を開始すると発表した。この新たな直行便は、コンチネンタル航空のヒューストン拠点から米国、カナダ、中米、ヨーロッパ、アジアの160以上の都市への往復便接続を提供するように計画された。[66]コンチネンタル航空は、コンチネンタルセンターIの約45万平方フィート（42,000 m 2）のリース契約を更新した。 [67]コンチネンタル航空は、パイロットの退職費用と燃料ヘッジの価値の低下により、2008年第4四半期の純損失が2億6,600万ドルに拡大したと発表した。[68] 2009年1月、コンチネンタル航空は北米で航空機の動力源として持続可能なバイオ燃料の使用を実証した最初の商業航空会社となった。デモ飛行中、コンチネンタル航空のテストパイロットは数々の飛行操作を成功させ、バイオ燃料は従来のジェット燃料と比較してすべての性能要件を満たした。バイオ燃料ブレンドには藻類とジャトロファ植物由来の成分が含まれており、どちらも食用作物や水資源に影響を与えず、森林破壊にも寄与しない持続可能な第二世代の資源である。[69] 2009年3月、コンチネンタル航空は米国の航空会社として初めて、ニューアークから毎日直行便を運航し、ニューヨークと中国の上海を結ぶ定期便を開設した。[70]
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2009年6月、コンチネンタル航空は、航空会社の創立75周年を記念してレトロな塗装が施された別のボーイング737-900ERを受領した。1947年以降に航空機に使用されたブルースカイウェイと呼ばれるこの塗装は、コンチネンタルの従業員によって選ばれた。コンチネンタルは、従業員と退職者のための記念日のお祝いイベントのために、3つのハブ空港にこの航空機を飛ばした。合併後、ユナイテッドは塗装を維持したが、当初運航していた航空機とは別の737-900ERであった。[71] 2009年7月、コンチネンタルはDirecTVの提供を開始し、顧客は他のどの航空会社よりも多くの95チャンネルのライブテレビ番組の選択肢を得た。[72]コンチネンタルはまた、ウェブサイトcontinental.comでVirtual Expert技術を開始し、顧客の旅行のあらゆるニーズに24時間ウェブで対応できるようにした。コンチネンタルはこの技術を採用した最初の航空会社となった。[73]
2010年代
2010年1月1日、元社長兼COOのジェフ・スミセックがコンチネンタル航空のCEOに就任した。[74]コンチネンタル航空はポートランド国際空港（PDX）とテッド・スティーブンス国際空港（ANC） 間の季節限定の直行便を開始する計画も立てており、コンチネンタル航空は以前のパートナーであるアラスカ航空と直接競合することになった。この路線は2010年6月10日に開始される予定だった。[75] 2月16日、コンチネンタル航空は、全額出資子会社のコンチネンタルミクロネシアとともに、米国と日本のオープンスカイ協定の一環として、東京-羽田への直行便の申請を行ったと発表した。コンチネンタル航空は2010年10月下旬にニューヨーク/ニューアークのハブから東京-羽田へのサービスを開始する予定であり、コンチネンタルミクロネシアはグアムのハブから羽田空港へのサービスを開始する予定だった。 [要出典]しかし、羽田の発着枠はアメリカン航空、デルタ航空、ハワイアン航空に割り当てられた。コンチネンタル航空は、ロンドンのヒースロー空港へのモバイル搭乗券サービスを開始した最初の航空会社となった。このサービスにより、顧客は携帯電話やPDAで搭乗券を電子的に受け取ることができるようになった。[76]コンチネンタル航空は2009年10月24日にスカイチームアライアンスを脱退し、2009年10月27日にスターアライアンスに加盟した。 [77]
ユナイテッド航空との合併
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2008年2月、UALコーポレーションとコンチネンタル航空は合併交渉の最終段階に入り、ライバルのデルタ航空とノースウエスト航空の最終合併合意の直後に決定を発表すると予想されていた。[78]このタイミングは注目に値するもので、ノースウエストが保有するコンチネンタル航空の黄金株（これによりノースウエスト航空はコンチネンタル航空との合併を拒否する権限を得た）が償還され、コンチネンタル航空がユナイテッド航空との合併を追求できるようになった。2008年4月27日、コンチネンタル航空はユナイテッド航空との合併交渉を打ち切り、単独で行動すると発表した。[79]合併交渉は終了したものの、コンチネンタル航空はユナイテッド航空とともにスターアライアンスに加盟すると発表した。[80]
2008年4月下旬、コンチネンタル航空がユナイテッド航空との交渉を打ち切ったとの発表を受けて、ユナイテッド航空とUSエアウェイズは合併交渉を進めていた。 [81] 2008年6月、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の両社のCEOは、最終的な合併につながる提携協定に署名した。この提携は、国際ネットワークをリンクし、テクノロジーと乗客特典を共有するという合意だった。この合意は、合併のメリットの多くを実際のコストや再編なしで実現したため、「仮想合併」と呼ばれた。この提携は、デルタ航空とノースウエスト航空が合併を完了してから約1年後に発効した。これにより、コンチネンタル航空はスカイチーム契約から解放され、必要な9か月の通知が可能になったためである。さらに、デルタ航空とノースウエスト航空が合併したため、コンチネンタル航空はスターアライアンスに加盟した。[82]
2010年4月初旬、ユナイテッド航空はUSエアウェイズとの合併交渉を真剣に進めていると報じられた。ニューヨークタイムズ紙の報道によると、合意は近いとのことだった。交渉担当者が乗り越えるべき大きなハードルとして、労働組合の同意が挙げられた。[83] 2010年4月22日、ユナイテッド航空はUSエアウェイズとの合併を追求しないと発表した。[84]
2010年5月2日、コンチネンタル航空とユナイテッド航空の取締役会は、両社を統合して有償旅客マイルで世界最大の航空会社とする株式交換契約を承認した。新航空会社はユナイテッド航空の名前とコンチネンタル航空のロゴを引き継ぎ、ユナイテッド航空の故郷であるシカゴを拠点とする。新ユナイテッド航空は、コンチネンタル航空のCEOであるジェフ・スミセック氏と、取締役会の非常勤会長を務めるユナイテッド航空のCEOであるグレン・ティルトン氏によって運営される。この契約は2010年夏に米国と欧州の規制当局から承認を受けた。両航空会社の株主は2010年9月17日にこの契約を承認した。[85]両航空会社は不況で損失を計上しており、合併により年間10億ドル以上の節約が見込まれていた。 [86]
2010年8月、コンチネンタル航空とユナイテッド航空は合併完了後に使用される新しいロゴを発表した。[87]両航空会社は2011年に合併業務を開始する予定で、2012年までに単一の運航証明書を取得する予定であった。 [88]コンチネンタル航空の航空運航証明書（AOC）は保持されたが、ユナイテッド航空とコンチネンタルミクロネシア航空の証明書は返還された。[89]一方、ユナイテッド航空の整備証明書は保持されたが、コンチネンタル航空の整備証明書は保持されなかった。
