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| セスナ150 | |
|---|---|
.jpg/500px-Cessna_150M_(cropped).jpg) セスナ 150M | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 軽多用途航空機、基礎練習機 |
| メーカー | セスナ |
| 状態 | 使用中 |
| 建造数 | 23,839 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1958–1977 |
| 初飛行 | 1957年9月12日 |
| バリエーション | セスナ 152 |
セスナ150は、飛行訓練、ツアー、個人使用のために設計された2人乗りの三輪式 一般 航空機です。 [2] 1977年に、元の設計に若干の改良を加えたセスナ152が生産を引き継ぎました。
セスナ 150は、 23,839機が生産され、史上5番目に多く生産された航空機です。[3]セスナ 150は、標準基本モデル、デュアルコントロールを備えたトレーナー、デラックスなコミューター、およびパトローラーオプションと呼ばれるこれらの特別オプションを含む名前付き構成で販売されました。後に、これらの構成に最上位のコミューターIIと曲技飛行用の エアロバットモデルが加わりました。
2007年、セスナはモデル150と152の後継機であるモデル162 スカイキャッチャーを発表しました。
発達
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1950年代半ば、セスナ・エアクラフト社は、 1951年に生産が終了した人気のセスナ140の後継機の開発を開始した。その結果生まれた142は140をベースにしていたが、三輪式の着陸装置を備えていたため、140の尾輪式着陸装置よりも地上での操縦性が優れていた。また、セスナは翼と尾翼の丸い先端をより現代的な角張った先端に交換し、140の細いヒンジ付き翼フラップはより大きく、はるかに効果的なファウラーフラップに交換した。[4] [5]
セスナ 142 の試作機は、1957 年 9 月 12 日に初飛行し、その直後の 10 月にモデル 150 に改名されました。[5] [6] 生産は 1958 年 9 月にカンザス州ウィチタのセスナ工場で開始されました。[7] 1,764 機の航空機がフランスのランス アビエーションによってライセンス生産されました。これらのフランス製の 150 は、ランス F150またはランス セスナ F150と命名され、「F」はフランスで製造されたことを示しています。
アメリカ製の 150 はすべて、 100 馬力 (75 kW) のコンチネンタルO-200- A エンジンを搭載して製造されました。ランスで製造された航空機のほとんどは、ロールスロイス社によってライセンス生産されたコンチネンタル O-200-A を搭載していますが、ロールスロイス社製のコンチネンタル O-240-Aを搭載した航空機もいくつかあります。
1966 年以降のすべてのモデルでは、ドアが大きくなって荷物スペースも増えました。1967 年モデル 150G では、キャビンの肘掛けスペースを広げるために、ドアが両側で 1.5 インチ (38 mm) 外側に湾曲しました。
150の後継機として、1977年夏に近縁種のセスナ152が登場した。152はライカミングO-235エンジンのTBO（オーバーホール間隔）が長くなったため、より経済的に運用できる。152ではフラップの可動範囲が150の40度から30度に制限され、フルフラップでの上昇性能が向上した。また、最大公認総重量は150の1,600ポンド（726kg）から152の1670ポンド（757kg）に増加した。152の生産は1985年に終了し、セスナのピストン単発機の製造がすべて中止された。[2]
生産
アメリカでは合計 22,138 機のセスナ 150 が製造され、そのうち 21,404 機はコミューター、734 機はエアロバットでした。ランス アビエーションは 1,764 機の F150 を完成し、そのうち 1,428 機はコミューター、336 機はエアロバットでした。アルゼンチンのランス関連会社も 47 機の F150 を組み立て、そのうち 38 機はコミューター、9 機はエアロバットでした。[引用が必要]
セスナ 150/152 の全モデルの中で、1966 年モデルが最も多く生産され、1966 年セスナ 150 は 3,067 機が生産されました。この年は、後退尾翼、荷物スペースの拡大、電動フラップが装備された最初の年でした。
バリエーション
