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 事故に巻き込まれた航空機 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1965年7月1日 |
| まとめ | 滑走路オーバーラン |
| サイト | カンザスシティ市営空港、ミズーリ州カンザスシティ 39°06′51″N 94°35′44″W / 39.11418°N 94.59553°W / 39.11418; -94.59553 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング707-124 |
| オペレーター | コンチネンタル航空 |
| 登録 | N70773 [1] : 1 |
| フライトの出発地 | ロサンゼルス国際空港 |
| 途中降機 | カンザスシティ市営空港 |
| 行き先 | シカゴ・オヘア国際空港 |
| 居住者 | 66 |
| 乗客 | 60 |
| クルー | 6 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 5 |
| 生存者 | 66 |
1965年7月1日、コンチネンタル航空12便が カンザスシティ市営空港への着陸を試み、滑走路をオーバーランした。死者や重傷者は出なかったが、この事故をきっかけにカンザスシティの滑走路の安全性に関する議論が巻き起こり、1972年に開港したカンザスシティ国際空港という新しい空港が建設された。また、この事故をきっかけに滑走路の溝入れが広く実施されるようになり、濡れた着陸時のブレーキ性能が向上した。[2] : 42
背景
コンチネンタル航空12便は、ロサンゼルス国際空港からシカゴ・オヘア国際空港まで、途中カンザスシティを経由し、定期国内旅客便として運航された。1965年7月1日、コンチネンタル航空は、ボーイング707 型4発ナローボディ 機（登録番号（N70773 [3]））を使用して12便を運航した。[1] : 1 乗務員は、機長リー・R・ゼルバ（44）、副操縦士ハワード・T・アンダーソン（35）、航空機関士ハロルド・E・キャメロン（38）であった。[1] : 2–3
事故
定期飛行の後、飛行機は滑走路 18 の計器着陸装置で進入していました。空港では大雨が降り、視界が悪くなっていました。東北東から7 ノットの風が吹いていました。ほとんどの空港では、これは通常、反対方向の滑走路 36 から進入を開始することを意味します。カンザスシティのダウンタウンにあるクオリティ ヒルは、この方向から空港を見下ろしています。このヒルは滑走路の端に非常に近いため、天気が良いときに安全に着陸するには、飛行機はこれを迂回する必要があります。この障害により、この滑走路に計器着陸装置を設置することができませんでした。通常、このような状況では反対方向に着陸するのが安全であると考えられていますが、わずかな追い風で着陸することになります。[引用が必要]
12便は中部標準時の午前5時29分、激しい雨の中、滑走路18の始まりから約1,050フィート (320 m) 過ぎた地点に着陸した。 [1] : 1 スポイラー、逆スラスタ、ブレーキが作動したが、予想されたほどには飛行機の速度は落ちなかった。滑走路の終わりまでに飛行機が止まらないと悟った機長は、右翼が最初の衝撃の大部分を受け止めるように、意図的に飛行機を左に旋回させようとした。左方向舵を使い、第3、第4エンジン (右側) のパワーを追加した結果、飛行機は左に35度旋回したが、滑走路を滑り落ち続け、コンクリートから外れたときの速度はまだ40ノット (74 km/h) だった。[ 1 ] : 12機体は修理不能なほど損傷し、廃機となった。この事故はボーイング707の機体損失としては14例目となった。 [4] 5人（乗客3人、乗務員2人）が軽傷を負った。[1] : 1
調査
民間航空委員会（CAB）が事故を調査した。[1] : 1
CABはまた、12便はカンザスシティの進入管制官や会社の職員から、安全に着陸できるかどうかを判断するために使用できる適切な気象情報を提供されていなかったと判断した。[1] : 12 その結果、飛行乗務員は着陸中に困難を予想する理由はなかった。CABはまた、12便が着陸した地点（滑走路の始点から1,050フィート（320メートル）先）が指定されたILS着陸エリア内であったと判断した。[1] : 13