2010年10月1日、UALコーポレーションとコンチネンタル航空は計画通り合併を完了し、社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに変更した。2012年半ばまでに業務統合が完了するまで両航空会社は別々のままであったが、その時点で両航空会社は同じ経営陣によって企業として管理されていた。2019年6月27日、ユナイテッドは親会社の社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスからユナイテッド航空ホールディングスに変更した。[6] 2010年12月22日、コンチネンタル航空はコンチネンタルミクロネシアと運航証明書を統合した。その後、コンチネンタルミクロネシアのすべてのフライトはコンチネンタル航空のブランドで運航された。[90]両航空会社は2011年に業務統合を開始した。 [91] 3月22日、UCHは200機以上の国内線ボーイング737および757機でWi-Fiサービスを提供する計画があることを発表した。 [ 92]両航空会社は2011年11月30日にFAAから単一の運航証明書を取得した。その日、コンチネンタル航空のすべてのフライトは航空管制通信で「ユナイテッド」のコールサインを使用し始め、コンチネンタル航空の終焉を告げた。[93]
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新しいユナイテッド航空は、アメリカン航空とデルタ航空に次ぐ、保有機数で第3位の航空会社です。合併後の航空会社は、エアバスとボーイングの混合機であるエアバスA319、エアバスA320、ボーイング737、ボーイング757、ボーイング767 、ボーイング777、ボーイング787ドリームライナー、そしてエアバスA350の発注を含む1,280機以上の航空機を保有しています。
ユナイテッド航空との合併当時、コンチネンタル航空は飛行旅客マイル数で米国第4位の航空会社であり、総輸送旅客数では第5位であった。コンチネンタル航空は米国、カナダ、ラテンアメリカ、ヨーロッパ、アジア太平洋地域の各地へのフライトを運航していた。主な運航は、ニューアーク・リバティー国際空港、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港（ヒューストン）、クリーブランド・ホプキンス国際空港、グアムのアントニオ・B・ウォン・パット国際空港の4つのハブ空港から行われた。ブランド変更が行われるコンチネンタル航空のハブ空港は、クリーブランド・ホプキンス国際空港とヒューストンのジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港のみである。[94]ニューアークのハブ空港は2011年10月19日にブランド変更プロセスを開始し、フェーズ1ではユナイテッド航空が運営するすべてのチケットカウンターとゲートの名前が変更された。ニューアークでのブランド変更のフェーズ2は、2012年にコンチネンタル航空のチケットカウンターとゲートの名前が変更されることから始まった。[95] 2011年11月30日、コンチネンタル航空は正式にユナイテッド航空と合併し、独立した航空会社としては運航しなくなりました。[95]
2012年3月3日、コンチネンタル航空の旅客予約システムとマイレージプログラムはユナイテッド航空に統合された。コンチネンタル航空の最後のフライトは「コンチネンタル航空1267便」で、フェニックスからクリーブランドへ飛行し、「ユナイテッド航空1267便」としてクリーブランドに到着した。[96]
2013年3月31日、ユナイテッド航空はコンチネンタル航空と合併し、コンチネンタル航空が存続会社となり、UALコーポレーションの完全子会社となった。コンチネンタル航空の社名はユナイテッド航空に変更された。[97]
企業アイデンティティ
ブランディング
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デザイナーのソール・バスは1960年代後半にコンチネンタル航空の「ジェットストリーム」のロゴをデザインした。1990年代にはデザイン会社リピンコットが地球儀のロゴを導入した。合併前のコンチネンタル航空の機体塗装は、白い胴体と青と金の地球儀、そして灰色の底面で構成されていた。合併後のユナイテッド航空は、合併前のコンチネンタル航空の機体塗装とロゴを採用した。[98]
スローガン
- 一生懸命働き、正しく飛べ。（1998–2012）[99]
- より多くの航空会社をお得に利用（1990年代半ば）[100]
- 一つの航空会社が変化をもたらす (1990 年代初頭 - 「グローブ」塗装で導入)
- あなたの選択になるために働く（1989）[101]
- 君の居場所はどこだ (1987) [102]
- 唯一飛ぶ価値のある航空会社 (1985)
- 私たちは本当にあなたのために尻尾を動かします（1975–1979）
- コンチネンタル航空に乗れなくても、とにかく楽しい旅行をしよう（1970 年代）
- プライドが築いた航空会社（1968年）
- 黄金の尾を持つ誇り高き鳥（1967-1981）
会社業務
本部
1937年10月31日、コンチネンタル航空は本社をコロラド州デンバーのステープルトン空港に移転した。[103] ロバート・F・シックスは、航空会社は潜在的な顧客基盤を持つ大都市に本社を置くべきだと考え、本社をテキサス州エルパソからデンバーに移転するよう手配した。[104]
1962年、ロサンゼルス市長 サム・ヨーティのオフィスで行われた記者会見で、コンチネンタル航空は1963年7月に本社をロサンゼルスに移転する計画を発表した。 [105] 1963年、コンチネンタル航空の本社はロサンゼルスのウエストチェスターにあるロサンゼルス国際空港の敷地内にある2階建て、230万ドルの建物に移転した。[106] [107] 2009年7月のコンチネンタルマガジンでは、この移転は「コンチネンタル航空の西部と太平洋への志向を強調するものである」と評された。[104]
1983年7月1日、航空会社の本社はヒューストンのニアタウン地区にあるアメリカタワーに移転し、1998年に最終的に移転するまでそこに留まりました。[108] [109] [110] [111] [112]コンチネンタル航空の社長であるスティーブン・M・ウルフは、ヒューストンがコンチネンタル航空にとって最大の拠点となったため、本社を移転したと述べました。[113]
1997 年 1 月、コンチネンタル航空はアメリカタワーに250,000 平方フィート (23,000 m 2 ) のスペースを占有していました。さらに、ジョージ ブッシュ インターコンチネンタル空港に近いビルに200,000 平方フィート (19,000 m 2 ) のオフィス スペースがあり、ヒューストンのフクア ロードにあるビルには 75,000 平方フィート (7,000 m 2 ) のスペースがありました。航空会社は新しい本社に移転する計画を立てていましたが、当初は業務のために 1 つの場所を希望していました。[114] 1997年9月、同航空会社はヒューストン本社をコンチネンタルセンターIに統合することを公式に発表した。 [115]同航空会社は、1998年7月から1999年1月にかけて、約3,200人の従業員を段階的に移転させる予定だった。同航空会社は、アメリカタワーの本社業務と他の3つの地域業務を、カレンセンターのコンチネンタルセンターIとコンチネンタルセンターIIに統合した。ヒューストン市長のボブ・ラニアーは、同航空会社がヒューストンのダウンタウンに移転するという動きに「死ぬほど喜んだ」と語った。[116]