セスナは歴史的に、米国の自動車業界と同様にモデル年を採用しており、新しいモデルは通常、実際の暦年の数か月前に導入されます。
- 142
- 唯一のモデル 142 プロトタイプは、登録番号 N34258 (c/n 617) で、セスナ 140の三輪式着陸装置の開発として 1957 年に製造されました。その他の変更点には、「パラリフト」フラップの追加、四角い翼端と尾翼面が含まれます。この航空機は 100 hp (75 kW) のコンチネンタル O-200-Aエンジンを搭載し、全金属製で、総重量は 1,500 ポンド (680 kg) でした。1957 年 9 月 12 日に初飛行し、その後モデル 150に再指定されました。[5] [6]
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- 150
- 1959年モデルとして導入された150の量産型は、142/150プロトタイプとほぼ同一であった。1959年の150には3つの構成があった。最も基本的なレベルで機能が最も少ないスタンダード、デュアルフライトコントロール、計器飛行方式のより充実した飛行計器セット、無線、着陸灯、その他いくつかの機能を備えたアップグレード版トレーナー、そしてデュアルフライトコントロールを除くトレーナーのすべての機能に加え、エンジン真空ポンプ、真空駆動の方位および姿勢指示器、垂直尾翼に取り付けられた回転式衝突防止ビーコンを追加した最上位モデルのインターシティコミューター（単にコミューターと呼ばれることが多い）である。[7]
- 1960 年モデルでは、コミューターの発電機が 35 アンペアにアップグレードされました。1959 年のすべての 150 には 20 アンペアの発電機が搭載されていましたが、これは 1960 年のスタンダードとトレーナーにも保持されました。35 アンペアの発電機は、これらの構成のオプションとして提供されました。また、1960 年には、パトロール タイプの作業用にパトローラー構成が導入されました。これらは、150 構成にまとめてまたは選択的に追加することができ、通常の翼の標準 26 米ガロン (98 L) の代わりに合計 38 米ガロン (144 L) を保持する長距離燃料タンクを備えた「パトローラー」翼、視認性を高めるために下半分に追加のアクリル ガラス窓を備えたパトローラー ドア、キャビンの床から地面にメッセージやその他の小さなアイテムを落とすためのメッセージ ドロップ チューブが含まれていました。[引用が必要]
- 1957年の試作機を除いて合計1017機が製造され、1959年には683機、1960年には334機が製造された。[a] [8] [9]
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- 150A
- 1961年モデルでは後部サイドウィンドウが15%大きくなり、後方視界が若干改善された。着陸装置も再設計され、主輪が2インチ (5センチメートル) 後方に移動されたが、脚の取り付け部は変更されなかった。主輪が移動されたことで、積載中に機体が尾部に向かって倒れにくくなり、また前輪がより多くの重量を支えるようになり、操縦効率が向上した。150Aのその他の新機能には、完全に再設計されたレイアウトの計器盤、150の狭いキャビンを少し狭苦しくしない内側のドアハンドルとほぼ同一平面の窓のラッチ、オプションで個別に調整可能な座席などがある。[5] [6] [1] 332台が製造された。[8] [9]
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- 150B
- 1962 年モデルでは、以前のバージョンのSensenich M69CK-52に代えて、新しいMcCauley 1A100/MCM6950 プロペラが採用されました。新しいプロペラの直径は 69 インチ (1,750 mm) で同じでしたが、ブレードのピッチが狭くなり、最大巡航速度が約 3 mph (5 km/h、3 kn) 増加し、上昇率と実用上昇限度がわずかに向上しました。元の金属製の翼端は、より滑らかな輪郭の異なる形状のグラスファイバー製のものに交換され、翼幅が約 2 インチ (50 mm) 増加しました。最初の 150 から利用可能だった荷物室用のオプションの 2 人乗りチャイルドシートは、150B 用に完全に再設計されました。新しいオプションは、特に Commuter バージョン用の「Nav-O-Matic」と呼ばれる単軸の針路保持タイプのシンプルな自動操縦装置でした。また、150Bでは地上にいるときにドアの周囲を照らすために翼の下側にオプションの「礼儀灯」が新たに提供されました。一方、パトロールメッセージドロップチューブのオプションは廃止されました。[6] [1] 350機が製造されました。[8] [9]
