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| キャンベラ | |
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.jpg/500px-Canberra_T_4_MOD_45144929_(cropped).jpg) 2005年のキャンベラ T.4 WJ874。1949年に初飛行した最初のプロトタイプVN799を表現するために1999年に塗装されました。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 爆撃機/偵察機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | イングリッシュエレクトリック |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 |
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| 歴史 | |
| 導入日 | 1951年5月25日 |
| 初飛行 | 1949年5月13日 |
| 引退 | 2006 年 6 月 23 日 (RAF)、2007 年 5 月 11 日 (IAF) |
| に発展した | マーティン B-57 キャンベラ |
イングリッシュエレクトリック キャンベラは、イギリスの第一世代のジェット推進中型爆撃機です。1944年に航空省から出された、戦時中のデ ハビランド モスキート高速爆撃機の後継機の要求に応えて、イングリッシュ エレクトリックが 1940 年代中期から後半にかけて開発しました。この機種の性能要件には、優れた高高度爆撃能力と高速性がありました。これらは、新たに開発されたジェット推進技術を利用することで部分的に達成されました。1951 年 5 月にキャンベラがイギリス空軍(RAF) に配備され、同軍初のジェット推進爆撃機となりました。
1951年2月、キャンベラが新たな世界記録を樹立し、ジェット機として初めて大西洋を無着陸で横断飛行した。1950年代の大半を通じて、キャンベラは世界のどの航空機よりも高い高度を飛行することができ、1957年にはキャンベラが70,310フィート (21,430 m) という世界高度記録を樹立した。初期のジェット 迎撃機を回避する能力と、当時のピストンエンジン爆撃機よりも大幅に性能が優れていたことから、キャンベラは輸出市場で人気の航空機となり、英連邦内外の多くの国の空軍で運用された。この機種はオーストラリアの政府航空機工場(GAF) と米国のマーティン社によってB-57 キャンベラとしてライセンス生産された。
キャンベラは戦術核攻撃機であることに加え、戦術爆撃や写真・電子 偵察など多様な役割を担い、高い適応性を発揮した。キャンベラは冷戦中、スエズ危機、ベトナム戦争、フォークランド紛争、インド・パキスタン戦争、そして数多くのアフリカ紛争で活躍した。いくつかの戦争では、敵対する双方がキャンベラを空軍に配備していた。
キャンベラは、一部の運用者によって50年以上運用された。2006年6月、イギリス空軍は、初飛行から57年を経て、最後の3機のキャンベラを退役させた。マーティンB-57型のうち3機は現在も運用されており、NASAの気象および再突入追跡業務のほか、アフガニスタンへの配備に向けた電子通信（戦場空中通信ノード）のテストに使用されている。[2] [3] [更新が必要]
発達
背景
第二次世界大戦中、爆撃機の需要が急増したため、ライセンス生産契約を通じて二次製造業者が多くの航空機を生産することになった。イングリッシュ・エレクトリック社は、ハンドレページ・ハンプデンやハンドレページ・ハリファックスなど、ピストンエンジン搭載の爆撃機を数千機量産し、社内に設計経験がほとんどなかったにもかかわらず、英国の航空機製造会社としての地位を確立した。[4]イングリッシュ・エレクトリック社の会長 ジョージ・ネルソン卿は、同社が事業に留まり、独自の設計で製造することを決定した。1943年11月、同社は、新たに開発されたジェット推進技術を活用した将来的な爆撃機に関する協議に参加するよう招かれた。[5]
