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 事故機であるN626TXは1985年に同じ空港で目撃された。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1987年11月15日 |
| まとめ | 離陸時に制御不能となり墜落[1] |
| サイト | ステープルトン国際空港、デンバー、コロラド州、米国 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ダグラス DC-9-14 |
| オペレーター | コンチネンタル航空 |
| IATA フライト番号 | CO1713 |
| ICAOフライト番号 | 1713 ... |
| コールサイン | コンチネンタル 1713 |
| 登録 | N626TX |
| フライトの出発地 | デンバー・ステープルトン国際空港 |
| 行き先 | ボイシ空港 |
| 居住者 | 82 |
| 乗客 | 77 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 28 |
| 負傷 | 53 |
| 生存者 | 54 |
コンチネンタル航空1713便墜落事故は、1987年11月15日、コロラド州デンバーのステープルトン国際空港から吹雪の中離陸中に墜落した民間航空機であった。 [2] [3] [4] [5] [6]コンチネンタル航空が運航するダグラスDC-9旅客機は、アイダホ州ボイシへの定期便であった。墜落事故で25人の乗客と3人の乗務員が死亡した。[1] : 20
国家運輸安全委員会（NTSB）の事故調査では、事故の最も可能性の高い原因は、機長が離陸前に機内の二度目の除氷を行わなかったことであると判定された。
背景情報
航空機
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1713便は、登録番号N626TXの21年前のダグラスDC-9-14、双発のナローボディ ジェット旅客機を使用して運航されました。 [1] : 7 この航空機には、2基のプラットアンドホイットニー JT8D-7Bエンジンが搭載されていました。[1] : 7 この機体は1966年5月にエアカナダに納入され、 1968年にテキサス国際航空に売却され、1982年にテキサス国際航空がコンチネンタル航空に買収されるまで、ほとんどのサービスで使用されました。[7] [1] : 7 21年間の運航で、52,400時間以上の飛行時間と61,800サイクル以上を蓄積しました。[1] : 7
クルー
機長は43歳のフランク・ベンジャミン・ズヴォネック・ジュニアで、1969年からコンチネンタル航空に勤務していた。飛行経験は12,125時間あったが、DC-9での飛行時間はわずか166時間だった[1] : 48 、つまり「型通り」だった。機長に昇格したのは3週間も経っていなかった[8] 。副操縦士は26歳のリー・エドワード・ブルーチャーで、4か月前にコンチネンタル航空に雇われた。彼は以前リオ航空で飛行しており[8]、9月中旬にDC-9の最初の技能検査に合格していた。飛行時間は3,186時間あったが、DC-9での飛行時間は36時間しかなく、それが彼のターボジェット機での経験の限界であり、過去24日間は全く飛行していなかった[1] : 48。 客室乗務員は3人の客室乗務員で構成されていた[9] 。
天気
日曜日の午後の事故当時、国立気象局はステープルトン国際空港で中程度の湿った雪が降っていると報告していた。[1] : 8 最も降雪量が多かったのは13:10から14:20 MSTの間で、降雪量のピークは13:50頃だった。[1] : 8
事故
コンチネンタル航空1713便は12時25分にデンバーを出発する予定だったが、その日のデンバー発の便の多くは悪天候のために遅れていた。[10] 13時3分、1713便はゲートから除氷パッドまでタキシングしたが、残念ながら、乗務員が事前にタキシング許可を申請せずに出発したため、管制官は1713便がゲートを出発したことに気づかなかった。[1] : 3 除氷は13時46分に完了した。[1] : 1–2