9月11日の同時多発テロ後、2004年9月までにコンチネンタル航空は事務員と管理職の24%を解雇した。人員削減にもかかわらず、コンチネンタル航空はコンチネンタルセンターIとコンチネンタルセンターIIのスペースを転貸する計画を発表しなかった。[117]
2008年にコンチネンタル航空は、コンチネンタルセンターIの約45万平方フィート（42,000平方メートル）のリース契約を更新した。リース契約更新前には、燃料費の高騰が航空業界に影響を及ぼしているため、航空会社がジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港周辺のオフィススペースに本社を移転するという噂が広まった。噂では、航空会社がコンチネンタルセンターIのより安価な代替案の可能性を検討していると述べられていた。[67]当事者はリース契約の条件を明らかにしなかった。[118]
2010年、コンチネンタル航空とユナイテッド航空は合併し、合併後の会社の本社はシカゴのシカゴループ地区に置かれると発表した。コンチネンタル航空は、コンチネンタルセンターIで賃借している48万平方フィート（45,000 m 2）のスペースのうちどれだけが空になるかについては明らかにしていない。 [119] 2010年の時点で、コンチネンタル航空はヒューストンのダウンタウンのオフィスに約3,000人の事務員と管理職を抱えていた。[120]ヒューストン・ビジネス・ジャーナルのニコール・ブラッドフォードによると、航空会社が退去し、ヒューストンのダウンタウンの何千平方フィートものスペースが空になると考える人もいる。2010年の時点で、コンチネンタル航空はコンチネンタルセンターIで45万平方フィート（42,000 m 2）を賃借しており、これはタワーのオフィススペースの約40%にあたる。[121]ユナイテッド航空は従業員をウィリスタワー（旧シアーズタワー）の新しいオペレーションセンターに移転し始めており、2010年末までに1,000人になる予定である。2011年9月現在、コンチネンタル航空は元本社であるコンチネンタルセンターIに従業員を雇用し続けている。既存の従業員の約半数がこの建物に残ることになる。2011年9月現在、コンチネンタル航空は元本社であるコンチネンタルセンターIと別の建物に引き続きスペースを占有している。以前の従業員数の半数はヒューストンのダウンタウンで働くことになる。いくつかの職種が廃止され、一部の従業員はシカゴに転勤となった。[122]
環境記録
コンチネンタル航空は、商業航空の環境への悪影響を最小限に抑える努力をしました。たとえば、同社は270機の燃費の良い航空機と関連機器の購入に120億ドル以上を投資し、航空会社の保有機の一部となりました。[123]これらの努力は、温室効果ガスと騒音の排出を大幅に削減することに貢献しました。[123]コンチネンタル航空は、可能な限り多くの機体にウィングレットを取り付けた世界初の航空会社の1つでもあり、燃料消費を3～5％削減しました。[124]
米国環境保護庁の「環境適合設計」プログラムは、環境に優しい非クロム航空機表面前処理の使用を理由に、2008年にコンチネンタル航空を認定した。コンチネンタル航空は、この技術を航空機に使用した世界初の航空会社である。この製品「PreKote」は、航空機の塗装前の前処理段階で通常使用される有害な化学物質を排除する。この技術は、整備員の環境条件を改善し、廃水も削減する。[123]
コンチネンタル航空は、従来のジェット機ではなくバイオ燃料で動く航空機を使用して飛行試験を実施した。 2009年1月7日、コンチネンタル航空はGEアビエーションと提携してバイオ燃料のデモ飛行を実施し、バイオ燃料を使用して試験を実施した米国初の航空会社となった。試験機となったボーイング737-800（登録番号N76516）は、50％の灯油、6％の藻類油、44％のジャトロファ（油を生成する種子を持つ雑草）の油の混合物でエンジンの1つを稼働させた。[125]バイオ燃料で部分的に稼働するエンジンは、 1回の飛行で従来のエンジンよりも46kg（101ポンド）少ない燃料を消費した。+同じ量の燃料を使用して、より多くの推力を生み出しながら、 1⁄2時間短縮されました。コンチネンタルのCEO、ラリー・ケルナーは、「これは良い前進であり、環境に本当に変化をもたらす機会です」とコメントし、ライフサイクル全体でジャトロファのCO2排出量がJet-A1と比較して50〜60％低いことを指摘しました。 [126]
コンチネンタル航空は、NASAとフォーチュン誌から環境への貢献が認められました。[123]
受賞歴
- 最も尊敬される世界の航空会社第1位;フォーチュン誌 (2004–2009) [127]
- 最も尊敬される米国の航空会社第1位;フォーチュン誌 (2006–2007, 2010) [128]
- 最も環境に優しい米国の航空会社第1位：グリーンピア（2009年）[129]
- ペットフレンドリー航空会社第1位;ペットファインダー(2009) [130]
- ベストエグゼクティブ/ビジネスクラス; OAGエアライン・オブ・ザ・イヤー賞 (2003–2007, 2009) [131]
- 北米を拠点とする最優秀航空会社; OAG年間最優秀航空会社賞 (2003–2009) [131]
- ベスト米国航空会社大西洋横断・太平洋横断ビジネスクラス;コンデナスト・トラベラー(1999–2006) [131]
- 北米旅行のベストエアライン; ビジネストラベラー誌 (2006–2009) [132]
- 国内大手航空会社（プレミアムシート）部門最優秀賞；ザガット航空調査（2008年）[133]
- 最もお得な航空会社（国際線）;ザガット航空会社調査（2009年）[133]
- 最高ランクのネットワーク航空会社; JDパワー・アンド・アソシエイツ（2007年）[134]
- 航空会社オブザイヤー; OAG (2004–2005) [135]
- ビジネスリーダーシップリサイクル賞、アメリカ森林製紙協会（2010）[136]
目的地
コンチネンタル航空は、コンチネンタル・エクスプレス、コンチネンタル・コネクションと共同で、南北アメリカ、ヨーロッパ、アジア太平洋地域全体で毎日2,400便以上の出発便を運航した。2008年夏のスケジュールでは、コンチネンタル航空は国内130都市と海外132都市に就航した。[137]
コンチネンタル航空は、主にクリーブランド、ヒューストン、ニューアークの北米ハブとグアムの西太平洋ハブを備えたハブアンドスポーク路線網を運営していました。コンチネンタル航空のフライトの大半は、そのハブから運航されていました。コンチネンタル コネクションの名称を使用する一部の関連航空会社は、フロリダ州内およびフロリダ-バハマ間のサービスを運航するガルフストリーム国際航空など、ハブを経由しないフライトも運航しています。