1944年、ウェストランド・エアクラフト社の技術部長兼主任設計者WEW・ペッターは、胴体に搭載された2基のメトロヴィックF.2/4「ベリル」エンジンをベースにした双発戦闘爆撃機P.1056の設計研究を準備していた。この機体は比較的従来型の空力設計を採用しており、ペッターは後退翼や後退尾翼を採用しなくても必要な性能が得られると判断していた。 [6]当局は、整備されていない飛行場や低高度での作戦に適しているかどうか疑問視していたが、爆撃機設計としての潜在性は見ていた。多くのメーカーがこの設計を引き受けることを拒否した。[7] [8]ペッターは1944年12月にウェストランド社を離れ、イングリッシュ・エレクトリック社に入社し、ネルソンから設計チームを編成するよう任命され、設計の開発を奨励された。[8] 1945年、イングリッシュ・エレクトリック社はこの設計を進めるために自社の航空機設計チームを正式に結成した。[4] [5]
キャンベラの正式な起源は、1944年に航空省がデ・ハビランド モスキートの後継機として出した要件にある。この要件は、最初の改訂版であるE.3/45で、防御武装を装備しない高高度高速 爆撃機を求めていた。航空史家のビル・ガンストンとピーター・ギルクリストによると、航空省の職員は提案された機種に求めるものを定義するのに苦労したと言われており、それが要件の複数回の改訂につながった。[9] B.3/45やB.5/47などのさらなる仕様の改良では、3人乗りの乗員や有視界爆撃能力などの他の機能などの詳細が示された。イングリッシュ・エレクトリックを含む数社のイギリスの航空機メーカーが、要件を満たす提案を提出した。同社は開発研究を進めるために最終候補に残った企業の一つだった。 [4]
1945年6月までに、キャンベラとなる機体は、中央に搭載された単一のターボジェットエンジンの配置にもかかわらず、最終的な設計と多くの類似点を持っていた。ペッターは、ロールスロイス社と、ニーンエンジンのスケールアップした派生型の開発について協議していた。[6] 1945年後半、設計はさらに変更され、代わりに2つのエンジンが採用され、最初は翼の付け根に配置され、後に中央の位置に取り付けられました。この変更は、重い爆弾の位置と重量、および中央に搭載された単一のエンジンによって生じる重心の問題のために行われました。 [6] [10]新しいエンジンの位置により、機体の重量が13％軽減され、機体の重心が改善され、エンジンと関連アクセサリへのアクセスが改善されました。欠点は、ジェットパイプが長くなったことによるわずかな推力損失と、エンジン停止時のヨー角の増加でした。 [6]
設計の初期段階では、この機体はモスキートとほぼ同じ大きさから、重量が約2倍にまで増大した。[6] [要説明]ジェットエンジンを搭載していたが、キャンベラの設計思想はモスキートに非常に近く、相当量の爆弾を搭載できるスペースを確保し、当時入手可能な最も強力なエンジンを2基搭載し、可能な限りコンパクトで空力的なパッケージにまとめ上げていた。一例として、前縁は軽合金の1枚板を翼弦長の40%まで巻き付けて形成し、リブを通すRedux接着補強材の上に載せ、パネルは調整可能なアイボルトで固定することで、外部ジョイントや留め具を使わずに前縁から主桁まで高精度の翼形状を維持できるようにしていた。[11]また、モスキートの設計思想に沿って、キャンベラは歴史的に戦闘機に匹敵しないと証明されてきた防御武装を設計上廃止し、その結果得られた性能向上によりキャンベラは空対空戦闘を完全に回避することができた。[12]
1946年1月7日、補給省はイングリッシュ・エレクトリックA.1航空機4機の開発と生産の契約を交わした。[13]この航空機は、オーストラリアがこの航空機の最初の輸出顧客となったため、1950年1月にイングリッシュ・エレクトリックの会長ジョージ・ネルソン卿によってオーストラリアの首都にちなんで「キャンベラ」と命名されるまで、イングリッシュ・エレクトリックA.1として知られ続けた。[14]
プロトタイプと初飛行