13時51分、1713便は許可伝達管制官に連絡し、「氷パッドから滑走する」許可を求めた。許可伝達管制官は、1713便がまだゲートにいて除氷作業を進めるよう要求していると考え、地上管制官に連絡するよう指示し、地上管制官は1713便に除氷パッドへの滑走を許可した。[1] : 2 除氷作業はすでに完了していたため、1713便の乗務員は、この新たな許可をパッドから滑走して滑走路に進むことができると解釈したようだ。[1] : 2
14時5分、1713便は滑走路35Lの北端の1番位置に並び、乗務員は離陸の準備を整えた。[1] : 3 管制官は1713便の位置を適切に知らされていなかったため、何度も別の飛行機を離陸させようとしたため、1713便は降りしきる雪の中に数分間放置され、氷による「翼の汚染」の危険にさらされた。その後、1713便は管制官に、滑走路の入り口で待機し、離陸指示を待っていることを通知した。[1] : 3
1713便は14時14分に離陸許可を得た。[1] : 3 DC-9が離陸中、操縦士が機体を過剰に回転させたため、機体は降下し、左翼が地面に衝突して翼が分離した。左翼が地面に衝突した直後に燃料で点火した閃光が左翼で発生し、客室内に「火の玉」ができた。[1] : 3 次に胴体とコックピットの左側が地面に衝突し、機体はひっくり返るまで転がり続けた。DC-9が横滑りすると、左側が傾き、尾翼がひっくり返った。この動作により、胴体の中央部分が圧縮され、搭乗していた多くの乗客が押しつぶされた。[1] : 20 [11]
墜落により乗客25名と乗務員3名が死亡し、最後の2名は入院中に死亡した。機長、副操縦士、客室乗務員1名、乗客11名が鈍的外傷で死亡した。[1] : 20 さらに、乗客5名が鈍的外傷による頭部損傷で死亡し、乗客9名が窒息で死亡した。[1] : 20 残りの乗客52名と客室乗務員2名が生き残った。[1] : 20 生き残った乗客のうち、25名が軽傷、27名が重傷を負った。[1] : 4 フィッツシモンズ陸軍医療センターは人員を派遣して乗客のトリアージを支援し、10か所の病院が生存者の治療に当たった。[12]
調査
この表には、該当する場合は、乗客の位置、負傷の有無、負傷の重症度、死亡原因がすべて示されています。
NTSBが事故を調査した。[13] [14]
1988年7月、コンチネンタル航空はNTSBに報告書を提出し、墜落の原因は後方乱気流、滑走路の除雪不良、航空管制官のミスであると推定した。[15]しかし、NTSBは後方乱気流理論を調査し、前のフライトの後方乱気流は1713便に影響を与えなかったと結論付けた。[1] : 44
調査中、DC-9の乗務員の経験不足が原因の可能性として挙げられた。[16] [ 17] [18]調査官らはまた、コンチネンタル航空で働き始める前に、ブルーチャーが3回飛行試験に合格できなかったために別の航空会社から解雇されていたことを発見した。[19] [20]調査官らは同様に、事故当時、ブルーチャー副操縦士が操縦していたことも突き止めた。[20]
調査官らは、除氷作業の終了から1713便の離陸試行までに27分が経過したと判定した。これは離陸前に経過すべき時間より7分長い。NTSBは、除氷作業の完了後に翼に氷の「斑点」があったという生存者の報告に基づき、離陸前に1713便の翼に積もった氷が両翼の表面を汚染していたと結論付けた。[1] : 33 調査官らはまた、除氷作業の完了後に1713便に十分な量の湿った雪が降り注いだため、除氷液が溶けて薄まり、翼に氷が再付着したと結論付けた。 [ 1] : 33 航空機の製造元によると、上翼に少量の氷が付着しただけでも、翼の揚力性能が低下し、ロールとピッチの制御が失われる可能性がある。[1] : 33–34 これに基づいて、NTSBは、翼に付着した少量の氷が1713便の操縦性に重大な問題を引き起こしたと結論付けました。[1] : 35
NTSBはまた、副操縦士のブリュッチャーの離陸時のパフォーマンスの悪さが、飛行機の制御不能の一因となった可能性が高いと判断した。[1] : 36 副操縦士は、推奨速度の2倍にあたる6°/秒以上の速度で飛行機を回転させた。 [1] : 36 翼に付着した氷の影響と相まって、高い上昇率により飛行機の左翼が失速し、飛行機は横転し始めた。[1] : 36 1713便はブリュッチャーにとって24日間の飛行任務不在後の初飛行であり、NTSBは、この長期の不在により、新しく雇用された副操縦士の最近の訓練の記憶力が損なわれ、それが離陸時のパフォーマンスの悪さの一因となったと結論付けた。[1] : 37