コンチネンタル航空は、ほぼ 40 年間、コロラド州デンバーで非常に大きなハブ空港を運営していましたが、1995 年にデンバー国際空港(DIA)が開港した直後に、そのハブ空港を閉鎖する決定を下しました。DIA は、DIA に取って代わった旧ステープルトン空港よりも大幅に運営コストが高かったためです。この突然の変更は、急成長を遂げていたデンバーにとって衝撃的でした。コンチネンタル航空の撤退によって生じた空白を利用して、「新しい」フロンティア航空(その名前の元の航空会社ではなく、新興企業) が設立されました。フロンティア航空とサウスウエスト航空 (コンチネンタル航空のハブ空港廃止後にデンバー市場に参入) は、コンチネンタル航空がデンバーのハブ空港を閉鎖したことで生じた空白を埋めるために急速に拡大しました。
コンチネンタル航空は設立後40年間は国内航空会社であったが、テキサス国際路線の導入後は特に、1980年代半ば以降は他のどの米国航空会社よりも多くのメキシコ路線に就航した。[要出典]
コンチネンタル航空は、1985年4月にヒューストン-ロンドン-ガトウィック便の導入により、初めて大西洋横断市場に参入しました。バミューダII協定の規定により、ヒースローから米国へのフライトを運航できるのはブリティッシュ・エアウェイズ、ヴァージン・アトランティック航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空のみとされていたため、長い間ロンドン・ヒースロー空港への就航ができませんでしたが、コンチネンタル航空はガトウィック空港でのロンドン便を維持しており、2007年にはニューアーク、ヒューストン、クリーブランド行きのフライトが1日最大6便運航されました。
2008年3月、米国と欧州連合の間でオープンスカイ協定が発効し、ロンドン・ヒースロー空港に就航できる米国の航空会社と都市の数を制限していたバミューダIIの制限が無効になった。2007年11月、コンチネンタル航空は、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港とニューアーク・リバティー国際空港を拠点としてロンドン・ヒースロー空港への新しい直行便を1日2便提供すると発表し、このサービスは2008年3月29日に開始された。このサービスはロンドン・ガトウィックへの既存の便に代わるもので、ボーイング777-200ERと757-200の機材を組み合わせて提供され、ビジネスファーストの客室にはフラットベッドが保証されていた。[138]ユナイテッド航空との合併までに、コンチネンタル航空はロンドン・ヒースロー空港での存在感を1日7便にまで拡大し、ヒューストン・インターコンチネンタル空港へ2便、ニューアークへ5便を運航していた。
ベトナム戦争中、コンチネンタル航空は軍用チャーター便を広範囲に運航し、太平洋地域でのプレゼンスを確立し、それがエア・ミクロネシアの基盤となった。日本へのサービスは1970年代にグアムとサイパンから開始され、1980年代後半にはシアトルと東京間の直行便が747で短期間提供されたが、すぐにホノルル -東京（成田）間の直行便に置き換えられた。1990年代を通して、コンチネンタル航空は長距離太平洋横断市場で最小限の存在感を維持していたが、1998年に777-200ERが納入され、ヒューストンとニューアークからの東京直行便が追加された。2007年までに香港と北京がネットワークに追加され、2009年には上海が追加された。すべてニューアークのハブから発着している。コンチネンタル航空は過去にDC-10 [139]とボーイング747でハワイからオーストラリアにサービスを提供したことがあり、一部の便はオークランド経由であった。コンチネンタル航空はオーストラリア市場から撤退したが、ケアンズとグアムを結ぶエアミクロネシアのボーイング737-800便を週4便運航し続けている。2011年6月からはハワイ州ヒロへの運航を開始し、ハワイ州外への唯一の直行便を同市に提供している。[140]
コンチネンタル航空は、米国航空会社の中でドイツ、インド、アイルランド、日本、メキシコ、英国への就航地が最も多く、ミクロネシア連邦、マーシャル諸島、ノルウェーに就航する唯一の米国航空会社でした。コンチネンタル航空は、2007年10月1日にニューアークからインドのムンバイへの運航を開始し、同市はコンチネンタル航空にとってインドで2番目の就航地となりました。
コードシェア協定
コンチネンタル航空は、その存続期間中、以下の航空会社とコードシェア契約を結んでいた。 [141]
- アエロマール
- エールフランス（コンチネンタル航空の スカイチームからの脱退に伴い終了）
- アリタリア航空（コンチネンタル航空の スカイチームからの脱退により終了）
- アメリカウエスト航空 （コードシェア便の売上低迷を理由に2002年5月1日に解散）[142]
- アムトラック （アムトラックは航空会社ではないが、ニューアーク空港鉄道駅から目的地を選択する北東地域鉄道サービス）
- アビアンカ航空
- ケープエア
- コパ航空
- コパ航空コロンビア
- チェコ航空（コンチネンタル航空の スカイチームからの脱退に伴い終了）
- デルタ航空 （コンチネンタル航空のスカイチームからの脱退に伴い終了）
- エバー航空
- ハワイアン航空
- アイランドエア
- KLM （コンチネンタル航空の スカイチームからの脱退により終了）
- 大韓航空（コンチネンタル航空の スカイチームからの脱退により終了）
- ノースウエスト航空（コンチネンタル航空の スカイチームからの脱退に伴い終了）
- スパンエア （2012年1月のスパンエアの破綻により終了）
- TACA航空
- ユナイテッド航空 （合併相手）
- USエアウェイズ
地域オペレーター
コンチネンタル航空は、 ExpressJetの少数株主であった。ExpressJetは「Continental Express」という商号で運営されていたが、別個に管理され公開された会社であった。Chautauqua Airlinesも Continental Express の名称で飛行しており、Cape Air、Colgan Air、CommutAir、Silver Airways はContinental Connection の名称でコンチネンタル航空のフライトを運航していた。コンチネンタル航空はこれらの会社に所有権を持っていなかった。
Continental Connection の運営者は次のとおりです。
- ケープ・エアはプエルトリコのサンファン（SJU）を拠点として、プエルトリコの他の目的地、米国およびイギリス領バージン諸島、アンギラおよびネビス島へのフライトを運航していた。また、グアムからサイパン、サイパンからロタ、ロタからグアムへの路線も運航していた。[143]
- コルガン航空はピナクル航空の子会社としてクリーブランド、ヒューストン、ニューアークから運航していた。[144]
- コミュートエアは主にコンチネンタル航空のクリーブランドとニューアークのハブ空港から運航していた。[145]