航空省の仕様書 B.3/45 では、4 機の試作機の製造が要求されていた。1946 年 1 月 9 日、イングリッシュ エレクトリックは 4 機の試作機の製造契約を締結し、英国航空宇宙会社協会からA.1 の指定を受けた。同年、これらの試作機の製造作業が開始され、すべて量産用治具で製造された。[6] [15]しかし、この機種の動力源であるエイボン エンジンの開発が長期化しているなど、いくつかの要因により、開発の進捗は遅かった。1947 年 10 月、ロールス ロイス社の困難に対応して、イングリッシュ エレクトリックは 2 番目の試作機を改造し、エイボン エンジンの代わりに既存のニーン エンジンを使用することを選択した。[6]戦後の軍事費削減の実施も開発の遅れにつながった。[16]
開発に影響を与えたもう一つの外的問題は、電気通信研究施設が航空機用のレーダー爆撃システムを適時に製造できなかったことである。このため1947年に再設計が必要となり、爆撃手による目視爆撃のために機首をガラス張りの先端に変更したが、その結果、追加乗員の射出システムを容易にするためにコックピットを再構築する必要があった。[17] 1948年、設計チームはランカシャーのウォートン飛行場に移転し、そこで飛行試験組織と組み立て施設を設立した。[6]
最終的に、これらの試作機の最初の機体であるVN799は、1949年5月13日に初飛行を行った。 [16]ローランド・ビーモントが操縦したこの機体は、方向舵のオーバーバランスを除いて、操縦性に優れていたとされている。この初飛行はエイボンエンジンで行われたが、この機種の初飛行をエイボンエンジンを搭載した最初の試作機で行うか、ニーンエンジンを搭載した2番目の試作機であるVN828で行うかは、数週間前まで決定されなかった。[18] 1949年11月9日、ニーンエンジンを搭載した最初の試作機である2番目の試作機であるVN828が初飛行を行った。その後8週間以内に3番目と4番目の飛行が続いた。[19]
試作機の飛行試験では問題がなく、わずかな改造のみで済んだ。改良点としては、先進的なH2S Mk9爆撃レーダーが生産不可となったため、爆撃手を配置するためにガラス張りの機首を取り付けたこと、ターボジェットエンジンをより強力なロールスロイス エイボンRA3に交換したこと、特徴的な涙滴型の燃料タンクを翼端の下に取り付けたことなどがある。[16]また、初期の飛行試験の後、バフェッティングの発生を減らすために方向舵と昇降舵に改良が加えられ、その結果、キャンベラは戦闘機のような操縦性となり、爆撃機としては異例の機動性を示したとされている。[20]
このプロジェクトは1940年代後半に政府からかなりの支援を得ていた。1949年3月、最初の試作機の初飛行に先立ち、イングリッシュ・エレクトリック社は生産を進めるよう指示を受けた。[19]最初の試作機が飛行するまでに、航空省は爆撃機、偵察機、訓練機の型を合わせて132機の量産型航空機を発注していた。1950年4月21日、最初の量産型航空機であるキャンベラB.2がビーモントの操縦で初飛行を行った。問題がないことが証明され、この初飛行の直後からキャンベラの量産型航空機の主流の製造が続いた。1951年5月、キャンベラはイギリス空軍の飛行隊に配備され、第101飛行隊が最初にこの機種を受領した。[13]キャンベラの移行プログラムは、グロスター・ミーティアでの20時間とデュアルコントロールのキャンベラ練習機での3時間のみで構成されており、この航空機の良好な操縦特性の証である。 [21]スミス・インダストリーズのマシュー・マテリアは、オーストラリアの主要な防空機であるキャンベラ爆撃機に自動操縦システムを取り付けるというオーストラリア政府の極秘任務で重要な役割を果たした。 [22]
生産とライセンス製造
1949年7月、イングリッシュ・エレクトリックがサムルズベリー飛行場で生産体制を整える過程で、132機のキャンベラの確定発注が行われた。発注の内訳は、B.5/47爆撃機型90機、PR.31/46写真偵察機34機、T.2/49練習機8機であった。[19] 1950年6月25日、朝鮮戦争として知られる戦争が勃発し、キャンベラの需要が急増し、英国政府が介入して戦時中の生産体制を大幅に増強した。これにより、アブロ、ハンドレページ、ショート・ブラザーズに、初期の爆撃機型であるキャンベラ B.2の発注が相次いだ。イギリスの需要だけでも、イングリッシュ・エレクトリック社が196機のB.2を生産し、アブロ社とハンドレページ社がそれぞれ75機、ショート社が60機を完成させた。キャンベラのB.2型は、他のどの型よりも生産数が多かった。[23]オーストラリアやアメリカ合衆国など他の国も大量のキャンベラを発注した。[19]