CABは、同機が最初に7,000フィート（2,100メートル）の滑走路の1,050フィート（320メートル）の地点に着陸したことを確認した後、残りの（5,950フィート（1,810メートル））距離で12便が停止することが可能であったかどうかを調査しました。CABは、滑走路に水が溜まったためにハイドロプレーニング現象が発生したと信じる証拠を発見しました。 [1] : 12–13 ボーイングからの707のブレーキ性能に関する情報、NASAの技術専門家からの情報、目撃者のインタビューに基づいて、CABは、当時の着陸状況では、12便が残りの距離で停止することは不可能であると判断しました。[1] : 14
1966年6月、CABは最終報告書を発表し、「この事故の原因は、着陸装置の車輪のハイドロプレーニング現象によってブレーキが効かなくなったためと考えられる」と結論付けた。[1] : 13
余波
この事故で死者は出なかったが、カンザスシティ市営空港でのジェット機の運航におけるいくつかの欠点が浮き彫りになった。滑走路 18-36 は 7,000 フィート (2,100 メートル) で、ボーイング 707 機が着陸するには長さが足りなかった。空港は 3 方をミズーリ川に囲まれ、東側には鉄道操車場があったため、拡張できなかった。パイロットたちはフライト 12 の事故後、カンザスシティで対策を求めた。
滑走路の溝掘りは、フライト12の事故当時、まったく新しい開発だった。カンザスシティ空港職員が空港に溝を掘り、その後のブレーキ状態が大幅に改善された。連邦航空局は、滑走路の溝掘りをより広範囲に導入するプログラムを実施し、1969年までにFAAはアトランタ市営空港、シカゴミッドウェイ空港、ジョンF.ケネディ空港、ワシントンナショナル空港の4つの空港で溝掘りを実施した。しかし、商業パイロットは、溝が掘られた後も空港を安全ではないと考え続けた。1969年9月、航空パイロット協会（ALPA）は、カンザスシティ市営空港をアメリカで最も危険な空港10選の1つに挙げた会員調査を発表した。カンザスシティを最悪の10空港リストに加えた具体的な理由として、同空港の滑走路の状態とフライト12の事故がALPAによって挙げられた。[2] : 40–42
カンザスシティへの商業航空サービスを提供するために、新しい空港であるカンザスシティ国際空港が建設されました。新しい空港には2本の滑走路があり、1本は9,500フィート（2,900メートル）で、もう1本は9,000フィート（2,700メートル）で、ボーイング707などの商業ジェット機に大きな安全マージンを提供します。[2] 1972年に商業航空会社の業務は新しい空港に移されました。
コンチネンタル航空は、ホノルルからロサンゼルスへの路線で「フライト 12」の名称を引き続き使用していました。ユナイテッド航空による買収後、このフライト番号は LAX-HNL 路線では保持されましたが、現在は IAH-LGA 路線で使用されています。
同様の事故
注記
2007 年現在、滑走路 18 と 36 は滑走路 1 と 19 として知られています。カンザス シティでは1967 年まで 夏時間を採用していませんでした。
参考文献
- ^ abcdefghijkl 「コンチネンタル航空 B-707-124、N70773、カンザスシティ市営空港、ミズーリ州カンザスシティ、1965年7月1日」。航空機事故報告書。民間航空委員会。1966年6月24日。ファイル1-0019。
- ^ abc 「1970年の運輸省および関連機関の歳出：下院歳出委員会小委員会の公聴会、第91議会、第1会期、パート2-3」。米国政府印刷局。1969年9月18日。2020年2月7日閲覧。
- ^ 「FAAレジストリ（N70773）」。連邦航空局。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 ボーイング707-124 N70773 カンザスシティダウンタウン市営空港、ミズーリ州（MKC）」. aviation-safety.net . 2020年2月14日閲覧。
外部リンク
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明
Wikisource にはこの記事に関連する原文があります:
索引:CAB 事故報告書、コンチネンタル航空 12 便.pdf