- ガルフストリーム国際航空は、バハマ、マイアミ、フォートローダーデール、オーランド、タンパ、ウェストパームビーチ、タラハシー、ペンサコーラ、キーウェストで運航していた。また、コンチネンタル航空のクリーブランドハブからエッセンシャルエアサービスプログラムに基づくいくつかのフライトを運航していた。[146]
- シルバーエアウェイズ
艦隊
コンチネンタル航空の全ボーイング機は4機種（737、757、767、777）10機種で構成され、ボーイング787ドリームライナーの2機種が2011年に就航する予定であった。同社の航空機の1日あたりの稼働率は、通常、業界トップであった。[11]
2010年10月1日の合併時点で、コンチネンタル航空の保有機体は以下のとおりで、平均機齢は9.5年であった。[147] [148] [149]
2013年までに、ボーイング737-500とボーイング767-200ER（主にロシアの航空会社に売却された）を除く旧コンチネンタル航空の保有機はすべて、新しいユナイテッドの塗装に再塗装され、正式にユナイテッド航空の保有機の一部となった。ただし、コンチネンタル航空のブルースカイウェイのレトロ塗装（N75436）を施したボーイング737-900ERは例外である。ユナイテッド航空は2016年5月にこの航空機を標準のグローブ塗装に再塗装し、その後、ブルースカイウェイの姉妹機であるN75435では別の機体を塗装した。変更の理由は現在のところ公表されていない。
国内線ではファーストクラスが提供され、大西洋横断/太平洋横断便ではビジネスファーストが提供されました。
コンチネンタル航空は、1990年代後半にボーイングと独占契約を結んだ3社の航空会社のうちの1社（アメリカン航空、デルタ航空）だった。ボーイングがマクドネル・ダグラスを買収した際、欧州連合はボーイングに契約の無効化を強制した。両当事者は紳士協定に基づく条件を順守していた。
コンチネンタル航空は、大西洋横断路線にボーイング 757 を最初に導入した大手航空会社の 1 つです。西行きの大西洋横断便では、強い向かい風のために航続距離が制限され、時刻表には記載されていない給油のために途中降機するケースがいくつかありましたが、こうした途中降機は一般的ではありません。座席数が少ない 757 を使用することで、「薄い」路線 (乗客数が少ない路線) を経済的に実現可能にしました。これにより、北アイルランドのベルファストやドイツのハンブルクなどの小都市からニューヨークの玄関口まで直行便が運航されました。以前は、これらの都市や同様の都市を出発した顧客は、ニューヨークに行くために、ロンドン ヒースロー、パリ シャルル ド ゴール、フランクフルトなどのヨーロッパの玄関口で乗り継ぎをする必要がありました。ユナイテッド航空は、ニューアーク ダブリン、ニューアーク ベルリンなど、ニューアークを拠点とするこれらの飛行路線を多数保有しています。
歴史的な艦隊
コンチネンタル航空はこれまで、以下の様々な航空機を運航してきました。[150]
1960年、1970年、1980年の艦隊
キャビン
コンチネンタル航空は、主要路線の機材にファースト/ビジネスとエコノミーの2つのサービスクラスを設けていた。[154]
ビジネスファースト
ビジネスファーストはコンチネンタル航空の国際線ビジネスクラス製品で、ボーイング757-200、ボーイング767、ボーイング777-200ERの全機種で提供されていました。コンチネンタル航空は、180度リクライニングして6つの座席を備えた完全にフラットな姿勢を取れるビジネスファーストシートの導入を開始していました。+777-200ERと757-200機では、完全に伸ばした状態で1⁄2フィート（2.0メートル）の睡眠スペースが確保されています。フラットベッドシートは、調節可能なアームレストをシートクッションと同じ高さにすると、最大25インチ（640ミリメートル）の幅のシートを提供します。電子制御により、お客様は、ランバーサポート、レッグレスト、フットレストなど、シート調整の無限の組み合わせにシートを簡単に動かすことができます。フラットベッドシートでは、iPod接続が利用可能でした。新しいビジネスファーストシートには、6方向に調節可能なヘッドレスト、個別の頭上読書灯、調節可能なシートライトがあり、お客様はベッドで隣の人に迷惑をかけずに読書ができ、プライバシーシェルにより他の旅行者から隔離できます。ビジネスファーストのお客様は、すべての国際ビジネスクラス製品の中で最も高い乗務員対乗客比（1：8）の1つを利用できました。 [155]
新しいビジネスファースト シートは、コンチネンタル航空の777-200ERと757-200の全機に搭載されました。ボーイング 767機への搭載は 2011 年に予定されていました。コンチネンタル航空の国際機体全機への展開は 2012 年 8 月に完了する予定です。さらに、納入されるすべての 787 機にもシートが搭載される予定です。
コンチネンタル航空はビジネスファーストを自社の代表的な機内サービスとみなしており、このサービスは頻繁に広告キャンペーンのテーマとなっています。米国からヨーロッパ、アジア、南米の一部都市、中東への長距離便でビジネスファースト キャビンに着席したお客様は、チェックイン時のエリート アクセス優先手荷物サービス、迅速なセキュリティ チェック (利用可能な場合)、コンチネンタル航空のプレジデント クラブまたは提携スター アライアンス ラウンジへのアクセス、パーソナライズされたコンチネンタル コンシェルジュ サービス、専用の搭乗手続きなど、特別な地上サービスを受けることができます。
機内では、コンチネンタル航空のシェフ会議が考案したコース料理、コンチネンタル航空のワインマスターが選んだ飲み物、ニューアークとヒューストンにある別々の国際線乗務員によるサービスが提供されました。ほとんどのフライトで少なくとも2回の食事サービスがありました。エンターテイメントは各座席で提供され、ボーイング777と757機の乗客はタッチスクリーンコントロールの新しいオーディオビデオオンデマンドシステムにアクセスできました。767機には旧式のループビデオマルチチャンネルエンターテイメントシステムがあり、一般的にエコノミークラスよりも幅広い番組の選択肢がありました。767機は近い将来にAVODを導入する予定です。また、出発前にはヘッドフォン、大きな枕、ウールの毛布、アメニティキットが乗客に提供されました。到着後、ビジネスファーストの乗客はほとんどの空港でシャワー設備と到着ラウンジを利用できます。
コンチネンタル航空は、米国本土からハワイへのフライトで、修正されたビジネスファースト サービスを提供しました。すべてのフライトで、同じエリート アクセス地上サービス スイートが提供され、機内でも同様のメイン ミール サービスが提供されました。枕やヘッドセットなどのアメニティも同じでしたが、アメニティ キットは提供されませんでした。ニューアークとヒューストンからホノルルへのフライトでは、コンチネンタル航空は、一般的なリクライニング スタイルのビジネスファースト シートを備えたボーイング 767-400ER 機を運航しました。ボーイング 737 の機材で運航するロサンゼルスとオレンジ カウンティからホノルル/カフルイへのフライトでは、国内線ファースト クラス シートが代わりに使用されました。グアムからホノルルへの直行便では、これらの変更のほとんどが免除され、標準的なビジネスファースト サービスに近いものになりました。