アメリカでは、アメリカ空軍が旧式化したB-26インベーダーの代替の必要性を認識し、当時、国産の航空機の設計ではキャンベラが既に提供していたものに近づくことはできないと判断した。マーチンXB-51などのライバルとの競争の後、USAFは合計403機のキャンベラを発注することを決定した。これらの航空機は、グレン・L・マーチン社によってB-57キャンベラとしてライセンス生産された。マーチンは、この航空機のいくつかのバージョンを独自に開発した。 [24]最初の例はオリジナルのイングリッシュ・エレクトリックの航空機と同一であり、その後タンデム乗員席が導入されたが、後のB-57モデルは大幅に改造された。
オーストラリアは早くからキャンベラに興味を示しており、この機体にオーストラリアの首都にちなんで名付けられていた。一時はロールスロイス テイエンジン搭載型の可能性に特に関心が寄せられていた。[19]政府航空機工場はオーストラリア空軍向けに48機を現地で組み立てた。[16] [24]これらの機体はイギリスのB.2と大体同じだった。変更点としては、改良された前縁の採用、燃料容量の増加、3つのスターターカートリッジ用のスペースなどがあったが、実際には3つのカートリッジすべてが発射されることがあり、その結果、トリプルスターターユニットは個別に装填されることとなった。[25]さらに、オーストラリア製のキャンベラでは、オーストラリアと米国で調達された部品の割合が高くなった。[26]
合計で901機のキャンベラが英国を拠点とする様々な航空機メーカーによって製造され、海外のライセンス生産事業と合わせると、キャンベラの世界生産機数は合計1,352機となった。[24]最高速度470ノット（870 km/h、540 mph）、標準実用上昇限度48,000フィート（14,600 m）、最大積載量3.6トン（7,900 lb）のキャンベラは、国内市場および輸出市場で瞬く間に成功を収めた。27のバージョンが製造され、合計35のRAF飛行隊に装備され、オーストラリア、アルゼンチン、チリ、エクアドル、エチオピア、フランス、インド、ニュージーランド、パキスタン、ペルー、ローデシア、南アフリカ、スウェーデン、ベネズエラ、西ドイツの15か国以上に輸出された。[21]
写真偵察と専門的な役割
第二次世界大戦後期、イギリス空軍による戦略偵察任務はデ・ハビランド モスキートによって遂行されていた。1946年、航空省はモスキートのジェット推進後継機を求める仕様書PR.31/46を発行した。[27]この要件を満たすため、B.2の設計は、コックピット後方の翼前方に7台のカメラを収容するための14インチ (36 cm) の爆弾倉を追加して変更された。[27]また、爆弾倉の前部に追加の燃料タンクがあり、必要な乗員は2名のみであった。[28] PR.3と命名された試作機は、1950年3月19日に初飛行し、続いて1952年7月31日には35機の量産機のうち最初の機が飛行した。 [27] 1952年12月、PR.3はイギリス空軍に就役し、イギリス空軍第540飛行隊はモスキートPR.34部隊からの転換を開始した。[27]キャンベラPR.3は、純粋に写真偵察任務を遂行するためにイギリス空軍向けに設計された最初の航空機であった。[13]
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初期のキャンベラPR.3モデルは、翼の収納による燃料容量の増加、より強力なRA.7モデルのエイボンエンジン、およびマクサレット アンチロックブレーキシステムを備えた改良型PR.7にすぐに引き継がれました。[29]キャンベラPR.9は、最後の写真偵察型でした。この航空機には、新しい乗員室、再設計された内翼セクション、およびはるかに強力なRA.24エイボンが装備されていました。 [29]後の運用では、キャンベラの爆撃機モデルは、偵察目的に適したカメラやその他の機器で改造されることがよくありました。 [ 30 ]