1988年9月27日、NTSBは墜落事故の調査に関する最終報告書を発表し、機長が2度目の除氷を怠ったこと、副操縦士の離陸時の不手際、パイロットと航空管制官の混乱による遅延、両パイロットとも同機種の経験が浅いコックピットクルーのせいで事故が悪化したと結論付けた。[1] : ii 具体的には、NTSBは次のように結論付けた。
国家運輸安全委員会は、この事故の原因は、離陸前に機長が機体の二度目の除氷を行わなかったことによるものと判断した。離陸が遅れたために、主翼上面が汚染され、副操縦士が急速離陸回転中に操縦不能に陥った。事故の原因としては、資格を取得したばかりの乗務員の操縦を規制する規制や管理が欠如していたこと、乗務員と管制官の間に混乱が生じ、出発が遅れたことなどが考えられる。[1] : 44
余波
墜落事故後、コンチネンタル航空は除氷作業の手順を再確認し、新人同士の乗務を防止したり、同型機での飛行時間が100時間未満のパイロットが同じフライトに割り当てられないようにするコンピューターによる割り当てプログラムを開発した。[16]
1713便の墜落から9か月後、デルタ航空1141便がダラスで墜落した。NTSBが1713便に関する報告書を発表したとき、離陸前に「ほぼ3分間の無関係な社交的な会話」があったという事実に特に言及した。[1] : 39 NTSBが後にデルタ1141便に関する報告書を発表したとき、デルタの乗務員も無関係な会話をしていたことが判明した。その中にはコンチネンタル1713便の墜落時のコックピットボイスレコーダーについての会話も含まれていた。 [21]副操縦士のケイシー・カークランドは客室乗務員のディキシー・ダン（後者は死亡）に、自分たちも乗務員の恋愛について話し合うべきだと冗談を言った。「そうすれば、同様の災害が発生した場合に、メディアが彼らのCVRから何らかの興味深い情報を得ることができるだろう」と。[22]
1995年、ステープルトン空港はデンバー国際空港に置き換えられました。その後、同空港は廃止され、その土地は小売店と住宅街として再開発されました。コンチネンタル航空は2010年に株式交換によりUALコーポレーション（ユナイテッド航空の親会社）と合併し、2012年に統合が完了しました。
大衆文化において
コンチネンタル航空1713便は1988年の映画『レインマン』で言及されている。[23]
この墜落事故は『メイデイ』シーズン18第10話「Dead of Winter」の題材となった。[ 24]
1990 年 2 月、『リーダーズ・ダイジェスト』誌は「吹雪の中の奇跡」という記事で、乗務員と乗客の一部について詳細に報じた。
参照
参考文献
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai 「コンチネンタル航空1713便、マクドネル・ダグラスDC-9-14、N626TX、ステイプルトン国際空港、コロラド州デンバー、1987年11月15日」（PDF）。航空機事故報告書。国家運輸安全委員会。1988年9月27日。NTSB/AAR-88/09。2016年9月1日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー(ERAU のコピーには正誤表が含まれていないため、NTSB Web サイトのコピーよりも古い可能性があります)。
- ^ 「ジェット旅客機の墜落で26人死亡」。リーディング・イーグル（ペンシルバニア州）。1987年11月16日。1ページ。
- ^ 「運命のジェット機が方向転換し、傾く」。スポケーン・クロニクル。（ワシントン）AP通信。1987年11月16日。p. A1。
- ^ 「ジェット旅客機が滑走路で横転、26人死亡」ユージーン・レジスター・ガード（オレゴン州）。AP通信。1987年11月16日。1Aページ。