ビジネスファースト サービスを提供する大陸間フライトでは、コンチネンタル航空のワンパス エリート会員に無料アップグレードは提供されませんでした。ただし、767 で運航されるハワイ行きビジネスファースト サービスでは、空席がある場合、コンチネンタル航空は出発当日に有料エコノミー クラス運賃の買い上げ料金を提供しました。米国本土とハワイ間は、このようなアップグレードが利用できる唯一のビジネスファースト マーケットです。さらに、ワンパス エリート会員は、カリフォルニアからハワイまでのコンチネンタル航空運航フライトで無料自動アップグレードを受ける資格がありました。
国内線ファーストクラス
ファーストクラスは、国内仕様の航空機すべてで提供されていた。ボーイング737とボーイング757-300のすべてで提供されていた。座席の幅は20.75～21インチ（530 mm）で、座席ピッチは37～38インチ（970 mm）であった。このクラスの乗客は、無料の食事、軽食、アルコール飲料を受け取った。乗客は、客室のあちこちに設置された頭上のテレビ画面で映画を見ることができた。2009年、コンチネンタル航空は、すべての次世代ボーイング737とボーイング757-300に、ファーストクラスの乗客に無料で提供されるLiveTVテレビとWi-Fiサービスを追加し始めた。 [156]
ラテンアメリカ、カリブ海諸国、および南米の一部の都市への国際便では、コンチネンタル航空の国内ファーストクラス サービスがリージョナル ビジネスクラスとして再ブランド化されました。これらのお客様は、出発日にコンチネンタル航空のプレジデント クラブおよび提携スター アライアンス ラウンジを利用できるようになりました。また、特にラテンアメリカ行きのフライトでは、目的地の地元料理を反映して食事の選択肢が頻繁に変更されました。
国際線エコノミークラス
エコノミークラスは、すべての国際線仕様の航空機で提供されました。座席の幅は17.2～17.9インチ (450 mm)、ピッチは31～32インチ (810 mm) です。このクラスの乗客は、無料の食事、軽食、ノンアルコール飲料を受け取りました。アルコール飲料は、1杯あたり6ドル、または1杯につき1枚のコンチネンタル通貨クーポンで購入できました。[157] 757と777のすべての座席には、映画、ゲーム、テレビ番組、音楽の幅広いセレクションを備えたAVODタッチスクリーンが装備されていました。
国内線エコノミークラス
エコノミークラスは、すべての国内線仕様の航空機で提供されました。座席の幅は 17.2 インチ (440 mm)、座席ピッチは 31 ～ 32 インチ (810 mm) でした。このクラスの乗客には、無料のノンアルコール飲料が提供されました。アルコール飲料は機内で購入できました。ボーイング 737-700、-800、-900、-900ER、および 757-300 のすべての航空機の乗客は、客室全体に設置された頭上のテレビ画面で映画を視聴でき、ヘッドセットは有料で使用できました。2009 年 1 月、コンチネンタル航空は、すべての次世代ボーイング 737 およびボーイング 757-300 にLiveTVテレビ サービスを追加し始めました。エコノミークラスの乗客は LiveTV を有料で利用できます。コンチネンタル航空は、国内線のエコノミークラス便で無料の食事を提供しました。 2010年3月、同社は国内線およびカナダ路線の6時間以内のエコノミークラスおよびラテンアメリカ発着の特定便の乗客に対して無料食事の提供を中止し、2010年秋から北半球で機内食サービスを開始した。 [158]
食事と飲み物のサービス
ビジネスファーストクラスでは、全便で食事が無料だった。[159]北米内での飛行時間が1時間を超える便、およびカリブ海およびラテンアメリカのリゾート地を発着する便では、フライトの食事時間に応じてファーストクラスの食事が提供された。カリブ海およびラテンアメリカのリゾート地以外のすべての便では、深夜以降に出発する一部の便を除き、ファーストクラスの食事が無料だった。[160]アジアおよびヨーロッパ発着便のほとんどでエコノミークラスの食事が提供された。カリブ海およびラテンアメリカのリゾート地以外のすべての便では、深夜以降に出発する一部の便を除き、エコノミークラスで食事が提供された。以前コンチネンタルミクロネシアが運航していたアジアおよび太平洋内の便では、食事時に無料の食事や軽食が提供された。北米内、カナダ発着、カリブ海およびラテンアメリカのリゾート地を発着するすべてのエコノミークラスの便では、フライト時間が6時間半を超える場合、食事は有料で提供された。 [ 161 ]
コンチネンタル航空は、航空会社の終焉に向けて、北米内、カナダ発着、カリブ海およびラテンアメリカのリゾート地発着のほとんどのエコノミークラス便で機内食サービスを開始した。2時間半から6時間半のフライトでは軽食が購入可能で、3時間半から6時間半のフライトのほとんどでは食事が購入可能だった。[161]当初、コンチネンタル航空は1時間半を超えるフライトでは食事を無料で提供していた。競合他社が食事に料金を課した後も、コンチネンタル航空はこれを続けた。 2010年3月、コンチネンタル航空は2010年秋から機内食購入に切り替えると発表した。同社によれば、無料食事がなくなることで年間3,500万ドル（インフレ調整後4,890万2,793ドル）の節約になり、影響を受けるフライトのエコノミークラスの乗客の半数が食事を購入した場合は、年間1,700万ドル（インフレ調整後2,375万2,785ドル）の追加収入になるという。同社は、機内食購入への移行が子会社のチェルシーフードサービスの従業員の雇用にどのような影響を与えるかについては言及しなかった。[162]機内食購入は2010年10月12日に開始された。 [163] 2011年3月1日、コンチネンタル航空はユナイテッド航空の方針に合わせるため、国内線でコーチの乗客に無料のスナックを提供することを中止した。[164]さらに、その日、ハワイ、アラスカ、米国本土間のすべての便が機内食購入便となった。[165]
コンチネンタル航空は、特定のフライトで無料の特別食オプションを提供した。特別食には、子供用、グルテン不耐症用、ヒンズー教徒向けベジタリアン食、ジャイナ教、コーシャ食、イスラム教、ビーガン食のオプションがある。この航空会社は、ヒューストンとアルゼンチン、アジア、ブラジル、ヨーロッパ、ハワイ間のフライトの全クラスで特別食を提供し、ニューアークとアジア、ブラジル、ヨーロッパ、ハワイ間のフライトの全クラスで特別食を提供した。ニューアークとインド間のフライトでは、ヒンズー教徒向けベジタリアン食が標準の選択肢となっている。さらに、ニューアークとアラスカ、カリフォルニア、オレゴン、ワシントン、ブリティッシュコロンビア間のフライトのファーストクラスで特別食が利用可能であった。ファーストクラスで特別食サービスが利用できる他の路線には、ロサンゼルスとホノルル間、ロサンゼルスとマウイ島間、オレンジカウンティとホノルル間、オレンジカウンティとマウイ島間がある。[166]
