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| 設立 | 1968年5月16日（エアミクロネシアとして）[1] | ||||||
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| 営業停止 | |||||||
| ハブ | アントニオ・B・ウォンパット国際空港 | ||||||
| マイレージプログラム | ワンパス | ||||||
| アライアンス |
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| 親会社 | ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス | ||||||
| 本部 | タムニン、グアム（米国）[2] | ||||||
コンチネンタル・ミクロネシア社（CMI [3]）は、グアムの会社で、コンチネンタル航空の完全子会社でした。太平洋西部の米国領土であるグアムのアントニオ・B・ウォンパット国際空港[4]を拠点として、ハワイのホノルルへの毎日の便のほか、アジア、ミクロネシア、オーストラリアへの国際便を運航していました。デラウェア州の法人であるこの航空会社は、末期には[5]、グアムのタムニンにあるウォンパット国際空港の旧ターミナルビルに本社を置いていました。[2] [6]
2010年12月22日、コンチネンタル航空とユナイテッド航空の合併の結果、FAAはコンチネンタル航空のパート121運航証明書の下で、コンチネンタルミクロネシアの航空運送事業とコンチネンタル航空の航空運送事業の統合を承認しました。コンチネンタルミクロネシアは法人として残りましたが、すべてのフライトはコンチネンタル航空によって直接運航されました。この措置は、コンチネンタル航空とユナイテッド航空の将来の統合手順を簡素化することを目的としていました。コールサイン、ICAOおよびIATAコードは、新しい運航証明書を反映するように変更されました。[引用が必要]
2012年時点で、現在はユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスの一部門であるコンチネンタル・ミクロネシア従業員グループは、1,222人の従業員を抱えていた。[7]子会社は2017年4月1日付けでユナイテッドに合併された。2019年6月27日、子会社の親会社名はユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスからユナイテッド航空ホールディングスに変更された。[8]
コードデータ
コンチネンタル ミクロネシア航空のフライトは、発券システムやマイレージ特典の計算では通常のコンチネンタル航空の「CO」コードを使用していましたが、航空管制当局ではICAOコード「CMI」とコールサイン「Air Mike」を使用していました。空港ターミナルでは、コンチネンタル ミクロネシア航空のフライトは、 IATAコード「CS」で (コンチネンタル航空とは) 別々にリストされていました。最後の 10 年間では、香港、東京、ホノルルの3 つの空港で「Air Mike」と本線のコンチネンタル航空の両方が利用されていました。
歴史
この航空会社は、コンチネンタル航空と他の地域株主によって旧米国信託統治領に設立され、1968年5月16日にエア・ミクロネシアとして運航を開始した。[9]そのため愛称とコールサインは「エア・マイク」である。運航を開始したのは、ボーイング727-100ジェット旅客機475号機（愛称は「ジュジュ」）とダグラスDC-6Bプロペラ機であった。また、727を収容できる飛行場が建設されるまで、チューク（トラック）からポンペイ（ポナペ）までを飛行するグラマンSA-16/ HU-16アルバトロス水陸両用機2機も運航していた。727は珊瑚礁の滑走路で運航するため、機体下部はテフロンでコーティングされていた。さらに、この飛行機には予備部品と整備士、外洋用サバイバルギア、そして（1975年からは）当時としては珍しかった機内ドップラーレーダーを搭載する必要があった。[要出典]この航空会社は、後部座席の乗客に加えて、コックピットのすぐ後ろのジェット旅客機のメインデッキで貨物パレットを輸送できるボーイング727-100コンビ航空機モデルも運航していました。[10] 1983年までに、コンチネンタルミクロネシアは、グアムのハブから、旅客/貨物混合の727-100コンビ航空機に加えて、全旅客機のボーイング727-100と727-200航空機を 運航していました。[11]
サイパン・トリビューンのウィリアム・H・スチュワートは、この航空会社の設立は「特に」「かつては太平洋の辺境で孤立していた島々の将来の発展においておそらく最も重要な要因だった」と述べた。スチュワートは、ジェット機が「旅行者の時間と距離の印象を歪め、島々をアジアの主要市場エリアに近づけた」と付け加えた。[12]この航空会社はミクロネシア地域で事実上の独占状態にあった。[13] 1970年代、この航空会社が就航する各地区の従業員は、サイパンを除いて完全にミクロネシア人であった。サイパンにはこの航空会社の本社があった。[14]サイパン・トリビューンのウィリアム・H・スチュワートは、この航空会社は「多くの人々にとって地平線の向こうの世界とつながる唯一の交通手段だった」と述べた。[15]