搭乗員がキャンベラの飛行に転換できるように、航空省仕様T.2/49を満たす練習機型が開発された。[31] 1951年6月12日、T.4と命名された試作機が初飛行を行った。[32]パイロットと教官用の隣り合った座席の導入とガラス張りの機首が無垢の機首に交換されたことを除いて、B.2と基本設計は同じだった。[32]最初の量産型T.4は1953年9月20日に飛行し、この派生型は1954年初頭にイギリス空軍第231運用転換部隊で就役した。[14] [33]運用転換部隊に配属された機体に加えて、B.2を装備したすべての爆撃機飛行隊が訓練用に少なくとも1機のT.4を受け取った。[33]
RAFに加えて、他のユーザーもキャンベラを練習機として採用しました。インド空軍は、改造訓練の目的でT.4機を数機運用しました。[34] RAAFは、T.4とほぼ同様のオーストラリア製のキャンベラT.21モデルを採用しました。[35]アルゼンチンは1970年代にT.64練習機を2機調達しました。[36]
1960年代以降、より新型で高速な対地攻撃機が導入されるにつれ、爆撃機向けのキャンベラは余剰機とみなされることが多くなり、無人標的機、レーダー訓練機、標的牽引機、レーダー較正機、電子対抗手段訓練機など、さまざまな代替用途に使用できるように改造された。[29]さらに、もともと高高度爆撃任務用に製造されたキャンベラの中には、低高度の対地攻撃任務用に再装備されたものもあった。[37]
デザイン
イングリッシュ・エレクトリック・キャンベラは、2基のジェットエンジンを搭載し、高高度飛行が可能な爆撃機である。ロールス・ロイス社が運用した初期の試作機は、エイボンエンジンの試験飛行中に、高度63,000フィートまで定期的に飛行したが、そこでの使用可能な速度範囲（コフィンコーナー）はわずか25ノットであった。[38]全体的な設計は、中翼を除いて、拡大されたグロスターミーティア戦闘機にいくぶん似た単純なものであると評されている。[39]キャンベラは、双発のロールス・ロイス・エイボン・ターボジェットエンジンを使用している点で、以前のピストン駆動の戦時爆撃機と大きく異なっていた。[18]胴体は円形断面で、両端が先細りになっており、コックピット以外に突起物は全くなく、大きく低アスペクト比の主翼のラインは、管状のエンジンナセルによってのみ分断されていた。[39]キャンベラは戦闘機風のキャビンに大型の吹き出しキャノピーを備えた2人乗りだったが、自動レーダー爆撃照準器の開発が遅れたため、機首に爆撃手席が追加されることになった。[20]パイロットとナビゲーターはマーティン・ベイカー製の射出座席に並んで座った。 [40]
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主翼は機体の胴体を貫通する単桁構造である。キャンベラの翼幅と全長はほぼ同じで、65フィート（20メートル）弱である。エンジンナセルの外側では、主翼の前縁スイープは4°、後縁スイープは-14°である。すべての飛行制御装置はケーブルではなくプッシュロッドを使用する手動式であるが、それ以外は従来通りである。これらは、シュラウドノーズエルロン、4セクションの従来型スプリットタイプフラップ、および翼の上面と下面にある40本の油圧式フィンガーで構成される非定型エアブレーキを含む航空機の飛行制御面を作動させる。 [18] [41]後退翼も検討されたが、想定される運用速度では不十分であり、イギリス空軍のホーカー・タイフーンやウェストランド・ワールウィンド戦闘爆撃機の直接的な代替機として期待されていた機体に新たな空力問題をもたらす恐れがあったため、採用されなかった。[10]
キャンベラの胴体はセミモノコック構造で、機首部は与圧式となっている。胴体の下部全体は、油圧駆動のドアが2つ付いたかなり大きな爆弾倉で占められている。[20]キャンベラの着陸装置はシンプルな構造で、主脚には1つの外側に取り付けられた車輪が装備され、機首には2つの車輪が取り付けられていた。[20]新しい合金DTD683を使用したため、着陸装置は応力腐食割れを起こした。数年以内に亀裂が発生した。[42]着陸中に着陸装置が崩壊すると危険になるため、イギリス空軍は定期検査を導入し、最初は放射線検査を使用していたが、その後、より効果的で信頼性の高い超音波技術に移行した。[43]キャンベラの構造は主に金属で、尾翼の前部のみが木製である。[44]