同社は全便でソフトドリンクを無料で提供していた。ビール、リキュール、スピリッツ、ワインは全便のビジネスファーストクラスとビジネスクラスでは無料で、エコノミークラスでは全便で有料であった。北米内およびカリブ海諸国やラテンアメリカ諸国発着の便では、エコノミークラスで「特製飲料」を有料で提供していた。[167]
機内エンターテイメント
ボーイング757-200と777-200ER型機には、すべての座席の背もたれにオーディオ・ビデオ・オンデマンド（AVOD）が搭載されていた。ボーイング767ファミリーの航空機には、テープシステムを使用した個人用テレビがすべての座席の背もたれに装備されていた。すべてのボーイング757-200型機とボーイング777-200ER型機では、すべての列に電源ポート（3席のグループごとに2つの電源ポート）が装備されており、特別な電源アダプタやケーブルは不要であった。[168]
コンチネンタル航空は、2009年1月から国内線全乗客に95チャンネルのライブDirecTVテレビの提供を開始した。 [169]ボーイング737-700、800、900、900ER、およびボーイング757-300がこのサービスを受ける予定だった。[170]このサービスは、クレジットカードを読み取り、確認するとすぐに利用可能になり、飛行中のどの時点でも有効にできる。映画は設定された時間に始まり、一時停止、巻き戻し、早送りはできない。このサービスはファーストクラスの乗客には無料で、エコノミークラスでは6ドルで利用可能だった。[169]降下中はサービスが制限されたり中断される可能性がある。[170]
2009 年 12 月 16 日、コンチネンタル航空は、2010 年第 2 四半期 (注を参照) より、主に国内線を運航する 21 機のボーイング 757-300 機でGogo 機内インターネットサービスを提供すると発表しました。新しい Gogo 機内インターネット サービスでは、お客様は、地上でのワイヤレス モバイル ブロードバンド サービスと同等の速度で、ご自身の標準的な Wi-Fi 搭載ノート PC または個人用電子機器 (PED) からインターネットに完全にアクセスできます。お客様は、航空機が 10,000 フィート (3,000 メートル) に到達した時点でサインアップしてログインできます。Aircell Network を搭載し、米国本土で利用可能な Gogo システムは、飛行時間に応じて 4.95 ドルからご利用いただけます[要出典]。
コンチネンタル航空は空港のキオスクで、機内でのオーディオヘッドセットやアルコール飲料の購入に使えるプリペイドクレジット「コンチネンタル・カレンシー」を顧客に購入できるようにした。[171]
ワンパス
ワンパスは、現在は解散したイースタン航空と共同で1987年に設立され、コンチネンタル航空、トランプシャトル、コパ航空、コパ航空コロンビアのマイレージプログラムでした。ワンパスは、定期的に旅行する人に無料航空券、フライトのファーストクラスへのアップグレード、空港ラウンジ（プレジデントクラブ）の割引会員権、およびその他の種類の特典を取得する特権を提供しました。顧客は、飛行するフライト区間またはコンチネンタル航空のパートナーを通じてマイルを貯めました。ワンパスのエリート層はシルバー、ゴールド、プラチナエリートで、無料アップグレード、マイレージボーナス、優先チェックイン、優先搭乗などの特典があります。コンチネンタル航空はワンパスの前にトラベルバンクというマイレージプログラムを持っていました。これは、アメリカン航空が1981年にマイレージプログラムを開始して間もなく、ほとんどの米国の大手航空会社が追随したときに開始されましたが、1987年にイースタン航空のマイレージプログラムと統合され、ワンパスになりました。[172] [173]「ワンパス」という名前は、コンチネンタル航空とイースタン航空の2つの主要航空会社のマイルを1つのマイレージプログラムで貯めることができることを指します。
コンチネンタル エクスプレス、コンチネンタル コネクション、スター アライアンスとの提携に加え、コンチネンタルは次の航空会社とフリークエント フライヤー提携を結んでいます (2012 年 2 月現在)。
ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併により、2012年3月3日にワンパスプログラムは段階的に廃止され、ユナイテッドマイレージプラスプログラムに統合されました。[174]ワンパスは2012年2月29日をもって新規会員の申し込み受付を停止しました。[175]
プレジデントクラブは、コンチネンタル航空の会員制空港ラウンジ プログラムでした。
事故と事件
以下は、コンチネンタル航空の主要路線の航空機で発生した重大な事故および事件です。
- 1945年8月27日
- ロッキード・ロードスターはニューメキシコ州アルバカーキに駐機中に炎上したが、搭乗者はいなかった。
- 1954年3月16日
- テキサス州ミッドランドからミズーリ州カンザスシティへ向かっていた46便は離陸直後に振動に見舞われ急降下したが、乗務員はなんとか平地で車輪を上げて着陸した。
- 1962年5月22日
- トーマス・ドーティという乗客は、妻に生命保険金を受け取らせようと、シカゴ・オヘア空港を出発しカンザスシティ市営空港に向かう予定だった11便に爆弾を積んで搭乗した。爆弾が爆発して機体の尾翼が折れ、機体はミズーリ州ユニオンビル近郊の農場に墜落した。自爆犯を含む乗客45人全員が死亡した。この航空機は以前にもキューバ行きのハイジャック未遂事件に遭っていたが、ハイジャック犯はテキサス州エルパソで逮捕された。
- 1962年7月8日
- ヴィッカース バイカウントは、離陸直後にプロペラが滑走路に衝突し、経済的に修理不可能なほどの損傷を受けました。車輪を上げて小麦畑に着陸しました。
- 1963年1月29日
- テキサス州ミッドランドからカンザスシティへ向かっていた290便は、滑走路の南端付近への進入中に墜落し、炎上した。
- 1971年8月4日
- 1973年4月13日
- ボブとオードリー・シックスをコロラド州の牧場に送り届けた後、セイバーライナーの乗組員はモントローズ地域空港を出発し、ロサンゼルス (LAX) への帰路に着きました。離陸直後、機体の逆推力装置が作動しました。機体は 1,000 フィート (300 m) から降下し、地面に激突して破壊されました。
- 1975年8月7日
- カンザス州ウィチタ行きの426便は、デンバー・ステープルトン国際空港を離陸した直後に滑走路の離陸端近くに墜落した。機体は高度と対気速度で激しい風切変動に遭遇し、水平飛行への回復が不可能となった。機体は、遭遇中ずっと最大揚力能力またはその近くで飛行していたにもかかわらず、克服できない速度で降下した。風切変動は、機体の離陸経路上にあった雷雨の流出によって発生した。乗客と乗員は全員安全に避難した。機体、ボーイング727は全損した。
- 1978年3月1日
- 603便はロサンゼルスからハワイ州ホノルルへ向かう予定でした。離陸時、マクドネル・ダグラス DC-10はロサンゼルス ( LAX ) の滑走路をオーバーランし、タイヤの爆発により離陸が中止されました。オーバーランにより火災が発生し、機体は炎に包まれました。機体は全損し、乗客2名が火災の中へ直接避難した際に死亡しました。他の2名の乗客も3か月後に負傷により死亡しました。