- 150C
- 1963年モデルでは、燃料ストレーナーにクイックドレインが追加され、オプションで標準の5.00×5インチ（125×125 mm）サイズの代わりに6.00×6インチ（150×150 mm）の大型メインホイールとタイヤが装備され、オプションでチャイルドシートも装備された。オプションの着陸装置「スピードフェアリング」も、他の単発セスナモデルで使用されているものと互換性のある鋭いノーズのデザインに変更された。[6] [1] 387機が製造された。[8] [9]
- 150D
- 1964年モデルは、後部胴体の短縮と、他のセスナモデルで既に確立されていたパターンに従ったラップアラウンドの「オムニビジョン」後部窓を採用した。新しい後部窓は後方視界を改善し、多くの人々は、光が増えたため、新しいキャビンはより「風通しが良く」快適であると感じた。有効荷重は40ポンド（18 kg）増加し、それに応じて機体総重量は1,600ポンド（730 kg）に増加し、後の150モデルすべてでこの重量が維持された。[5] [6] [10]
- エンジン出力が同じで総重量が重いため、セスナが主張する 150D 以降のモデルの性能数値は、以前のモデルよりも悪くなっています。最高速度と巡航速度が低下し、航続距離が短くなり、離着陸距離が長くなり、上昇率と実用上昇限度が低くなっています。性能は重量に依存し、通常は最大総重量で指定されるため、このような変化は予想どおりです。巡航性能が低下した原因としては、新しい後部窓により 150D の後部胴体が以前の「ファストバック」胴体よりも流線型でなくなったことが挙げられます。[引用が必要]
- 150D は、前年の直線的な尾翼と方向舵を維持しました。ただし、操縦負荷を軽減するために、方向舵と昇降舵に空力バランスホーンが追加されました。これらのホーンには、後部胴体の空力特性の変化によって引き起こされる可能性のある操縦フラッターを排除するための重り (質量バランス) も含まれていました。[引用が必要]
- 150D では、重い電気バッテリーが、以前の荷物室の後ろの後方の位置から、エンジン防火壁のすぐ前の前方に移動されました。以前のモデルよりも重心範囲が広くなったため、積載の柔軟性が高まりました。150D では、絶対速度、操縦速度、特にフラップ展開時の最大速度の速度制限が、85 mph (137 km/h、74 kn) から 100 mph (161 km/h、87 kn) に引き上げられました。[要出典]
- 150D の生産の途中で、より大きな 6.00×6 インチ (150×150 mm) の前輪を備えた頑丈な前脚のオプションが追加されました。これは標準よりもトレッドが広く、直径がわずかに大きいタイヤでした。この頑丈な前脚の折りたたみ式トルクリンクも逆になっており、前脚の支柱の後ろではなく前に取り付けられていました。[引用が必要]
- 合計686機が製造され、試作機1機（c/n 644）[5]と量産機685機[8] [9]であった。
- 150E
- 1965年モデル。オプションのバックミラーの追加など、わずかな変更のみ。[6] [1] 760台が製造され、さらに150Dプロトタイプ（c/n 644）から改造されたプロトタイプが1台。[8] [9] [11]
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- 150F
- 1966 年モデルでは、新しい垂直尾翼が 35 度後方に傾斜し、その基部に短い背側ストレーキが備わり、セスナ 172やその他のモデルのスタイルと一致しています。キャビン ドアは幅が広くなり、面積が 23% 増加しました。古いドアは下部が先細りでしたが、新しいドアは四角形になったため、キャビンへの出入りが容易になりました。新しいドアは窓も大きくなり、ラッチも改善されました。荷物室は後部窓の下部まで後方に延長され、スペースが 50% 増加しましたが、積載制限は 120 ポンド (54 kg) のままでした。キャビンの床は平らになり、制御ケーブルを配線するための隆起がなくなりました。古い手動フラップは、計器盤のスイッチで作動する電動フラップに置き換えられました。その他の以前の床面制御 (エレベーター トリム ホイールと燃料遮断バルブ) は、パネルの下の小さな垂直コンソールに移動しました。電動フラップには、左ドアの上にフラップ位置インジケーターが付きました。 6.00×6インチ（150×150 mm）の主輪と大型の低圧タイヤはオプションではなく標準となり、新しいブレーキが装備された。以前は電気ブザーだった失速警報は、停電時でも作動する空気圧リードホーンになった。尖ったプロペラスピナーとバックミラーのオプションは、コミューターとトレーナーの標準となった。コミューターのその他の新しい標準装備は、デュアルコントロール（以前はトレーナーに限定されていた）、ホイールスピードフェアリング、ピトー管と失速警報センサー用の電気ヒーターであった。古いオプションのパトローラータイプのドア（下半分に追加の窓がある）は、「パトローラー」という名前とともに廃止されたが、長距離燃料タンクは引き続き提供された。車内灯のオプションも廃止された。[12] [13] [14] [15]