推力は、6,700 lbf (30 kN) の軸流式ロールスロイス エイボン ターボジェット エンジン 2 基によって供給されました。これらのエンジンは、主マウントと隣接する翼の前縁との間の管状トラスとリンクを使用して、翼の中央部に取り付けられました。[18]各エンジンは、航空機の 28 V DC電気システム用の 6 kW 発電機、航空機の油圧用の油圧ポンプ、および客室加圧用のブリード エアシステムを駆動しました。燃料は、内部で支えられた 2 つのセルフシール式燃料タンクと、上部胴体のレースで支えられたバッグに搭載されました。[18]メーカーは、エンジン始動にはコフマン エンジン スターターを使用するように指定しました。ロールスロイスは圧縮空気を使用する即席の方法を推奨しませんでしたが、一部のオペレーターは空気始動をうまく使用し、カートリッジを使用するよりも大幅にコストを節約できるという利点がありました。[45]
キャンベラには様々な航空電子機器が搭載されていたが、その多くは第二次世界大戦中に開発されたものである。それらには、ジーHナビゲーション、レベッカビーコン探知距離測定装置、超高周波無線、無線コンパス、レーダー高度計、敵味方識別装置、オレンジパター レーダー警報受信機などがある。[20]おそらく最も重要な任務システムは、機首に搭載されたH2S自動レーダー爆撃照準器であった。キャンベラに搭載予定だったH2Sの開発が遅れたため、初期の航空機には視覚爆撃用のT.2光学照準器が装備された。光学照準器は、高高度から使用するとレーダー照準よりかなり劣っていた。[17]
「キャンベラの経験の価値は、いくら評価してもし過ぎることはありません。キャンベラは、イギリス空軍および他の多くの空軍で運用されている唯一の近代的な戦術攻撃および偵察機です。キャンベラ機は、イギリスの民間航空機の記録を保持するバイカウント機よりも多くの数が外国で運用されています。これは、キャンベラの運用上の役割とパフォーマンスにおける柔軟性によるものです...」
メーカーのパンフレット、1957年。[46]
キャンベラは多くの通常兵器を配備することができた。使用された典型的な兵器は250ポンド、500ポンド、1000ポンドの爆弾であり、[47]爆弾の総重量は10,000ポンド（4,500 kg）に及んだ。[48]胴体内に2つの爆弾倉があり、通常は従来のクラムシェルドアで囲まれているが、マーティン製のB-57キャンベラでは回転ドアがこれに代わった。最大2,000ポンド（900 kg）の追加弾薬を翼下のパイロンに搭載することができた。[49]運用者は、ローデシアの対人子爆弾であるアルファ爆弾など、独自の弾薬を開発して搭載することが多かった。世界中のキャンベラ艦隊では、多種多様な弾薬が使用された。[50]ローデシアはキャンベラで対人フレシェット爆弾のテストに成功したが、国際協定により実戦では使用されなかった。[51]
キャンベラは、航続距離がわずか2,000マイル（3,200 km）と限られており、初期のかさばる核爆弾を搭載できなかったため、戦略爆撃機ではなく戦術爆撃機として使用されるのが一般的でした。[52] [N 1]イギリス軍では、海外に配備されたキャンベラの多くは、1957年まで核兵器を搭載できるように改造されていませんでした。[54]
運用履歴
イギリス空軍
キャンベラ B.2 は 1951 年 1 月に第 101 飛行隊で運用を開始し、5 月までに第 101 飛行隊は完全に装備され、さらに第 9 飛行隊も年末までに装備を完了した。朝鮮戦争の勃発によりキャンベラの生産は加速され、航空機の注文が増加して生産能力を上回った。[55]この航空機は「最優先」と指定された。[56] 1952 年末までにさらに 5 飛行隊がキャンベラを装備できた。[56]しかし、1951 年から 1952 年にかけての生産は、熟練した人材、資材、適切な工作機械の不足により、計画の半分しか達成できなかった。[57]