- 1987年7月8日
- コンチネンタル航空のボーイング747が、コースを外れたデルタ航空の ロッキードL-1011と衝突しそうになった。デルタ航空（ロンドン・シンシナティ）とコンチネンタル航空（ロンドン・ニューアーク）は、米国に向かっており、乗客は合計で約600人だった。デルタ航空のフライトは飛行中にコースを60マイル（97 km）外れ、カナダ領空でL-1011が747の下を飛行した際に、747と衝突する寸前まで30フィート（9.1 m）にまで迫った。これは史上最悪の航空事故となる可能性があった。デルタ航空のパイロットは、コンチネンタル航空の乗務員にこの事故を隠蔽し、報告しないように説得しようとした。[195]
- 1987年11月15日
- 1994年3月2日
- マクドネル・ダグラスMD-82の795便は、冬の寒さの中、ラガーディア空港の滑走路13からの離陸を拒否されたため、損傷を受けた。飛行機は離陸に失敗し、滑走路近くの溝の端に停止した。乗客と乗員30名が軽傷を負った。[190]
- 1996年2月19日
- 1943便は、テキサス州ヒューストンのヒューストン・インターコンチネンタル空港の滑走路27に着陸した。
- 1998年9月16日
- ヒューストン発グアダラハラ行きの475便、ボーイング737-500は、着陸時に滑走路の左側から出た際に修理不能なほど損傷した。負傷者はおらず、風のせん断が原因と疑われている。[192]
- 2000年7月25日
- 公式調査により、エールフランス・ コンコルド 4590便のパリでの墜落は、55便（コンチネンタル航空DC-10）が原因だったことが判明した。DC-10は離陸時に逆推力装置からチタン合金のストリップを滑走路に落とした。AF4590便がその後離陸した際、コンコルドの左主脚タイヤが金属ストリップに衝突して穴が開いた。その後タイヤが爆発し、タイヤのゴム片がコンコルドの主翼燃料タンクを貫通してエンジン1と2で火災が発生し、乗客全員と地上の4人が死亡した墜落につながった。事故の公式報告書によると、コンチネンタル航空のジェット機に取り付けられた金属ストリップは、米国連邦航空局やエンジン製造業者が承認したものとは異なる合金で作られていた。このためフランス当局はコンチネンタル航空に対して刑事捜査を開始し[196] 、コンチネンタル航空は20万ユーロの罰金を科され、エールフランスに100万ユーロの支払いを命じられた[197] 。
- 2006年1月16日
- テキサス州エルパソ国際空港でボーイング737の近くに立っていた整備士がエンジンに吸い込まれて死亡した。ジェットエンジン運転中に整備士がエンジン吸気口との適切なクリアランスを保てなかったことと、契約整備士が航空会社の一般整備マニュアルに記載されている手順と指示に従わなかったことが原因と判明した。事故の原因は、航空会社が契約整備士に十分な訓練を提供しなかったことと、ターミナルエリアで地上エンジンをアイドル出力以上で運転することを禁止する方針を空港が周知していなかったことであった。[198]
- 2008年12月20日
事件
- 1965年7月1日
- コンチネンタル航空12便（ボーイング707-100）は、激しい雨の中、カンザスシティ・ダウンタウン空港の滑走路を外れて着陸した。乗客66人全員が生き残ったが、機体は数か所で分解し、全損した。
- 1978年3月1日
- コンチネンタル航空603便は、ロサンゼルス国際空港とホノルル国際空港間を飛行していたマクドネル・ダグラス DC-10の定期便であった。1978年3月1日、離陸中止中に墜落し、乗客4名が死亡した。
- 2006年10月28日
- コンチネンタル航空1883便（ボーイング757-200型機、乗客160名）は、ニューアーク・リバティー国際空港の滑走路29に平行する狭い無人の誘導路に着陸した。負傷者はなく、パイロット2名は調査のため飛行任務から外された。その後、パイロットは復職した。調査では、滑走路照明の混乱を招く可能性とパイロットのミスが指摘された。[200]
- 2007年1月
- コンチネンタル航空のボーイング757のパイロットがヒューストンからメキシコのプエルトバジャルタへ向かう途中で死亡した。同便はテキサス州マッカレンへ迂回した。
- 2009年6月18日
- コンチネンタル航空61便（ボーイング777-200ER）の機長は、ベルギーのブリュッセルからニュージャージー州ニューアークに向かう途中で自然死した。同航空会社は、同日午前10時30分頃、61便は副操縦士と交代パイロットによって操縦されていると連邦当局に通報した。乗客247名を乗せた飛行機は、東部夏時間正午頃、ニューアーク・リバティー国際空港に無事着陸した。[201] [202] [203]
- 2009年8月3日
- コンチネンタル航空128便（ボーイング767 ）は、激しい乱気流のためマイアミ（マイアミ国際空港）に緊急着陸した。このフライトは、リオデジャネイロ（リオデジャネイロ・ガレオン国際空港）からヒューストン（ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港）へ向かう予定だった。この飛行機には乗務員11名と乗客168名が搭乗していた。少なくとも26名の乗客が負傷し、うち4名が重傷だった。[204]
- 2010年12月6日
- コンチネンタル航空は、2000年7月25日にゴネスで発生したコンコルド（エールフランス4590便）の惨事（乗客100名と乗務員9名、地上の4名が死亡した事故）について、パリの裁判所で刑事責任があると認定され、20万ユーロ（27万1628ドル）の罰金とエールフランスへの100万ユーロの支払い命令を受けた。コンチネンタル航空の整備士ジョン・テイラーは15ヶ月の執行猶予付きの判決を受け、別の航空会社の職員とフランス当局者3名はすべての容疑から解放された。裁判所は、墜落は滑走路に残されたコンチネンタル航空のジェット機の金属片が原因であり、その物体がコンコルドのタイヤを突き刺し、燃料タンクを破裂させたと裁定した。別のコンチネンタル航空従業員スタンレー・フォードは無罪となった。 2012年11月29日、フランスの控訴裁判所はこの判決を覆し、コンチネンタル航空の刑事責任を免除した。
参照
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さらに読む
- コンチネンタル航空、顧客サービスマニュアル、1970 年版。
- ヴィエター、リチャード HK「人為的競争: 航空規制と規制緩和、1925-1988」、ビジネス歴史評論、第 64 巻、第 1 号、政府とビジネス (1990 年春)、61-108 ページ
外部リンク
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ウィキニュースからのニュース
- コンチネンタル航空 (continental.com) のWayback Machine (アーカイブ インデックス)
- コンチネンタル航空 (flycontinental.com、1990 年代後半) のWayback Machine (アーカイブ インデックス)