- セスナは150Fの生産を大幅に拡大し、このモデルは合計3,000機が生産されました。[8] [9] 1966年モデルはフランスのランスで製造されたF150の最初の生産でもあり、67機がF150F として製造されました。[16]
- 150G
- 1967年モデルでは、ドアが外側に湾曲してキャビンが約3インチ (75 mm) 広くなり、床が低くなってヘッドルームが広くなりました。エンジンカウリングにゴム製の防音材が追加され、キャビン内の振動と騒音が低減されました。キャビン暖房システムは、加熱された空気を新鮮な空気と混合できるようになり、新しいフロントガラスデフロスターアウトレットが備わりました。計器盤のレイアウトが変更され、操縦桿の上部が開いていました。ノーズホイールのオレオストラットのストロークは7インチ (180 mm) から4インチ (100 mm) に短縮されました。20アンペアと35アンペアの古い発電機は両方とも、新しい60アンペアのオルタネーターに置き換えられました。衝突防止ビーコン (コミューターでは標準、他のモデルではオプション) は、古い電動回転タイプから新しい点滅タイプに変更されました。別々に調整可能なバケットシートがコミューターの標準となり、布張りまたはビニール張りにすることが可能となった。コミューターには壁一面のカーペットが標準装備された。スモークガラスは新しいオプションであった。[12] [17] [18] [19] 150Gは、フロートが認可された最初のセスナ150派生型でもあった。フロート水上機の運航には、より大きな直径75インチ（1,905 mm）のプロペラを使用し、総重量は1,650ポンド（750 kg）であった。[9] [20]
- セスナ社では合計2,666機の150Gモデルが製造された。内訳は試作機1機（c/n 649）[11]と量産機2,655機である。さらに152機がフランスのランス社でF150Gとして製造された。[8] [9] [21] コンチネンタル社製エンジンを搭載したF150Fとは異なり、F150Gとその後のランス社製F150のエンジンはロールス・ロイス社によるライセンス生産であった。[21]
- 150時間
- 1968年モデルでは、主翼支柱の端に流線型のスピードフェアリングが取り付けられました。電動フラップスイッチは3ウェイスイッチになりました。フラップを上げるために上方に押すと、その位置に留まり、この操作は「ハンズオフ」になりますが、フラップを下げるには、依然としてスイッチを下方に保持する必要があります。[22] フラップ位置インジケーターは、左前方ドアポストに垂直になり、センターコンソールは足元のスペースを広くするために狭くなりました。新しいウィングレベラーオプションは、エルロンとラダーを自動的に制御して、航空機を正しいコースに保つことができました。[12] [23] [24] 2,110機が製造され、さらに150Gプロトタイプ（c/n 649）から改造されたプロトタイプ1機が製造されました。ランスはまた、F150Hとして170機の航空機を製造しました。 [ 8] [9] [11] [21]
- 150I
- 「I」モデルは数字の1との混同を避けるために省略されました。[1]
- 150J
- 1969年モデルでは計器盤のレイアウトが改良され、最終的には「ベーシックT」配列が採用され、この配列は後の150モデルすべてに採用された。150Jには、以前のプル型の代わりにロッカー型の電気スイッチが採用され、新しいキー操作の複合マグネトー/スタータースイッチが、古い「プル型」スターターに取って代わった。[12] [25] 新しいスターターはより「自動車に類似」していたが、古いものほど信頼性が高くなく、修理も高価だった。新しいオプションとして、操縦輪の下のマップライトと地上電源プラグがあり、水上機バージョンには給油を容易にするために追加のステップとハンドルが追加された。[26] 1,820台が製造され、さらにランスでF150J として140台が製造された。[8] [9] [21]
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- 150K/A150K