キャンベラはモスキート、リンカーン、ワシントンに代わって最前線の爆撃機となり、劇的に性能が向上し、ホーカー ハンターが登場するまで防空演習中に迎撃を効果的に受けないことを証明した。[56]キャンベラはまた、偵察任務でもイギリス空軍のモスキートに代わって使用され、キャンベラ PR.3 が 1952 年 12 月に就役した。[58]改良されたキャンベラ B.6 は、より強力なエンジンとより大きな燃料容量を備え、1954 年 6 月からイギリスに拠点を置く爆撃軍の飛行隊で B.2 を補完し始め、101 飛行隊の B.2 を置き換えた。これにより、古いB.2が解放され、キャンベラ飛行隊が海外で編成されるようになり、爆撃機と偵察機のキャンベラ飛行隊がイギリス空軍ドイツとキプロスに編成され、飛行隊は極東にも配備されました。[59]
エイボン109エンジンを搭載したキャンベラのPR.7派生型は、1953年にソ連のロケット発射・開発施設であるカプースチン・ヤールの上空で偵察飛行を行ったが、英国政府はそのような飛行の存在を一度も認めていない。レーダーか英国政府内の工作員によって警告を受けたソ連は、機体1機に軽微な損傷を与えた。[60] [61] 1954年にはプロジェクト・ロビンのコード名 でソ連国境沿いや上空でキャンベラB.2 WH726を使用したさらなる偵察飛行が行われたとされている。米空軍もキャンベラを偵察飛行に使用した。[62] 1956年6月以降は米国ロッキードU-2専用偵察機の導入によりこの機体は不要となり、プロジェクト・ロビンは終了した。[63]これらのイギリス空軍キャンベラ上空飛行は、後に1994年のBBCタイムウォッチのエピソード「スパイ・イン・ザ・スカイ」で取り上げられ、迎撃を試みたソ連のミグ15パイロットのインタビューも含まれていた。 [64]
キャンベラは1953年にロンドンからクライストチャーチまで行われた最後のグレートエアレースで優勝した飛行機で、パイロットはローランド（モンティ）バートン中尉で、23時間51分の飛行を経て、最も近いライバルより41分早くクライストチャーチに着陸しました。今日まで、この記録は破られていません。[65]
ヴィッカースヴァリアントは1955年に就役し、[66]キャンベラよりも長距離にわたり、より重い兵器（ブルードナウ核兵器を含む）を搭載することができた。これにより、高高度通常爆撃用に装備されたキャンベラの爆撃司令部部隊は徐々に廃止されていった。しかし、これはキャンベラの最前線での任務の終わりを意味するものではなく、低高度攻撃や地上攻撃に適していることが証明され、この任務専用の型が就役した。[67]暫定的なB(I).6は、B.6から改造され、後部爆弾倉にイスパノ20mm機関砲4門を搭載し、翼下に爆弾とロケット用のパイロンを追加して1955年に就役し、最終的な新造B(I).8は、パイロット用の戦闘機スタイルのキャノピーを備えた新しい前部胴体を追加して1956年1月に就役した。[67]
冷戦中、キャンベラB.6はオーストラリアとクリスマス島でのイギリスの核実験中に原子核と熱核のキノコ雲のサンプルを採取するためにイギリス空軍第76飛行隊によって使用された。キャンベラB.6には、キノコ雲からさまざまな高さの粒子サンプルを採取するための特殊な装置が取り付けられていた。雲の中にいるときに放射線を測定する装置は必ずしも正確ではなかったため、非常に危険であった。[68]
新しい低高度部隊の重要な役割は、低高度爆撃システムを使用して低高度から核爆弾を投下しながら爆撃機が核爆弾の爆風から逃れることを可能にする戦術核攻撃であった。イギリス空軍ドイツ軍の4個飛行隊はB(I).6とB(I).8を装備し、1960年から米国所有のマーク7核爆弾を搭載できたが、1965年からはこれも米国所有のB43核爆弾に置き換えられた。キプロスに拠点を置く3個飛行隊とシンガポールに駐留する1個飛行隊は、英国所有のレッドベアード核兵器を装備していた。[69] [70]
爆撃司令部は1961年9月11日に最後のキャンベラ爆撃機を退役させたが[71]、ドイツ、キプロス、シンガポールを拠点とする飛行隊は核攻撃任務を継続した。キプロスを拠点とする飛行隊とイギリス空軍ドイツ飛行隊の1つは1969年に解散し、シンガポールを拠点とする部隊は1970年に解散した。イギリス空軍ドイツ部隊の残り3部隊は、この時までに古いマーク7爆弾をより新しい（しかし依然として米国所有の）B43核爆弾に置き換えており、1972年まで運用され、イギリス空軍に配備された最後のキャンベラ爆撃機となった。[72]