- ^ Mason, KC (1987 年 11 月 16 日)。「災害で探る手がかり」。The Bulletin (オレゴン州ベンド)。UPI。p. A1。
- ^ ジョーンズ、タマラ、マルニック、エリック (1987 年 11 月 17 日)。「生存者が恐怖を語る; 調査開始」ユージーン レジスター ガード(オレゴン州)。(ロサンゼルス タイムズ)。p. 1A。
- ^ 「N626TX (Continental Air Lines) DC-9-14 の登録詳細 - PlaneLogger」。
- ^ ab 「コンチネンタル航空の操縦士と副操縦士は経験不足だった」ユージーン・レジスター・ガード（オレゴン州）（ワシントン・ポスト）1987年11月18日、p. 7A。
- ^ 「デンバーの飛行機墜落事故で26人死亡」シカゴ・トリビューン1987年11月16日2019年4月8日閲覧。
- ^ クヌードソン、トーマス・J. (1987年11月16日)。「デンバーで雪の中飛行機が墜落、乗員82名中26名死亡」ニューヨーク・タイムズ。 2007年10月13日閲覧。
- ^ 「後部座席の乗客、航空機墜落事故で生存」。ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1987年11月27日。 2007年10月17日閲覧。
- ^ 「生存者リスト」。スポケーン・クロニクル。（ワシントン）。AP通信。1987年11月16日。p. A4。
- ^ 「デンバーのジェット機墜落事故の調査、着氷の可能性も調査」ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1988年3月9日。 2007年10月17日閲覧。
- ^ 「救助コーディネーターがコンチネンタル墜落事故公聴会で証言」ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1988年3月10日。 2007年10月17日閲覧。
- ^ 「航空会社、複数のミスが原因の墜落で28人が死亡」。ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1988年8月18日。 2007年10月17日閲覧。
- ^ ab 「米国委員会、デンバー航空墜落事故を2度目の除氷失敗と認定」。ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1988年9月28日。 2007年10月17日閲覧。
- ^ 「デンバーのジェット機は『待ちすぎた』」。デゼレト・ニュース。（ユタ州ソルトレイクシティ）。AP通信。1988年9月28日。p. A3。
- ^ 「町は依然として航空機事故への対応中」。スポークスマン・レビュー（ワシントン州スポケーン）。AP通信。1988年9月28日。p. B1。
- ^ Ott, James (1988 年 10 月 3 日)。「NTSB が新人パイロットの飛行業務の監督が不十分と判断」Aviation Week & Space Technology。
- ^ ab 「デンバー航空墜落事故のパイロットは3回の飛行試験に不合格だった」ロサンゼルス・タイムズ。1988年9月27日。 2016年9月1日閲覧。
- ^ http://www.aviationexplorer.com/audio/delta_1141.wav デルタ航空1141便のコックピット音声録音
- ^ 「墜落前に乗組員が『ちょっとした情報』を提供すると冗談を言った」。リーディング・イーグル（ペンシルバニア州）。AP通信。1989年8月2日。48ページ。
- ^ キロガ、ロドリゴ (2012)。「第 7 章」。ボルヘスと記憶: 人間の脳との遭遇。MITプレス。pp. 101–102。ISBN 9780262304955。
- ^ メイデイ - 航空事故調査 (S01-S22) 、2024年1月20日閲覧
外部リンク
- コンチネンタル航空1713年の忘れられない思い出、元コンチネンタル航空の旅客サービス担当者による論説
- キャロリン・ホリーが 1987 年のデンバー・ボイシ衝突事故について報告します。1987 年の衝突事故のオリジナル ビデオ ニュース放送です。
- airliners.net の墜落前の航空機の写真