- 1970年モデルには、オルタネーターを個別にオフにできる分割マスタースイッチ、[27]、地上で調整可能なラダートリムタブ、新しい成形キャビンヘッドライナー、およびより広い足元スペースを備えた新しいシートが装備されました。新しいオプションには、上方視界を確保するための着色デュアルオーバーヘッドスカイライト、給油を補助するための追加のステップとハンドル、ホワイトウォールタイヤ、および後縁に向かって下向きに湾曲した「円錐キャンバー」翼端が含まれていました。150Kコミューターでは、キャンバー翼端が標準でした。[12] [28] [29]
- 標準の150Kに加えて、1970年モデルでは、A150Kエアロバットとしてエアロバティック飛行用に認定されたバージョンが導入されました。エアロバットは通常の150の100馬力（75kW）コンチネンタルO-200エンジンを保持していましたが、構造的には通常の150Kよりも強力で、定格荷重係数は+6.0/-3.0g （通常の150Kは+4.4/-1.76g ）で、操縦および絶対速度の制限が高くなりました。[30] [31]他のエアロバットの標準機能には、すでに述べたデュアルスカイライト、両方の乗員用のショルダーハーネス、バックパックまたはシートパックパラシュート用のスペースを確保するための取り外し可能なシートバックとクッション、投棄可能なドア、特別なチェッカーボード塗装スキームがありました。エアロバットは通常の150では許可されていない様々な操縦が承認されましたが、通常の150の重力給油システムを備えていたため、持続的な背面飛行は不可能でした。[12] [28] [29] [32] 1970年のA150Kエアロバットの価格は12,000ドルでしたが、150Kコミューターモデルの価格は11,450ドルでした。[33]
- 合計1101機が製造され、そのうち875機が150K、226機がA150Kであった。[8] [9] ランスは合計210機の航空機も製造し、そのうち129機がF150K、81機がFA150Kエアロバットであった。[21]
- 150L/A150L
- 1971年モデルで導入され、それまでの平らな鋼鉄の板バネ式着陸装置に代わり、管状の着陸装置脚が採用された。また1971年には、着陸灯と誘導灯が主翼前縁から機首ボウルに移動され、地面をよりよく照らすようになった。150Lでは、後部窓まで届く長い背板も導入された。[5] 1972年モデルでは、水分の浸出を減らすために新しい燃料フィラーキャップが採用され、座席と座席トラックも改良された。1973年には、背の高いパイロットの頭上空間を広げるため、座席が低くなった。 [要出典] 1974年には、A150LエアロバットにクラークY 翼型 の新しいプロペラが導入され、巡航速度が4 mph (6.4 km/h)向上した。[1]
- 1972年、ランスは130馬力（97kW）のロールスロイスO-240-Aエンジンを搭載したFRA150Lエアロバットを発表しました。これは生産開始以来、150タイプの最初のエンジン変更でした。FRA150LはO-200を搭載したF150LおよびFA150Lエアロバットと並行して生産され、FKA150-2311またはFKA150-2316キットを使用してFA150L標準に改造することができました。[5] [6] [21]
- セスナは合計4,074機を製造した。625機（1971 150L）、50機（1971 A150L）、1,030機（1972 150L）、66機（1972 A150L）、1,192機（1973 150L）、87機（1973 A150L）、931機（1974 150L）、および93機（1974 A150L）。[8] [9] ランスは合計665機を製造した。485機（F150L）、39機（FA150L）、および141機（FRA150L）。[21] DINFIAはまた、アルゼンチンでA-150LおよびA-A150Lとして合計48機の150L/A150Lを製造した。 39（A-150L）、6（1972 A-A150L）、3（1973 A-A150L）。[5] [6]
- 150M/A150M
- 1975年モデルとして導入された150Mは、152に置き換えられる前の最後のセスナ150モデルでした。主な変更点は、垂直尾翼が再設計されたことで、より高く、より狭く、全体的に広い面積になりました。[5] [6] 慣性リール拘束装置もオプションで提供されました。150Mでは、多くのオプションの航空電子機器とトリムアイテムが標準装備されたコミューターIIアップグレードパッケージが導入されました。 [要出典] 1976年モデルでは、再設計されたホイールフェアリング、[5]以前のヒューズに代わる電気回路ブレーカー一式、および完全に関節式のパイロットシートが標準装備されました（このシートは以前のモデルではオプションでした）。[要出典]