1980年代初頭、この航空会社はグアムから日本への運航を開始した。エア・マイクにおけるコンチネンタル航空のシェアと役割が変化するにつれ、航空会社の名前は「コンチネンタル・エア・ミクロネシア」となった。[要出典]最終的に、コンチネンタル航空はエア・マイクの100%を所有し、他の航空会社、特にパンナム航空、ブラニフ・インターナショナル航空、サウス・パシフィック・アイランド航空がグアムとホノルル間の直行便を運航しようと試みていたものの、エア・マイクは一時、グアムと米国50州（ハワイ州ホノルル発着）間の唯一の定期便を運航していた。[16] [17]
1987年5月以来、同社はホノルルとグアムからコスラエ州、ポンペイ州、チューク州、ヤップ州への旅客および貨物サービスを提供する契約を結んでいた。[18]
グアムに本社を置く前、コンチネンタル・ミクロネシアは北マリアナ諸島のサイパンに本社を置いていた。[19]時が経つにつれ、1986年に太平洋諸島信託統治領が解体され、より小さな政治単位に分割されたため、同航空会社のサイパン行きの旅客数は減少した。解体により、信託統治領の首都であったサイパンへ旅行する人は減少した。[13]
1995年、コンチネンタル航空は、故ラリー・ヒルブロム氏が率いるグループから、同社がまだ所有していなかった9%の株式を7,200万ドルで買収した。[20]
2000年から2009年
2003年までに、グアム国際空港局はアントニオ・B・ウォンパット国際空港の通勤ターミナルから通勤航空会社を移転し、施設全体をコンチネンタル航空に貸し出した。 [21] 2003年にはホノルルからグアムへ、またグアムから太平洋諸島の多くの目的地へ飛行した。[22]
2004年時点では、本社と航空会社の主要拠点の所在地のため、航空会社の従業員のほとんどはグアムを拠点としていた。2005年までにコンチネンタルミクロネシアのサイパン島での事業は減少し、サイパンでの人員削減を促した。[23]
コンチネンタル・ミクロネシアは1,500人の従業員を雇用し、グアム最大の民間雇用主であった。[1]同社は毎週23都市間で236便を運航していた。[24]
マサチューセッツ州を拠点とするケープ エアは、 2004 年 7 月 1 日にコンチネンタル コネクションの名でマリアナ諸島へのサービスを開始しました。その後すぐに、コンチネンタル ミクロネシアはサイパンへのジェット サービスの大部分を廃止し、ケープ エアの小型機と増便に切り替えました。[引用が必要]
2008年、コンチネンタル・ミクロネシアは「ニッチ」なグアム・ホノルル路線を運航し、利益を上げた。さらに、日本人観光客は節約を望み、休暇を日本に近い場所で過ごすことを決めたため、コンチネンタル・ミクロネシアは日本人乗客を獲得した。その年の時点で、同航空会社のグアムでの年間人件費は9000万ドル（インフレ調整後1億2736万3215ドル）だった。同航空会社の売り上げの30％は、ホノルルを出発し、5か所を経由し、14時間10分後にグアムの首都ハガニアに到着する4300マイルの島巡り路線によるものだった。[25]
2008年5月、軍備増強と人口増加が予想されることから、コンチネンタル・ミクロネシア航空のグアム発着便の拡大が期待された。[26]しかし、2008年6月12日、コンチネンタル航空は燃料価格の高騰を理由にサービス、路線、目的地を削減すると発表した。 [27] [28]これには香港（その後再開）とバリ島行きの便の運航停止も含まれていた。また、削減案にはサイパン＝マニラ便の7月15日の運航停止も含まれており、これは40年前に同航空会社の元々の拠点であったサイパン行きの最後のエアマイク便である。[29]サイパン・トリビューンの論説コラムニストによると、サイパン＝マニラ便の運航停止の「公表された」理由は、NCLEXテストがマニラで受けられるようになったため、フィリピン人看護師がテストを受けるためにサイパンまで行く必要がなくなったということである。フライトがキャンセルされる前、このフライトは北マリアナ諸島連邦からマニラへの医療紹介や、グアム経由で最終目的地まで移動できなかった米国ビザ以外の外国人契約労働者の搬送も行っていた。筆者は、外国人労働者は「特にエア・ミクロネシアの捕虜顧客だった」と述べている。[13]コンチネンタル・コネクション/ケープ・エアの便のみが残っていたため、コンチネンタルは同日、サイパン市内のチケットオフィスを閉鎖した。[29]
2009年に同社はホノルルとフィジーのナンディ間の直行便の運航を開始した。[30]
2010年以降
ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併により、新会社は単一航空運航者証明書（SOC）の発行に向けて作業を進めたため、コンチネンタルミクロネシアの運航証明書は廃止された。[1]コンチネンタルミクロネシアの運航証明書をコンチネンタルの運航証明書に統合することが2010年12月22日に承認された。[31]