- 1977 年モデルはセスナ 150 の最後のモデルでした。このモデルには「事前選択」フラップのみが追加され、パイロットはフラップの移動中にスイッチを保持する必要がなく、フラップを任意の位置に設定できるため、パイロットは他の飛行業務に集中できました。1977年初頭に生産が改良されたセスナ 152に移行したため、1977 年モデルの 150M はわずか 427 機しか製造されませんでした。 [引用が必要]
- 150には長年にわたり改良が加えられてきたが、そのせいで機体の有効積載量が大幅に減少した。最初の150の空虚重量は962ポンド（436kg）だったが、最後のコミューターIIの空虚重量は1,129ポンド（512kg）だった。この空虚重量の167ポンド（76kg）の増加は、1964年に総重量が100ポンド（45kg）増加したことでのみ相殺された。[4] 152では、待望の総重量が70ポンド（32kg）増加し、1,670ポンド（760kg）となった。[1]
- 合計3,836機が製造され、うち1,224機（1975 150M）、87機（1975 A150M）、1,500機（1976 150M）、75機（1976 A150M）、900機（1977 150M）、50機（1977 A150M）であった。[8] [9]ランスはF150M、FA150M、FRA150M として合計360機を製造し、うち285機（F150M）、75機（FA150M/FRA150M）であった。[21]
- T-51A
- アメリカ空軍士官学校の飛行チームが使用する150L機1機と150M機2機の呼称。 [34]
変更可能
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Cessna 150 には何百もの改造が可能です。最も頻繁にインストールされる改造には次のものがあります。
- 飛行機の失速速度を低減する渦発生装置とSTOLキット。 [35]
- フラップギャップシールは抗力を減らし上昇率を高める。[35]
- 様々な翼端があり、巡航速度の増加と失速速度の低減を主張しているものもあります。[35]
- 自動車燃料STCは、より高価な航空燃料の代わりに自動車燃料の使用を許可します。
- 最大180馬力（130kW）の大型エンジン。[35]
- テイルドラッガー着陸装置。[35]
- 大容量の補助燃料タンク。[35]
- 使用中に故障することが多い工場出荷時のドアキャッチを交換するためのドアキャッチ。[35]
- 燃料システムの最も低い位置から燃料を排出するための腹部燃料排出バルブ。[35]
アビアット150は、アビアット社によってオーバーホールされ再構築されたセスナ150である。[36]
注目のフライト
- 1994 年 9 月 12 日、フランク ユージン コーダーは、自殺を図って、セスナ 150L をホワイト ハウスの南庭にある大統領官邸の南壁に故意に墜落させました。コーダーは死亡しましたが、他に負傷者はおらず、地上の財産への損害は最小限でした。
- 1996年、セスナ150がアメリカから南アフリカまで、途中で大西洋を横断しながら数回に分けて飛行した。標準の22.5ガロンに加えて60ガロンの燃料タンクが追加で搭載され、飛行機は総重量を500ポンド（230kg）超過して離陸した。[37]
オペレーター
民事
この航空機は飛行学校だけでなく個人にも人気があります。
軍隊
- ブルンジ空軍[38]
- コンゴ民主空軍[39]
- エクアドル空軍[40]
- コートジボワール空軍[41]
- リベリア軍[42]
- メキシコ海軍航空隊[43]
- パラグアイ海軍航空隊[44]
- ソマリア空軍[45]
- スリランカ空軍[46]
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- アメリカ空軍士官学校[47]
注目すべき事故
- 1968年3月27日:オザーク航空965便、ダグラスDC-9-15が、ミズーリ州セントルイスのランバート・セントルイス市営空港（ランバートフィールド）の北約1.5マイル（2.4km）で、滑走路17に進入中だった150F、機体登録番号 N8669Gと衝突した。セスナは大破し、乗員2名とも死亡した。DC-9は軽微な損傷を受けたが、安全に着陸することができ、乗客44名、乗員5名に負傷者はいなかった。事故の原因は、空港での不適切な有視界飛行方式（VFR）手順、DC-9パイロットがセスナに気付かなかったこと、航空管制とセスナパイロット間のコミュニケーション不足とされた。[48]