ユナイテッド航空は2017年3月22日、コンチネンタル・ミクロネシアを正式にユナイテッド航空に統合する「書類上の」合併が2017年4月1日に完了すると発表した。同社は以前はユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスの子会社であった。[32]
それ以来、ミクロネシア行きの便はユナイテッド航空によって直接運航されるようになりました。
目的地
コンチネンタル・ミクロネシア航空は、ミクロネシア国内および同地域と米国間の輸送サービスを提供するほか、同地域の主な観光客の供給源である日本や太平洋沿岸の他の都市への飛行も行いました。
同社は日本の9都市に就航しており、これは米国の航空会社の中で最多である。[33]また、同社はホノルルとグアムの間で5か所を経由する「アイランドホッパー」路線も運航していた。4,300マイル (6,900 km) のこの路線の平均飛行時間は14時間10分であった。路線の特殊要件のため、この路線を飛行する各航空機には、機械の故障に備えて、パイロット、客室乗務員、整備士、予備のスペアパーツが搭載されている。歴史的に、同社は「アイランドホッパー」路線でほとんど競争相手がいなかった。コンチネンタル・ミクロネシアは、ミクロネシア連邦とマーシャル諸島のマジュロで唯一の定期ジェットサービスを提供していた。[25]同社の路線網は、ホノルル、香港、東京、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ヒューストン、ニューアークにある親会社の路線網とつながっていた。[33]
島の人口が少なく、それに伴う乗客数も少ないため、大陸ミクロネシア航空の路線の多くは毎日運航されていませんでした（週 2 回という少ない便もあります）。毎日運航されていたのは、グアムと福岡、ホノルル、マニラ、名古屋、パラオ、東京間の路線のみでした。
艦隊
2010年初頭現在、コンチネンタル・ミクロネシアはグアムのアントニオ・B・ウォンパット国際空港からボーイング737型機12機とボーイング767-400型機（太平洋仕様） 4機を運航している。これらの航空機はすべてコンチネンタル航空が所有しており、コンチネンタル・ミクロネシアに交代で運航されていた。[34]
旧艦隊
- ボーイング747 [35]
- マクドネル・ダグラス DC-10 [35]
- ボーイング727 [35] - 全旅客機のボーイング727-100および727-200機と、ボーイング727-100の旅客/貨物混合コンビ機を含む
- ボーイング757-200
- ダグラスDC-6B（当初はコンチネンタル航空からエアミクロネシアに割り当てられたプロペラ機）[36]
- グラマンSA-16（当初はエアミクロネシアが運航していたプロペラ水陸両用機）[37]
事故と事件
- 1980年11月21日、ミクロネシアのヤップ島にあるヤップ国際空港に着陸中に墜落した。機体は滑走路から13フィート（4メートル）手前で激しく着陸し、右の着陸装置が外れた。その後、ボーイング727は滑走路に沿って滑り、徐々に横に逸れてジャングルに突入した。着陸地点から約1,700フィート（520メートル）の地点で停止し、火災が発生して機体は全焼した。搭乗していた67人の乗客と6人の乗員は全員、炎上する機体から脱出し、事故を生き延びた。[38] [39] [ページが必要]
参照
参考文献
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- ^ フライト・インターナショナル2007年4月3日
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- ^ 「会社情報」 () ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス。2012年11月16日閲覧。
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- ^ abc 「Our Fleet」 1999年2月2日現在、コンチネンタル航空
- ^ 「マーベリック：ボブ・シックスとコンチネンタル航空の物語」ロバート・J・サーリング著、初版1974年、245ページ
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- ^ NTSB事故報告書
- ^ 航空安全ネットワークにおけるエア・ミクロネシアのボーイング727-92C登録番号N18478の事故概要。2015年8月16日閲覧。
文献
- ハワード、ポール（1999年11月～12月）。「信託統治領における開拓：戦後の米国信託統治領における航空会社の開拓」。エア・エンスージアスト（84）：35～40。ISSN 0143-5450 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ミクロネシア大陸に関連するメディアがあります。
- コンチネンタル航空（アーカイブ）（1999-）
- 大陸ミクロネシア（アーカイブ、1998-1999）
- 大陸ミクロネシア（アーカイブ、1997-1998）
- コンチネンタル航空（アーカイブ）（1997-1998）