- 1968年8月4日: セスナ 150F N8742Sが、ウィスコンシン州ミルウォーキーのジェネラル・ミッチェル空港の南西11.5マイル (19 km) の地点で、ノース・セントラル航空261便のコンベアCV -580と2,700フィート (820 m) の高度で衝突した。北行きのコンベアが7R滑走路に進入中だった。セスナの客室部分がコンベアの前方荷物室にめり込んだ。コンベアは電力を失い、プロペラの損傷により右エンジンが停止した。機長は6分後に緊急着陸に成功した。セスナ[b]に乗っていた3人全員が死亡し、コンベアの副操縦士が重傷を負ったが、他の乗員3人と乗客8人に無傷だった。この事故は、レーダーによる交通警報が3回出されていたにもかかわらず、コンベア580の乗務員がセスナ機を視認できず、回避行動をとることができなかったことが原因とされた。原因としては、コンベアのコックピットの窓についた虫の汚れ、もや、煙、太陽のまぶしさ、セスナ機の目立たない色、2機が接近した際の相対的な動きがなかったことなどが挙げられた。[51] [52] [53] [54]
- 1971年1月9日: 150J N60942便が、アメリカン航空30便のボーイング707-323Cと、ニュージャージー州エジソンの約2,975フィート (907 m) で衝突した。衝突の際、707はニューアーク空港に進入中だった。セスナは707の左外側の翼に正面衝突し、衝撃による損傷で制御不能となり、墜落して乗員2名が死亡した。707は損傷を受けたものの、ニューアークに無事着陸し、乗客14名と乗員7名に負傷者はいなかった。国家運輸安全委員会(NTSB) は、原因を「混雑したエリアで視界不良の状況下でVFR航空機がランダムな方向と高度で最大3,000フィートまで飛行することを許可するシステムで運航しているときに、両機の乗員が互いを視認して回避できなかったこと」と判定した。[55] [56]
- 1971年8月4日: 150J N61011が、カリフォルニア州コンプトン上空約3,950フィート (1,200 m) でコンチネンタル航空712便 (ボーイング 707-324C)と衝突した。707は夜間にロサンゼルス国際空港(LAX)へ進入中だった。150は707の右外側翼に激突して大きな損傷を受けたが、教官パイロットは十分な制御を保ち、照明付きのゴルフコース近くに不時着に成功した。セスナは大破したものの、パイロットは2人とも負傷したものの生き残った。707の右外側翼は損傷を受けたが、機体はロサンゼルス国際空港に無事着陸し、乗客87名と乗員9名に負傷者はいなかった。 NTSBによると、原因は「セスナ機の背後にある背景灯のせいで、飛行乗務員が他の航空機を見て回避する機会が最小限に抑えられたことと、機体の旋回中に翼が動くことでセスナ機のパイロットの視野が狭くなったこと」だという。[57] [58]
- 1975年1月9日: 150H N50430便が夜間にバージニア州ニューポートニューズ沖のジェームズ川上空でアメリカ空軍のコンベアVT-29Dと衝突した。コンベアはラングレー空軍基地に計器着陸装置で進入中だった。衝突により両機の搭乗者全員が死亡した。セスナ機のパイロットと乗客、コンベア機の乗員5名と乗客2名。NTSBは原因を「管制交通と非管制交通が混在するターミナルエリアでは重大な問題となる可能性がある、視認回避コンセプトに内在する人間の限界」と判定し、ニューポートニューズとラングレー周辺の交通量の多いエリアでより厳格な交通管制手順を推奨した。[59] [60]
- 1975年1月9日：ゴールデンウエスト航空261便（デ・ハビランド・カナダDHC-6ツインオッター）がロサンゼルス国際空港への進入中にカリフォルニア州ウィッティアで150便N11421と衝突し、両機の乗員・乗客14人全員が死亡した。[61]
- 2015年7月7日: 150M N3601Vはサウスカロライナ州モンクスコーナー上空でジェネラルダイナミクスF-16CJファイティングファルコンと空中衝突した。セスナの乗員2人は死亡し、F-16のパイロットは無事脱出した。[62] [63] [64] [65]
仕様（1976 150M コミューター II）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフトのデータ[66]
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 定員:乗客 1 名 (荷物スペースのオプションのベンチシートに 120 ポンド (54 kg) を超えない子供 2 名を追加)
- 長さ: 23 フィート 11 インチ (7.29 m)
- 翼幅: 33 フィート 2 インチ (10.11 メートル)
- 高さ: 8 フィート 6 インチ (2.59 m)
- 翼面積: 160平方フィート (15 m 2 )
- アスペクト比: 6.7:1
- 翼型: NACA 2412
- 自重: 1,122 ポンド (509 kg)
- 最大離陸重量: 1,600 ポンド (726 kg)
- 燃料容量: 22.5 USガロン（18.7 英ガロン、85 L）使用可能な内部燃料
- 動力装置:コンチネンタル O-200-A空冷水平対向エンジン1 基、100 hp (75 kW)
- プロペラ： 2枚羽根のMcCauley 1A102/OCM金属製固定ピッチプロペラ、直径5フィート9インチ（1.75メートル）[9]
パフォーマンス
- 最高速度:海面で109ノット（125 mph、202 km/h）
- 巡航速度:高度 10,000 フィート (3,050 メートル) で 82 ノット (94 mph、152 km/h) (エコノミー巡航)
- 失速速度: 42 ノット (48 mph、78 km/h) (フラップダウン、パワーオフ)
- 速度を絶対に超えないでください: 140 kn (160 mph、260 km/h)
- 航続距離: 420 nmi (480 mi、780 km) (エコノミー巡航、標準燃料)
- 実用上昇限度: 14,000 フィート (4,300 メートル)
- 上昇率: 670 フィート/分 (3.4 m/秒)
- 50 フィート (15 メートル) までの離陸滑走距離: 1,385 フィート (422 メートル)
- 50 フィート (15 メートル) からの着陸滑走: 1,075 フィート (328 メートル)
参照
- 1957年 航空（初飛行）
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- アルファ 2000 (ロビン R2000)
- ビーチクラフト スキッパー
- ダイヤモンドDA20
- グラマン アメリカン AA-1
- リバティXL2
- マッキMB308
- パイパー・トマホーク
- シンフォニー SA-160
関連リスト
参考文献
脚注
注記
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- ^ abcdefghijk フィリップス、エドワード H:セスナの翼、モデル 120 から Citation III まで、フライング ブックス、1986 年。ISBN 0911139052
- ^ abcdefghij シンプソン、1996 年、117 ページ。
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- ^ セスナ 150: 冒険的。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1967年。
- ^ セスナ モデル 150: 1968 年航空機およびアクセサリ価格表。セスナ エアクラフト カンパニー。1967 年。
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- ^ 1970 モデル 150 - オーナーズマニュアル。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1969年。pp.2-3。
- ^ 1970年頃のセスナ150: スタンダード、トレーナー、コミューター、そして新型エアロバットの導入。セスナ・エアクラフト・カンパニー。1969年。
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- ^ テイラー1976年、254ページ。
文献
- セスナ 150 型式証明データシート No. 3A19、連邦航空局
- アメリカ空軍士官学校、広報部。「経歴」。ファクトシート：航空士官。2006 年 6 月 15 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006 年10 月 1 日閲覧。
- アンドラーデ、ジョン。ミリタリー 1982、アビエーション プレス リミテッド、ロンドン、1982 年、ISBN 0-907898-01-7
- シンプソン、RW Airlife's General Aviation、Airlife Publishing、イギリス、1991年、ISBN 978-1-85310-194-6
- テイラー、ジョンWRジェーンズ『世界の航空機1976-77』ロンドン：ジェーンズ年鑑、1976年。ISBN 0-354-00538-3。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、セスナ 150に関連するメディアがあります。
- Airliners.net - 航空機データ - セスナ 150 および 152
- セスナ 152 エアロバット - スミソニアン国立航空宇宙博物館のウェブサイト
- セスナ 150/152 モデルの歴史