イギリス空軍は1972年以降もキャンベラの運用を続け、偵察任務に使用した（PR.7とPR.9を装備した飛行隊はイギリスのワイトン空軍基地とマルタのルカ空軍基地に駐留していた）。PR.9には、ロッキードU-2で使用されていたものを基にしたとされる特殊な長距離光学写真撮影カメラが搭載されており、ドイツ国境沿いを飛行中に東ヨーロッパ奥地の標的を高高度で撮影できるほか、低高度夜間偵察用の赤外線ラインスキャンカメラも搭載されていた。 [73] [N 2]イギリス空軍は、1972年7月のモーターマン作戦中にキャンベラを使用して、偽色写真撮影により隠された武器集積所を捜索した。この作戦では、イギリス軍がベルファストとデリーのアイルランド共和国軍が占拠していた「立ち入り禁止地域」を奪還した。[75]キャンベラは1990年代のボスニア戦争では集団墓地の捜索に、1999年のコソボ戦争では偵察に使用された。また、第一次コンゴ戦争ではウガンダから運用され、難民の捜索に使用された。[76]特別装備のキャンベラの少数は信号諜報にも使用され、 1953年から1976年まで第192飛行隊、その後第51飛行隊によって運用された。[77]
フォークランド紛争中、チリ空軍にPR.9を2機供給し、戦場の上空でイギリス空軍の乗組員とともに秘密裏に運用する計画が政治的な理由で放棄された。作戦は中止される前に、この機体はベリーズまで到達した。 [78] [79] PR.9型は、 2006年7月まで第39（1 PRU）飛行隊で戦略偵察と写真地図作成のために使用され、2003年のイラク侵攻や2006年6月までのアフガニスタンで使用された。2006年7月28日、イギリス空軍マーハム基地で第39（1 PRU）飛行隊の解散を記念する式典中に、キャンベラPR.9による最後の出撃となる飛行が行われた。[80]
オーストラリア空軍
第二次世界大戦の終戦直後、オーストラリア政府は大規模な軍の再編に着手した。このプロセスの一環として、オーストラリア空軍（RAAF）は戦後の構造の基礎としてプランDを策定した。プランDは、最先端の技術を採用し、数は少ないがより機敏な航空部隊というコンセプトに基づいていた。[81] 1940年代後半、RAAFはアブロ リンカーンの代替または補完としてキャンベラを取得することを決定したが、[N 3]新しい設計は特に先進的ではないという懸念が浮上した。[82]オーストラリアは核兵器を配備しなかったが、そのようなペイロードを運ぶことができるキャンベラの能力は、その取得の明確な要因であった。[83]オーストラリアが計画していた48機のキャンベラは核兵器搭載の可能性を秘めており、RAAFの戦時中の全戦力である254機の重爆撃機よりもはるかに強力で、潜在的な敵に対する抑止力になると考えられていた。[84] [注4]
オーストラリア政府は、RAAFのキャンベラを英国で製造するのではなく、政府航空機工場で国内で製造することを決定した。[19] 1953年5月29日、オーストラリアで製造された最初のキャンベラがビクトリア州アバロン空港で初飛行を行い、数週間後にこの航空機は運用試験のためにRAAFに引き渡された。[14] 1953年12月、キャンベラは正式にオーストラリアで運用された。[86]
1950年7月から1960年7月までのマレー危機の間、オーストラリア、ニュージーランド、イギリスのキャンベラ機が共産主義ゲリラと戦うためにマレーシアに配備された。[87] 1967年、オーストラリア空軍は8機のキャンベラ機をベトナム戦争に配備した。第2飛行隊の部隊は後にアメリカ空軍からその活躍を賞賛された。[88]キャンベラ機は典型的には低空爆撃の役割で運用され、南ベトナムの最南端の軍管区である第3地域と第4地域の責任を負い、米空軍の爆撃機がホーチミン・ルートに航空機を展開することを可能にした。米空軍のキャンベラ機は機銃掃射用に.50口径の機関銃か20mm機関砲を装備していたが、オーストラリアのキャンベラ機は南ベトナムに配備されたときは銃を装備していなかったため、低空爆撃任務にのみ配備された。[89] [90] [N 5] 1971年にベトナムから再展開したとき、第2飛行隊は約12,000回の出撃と76,389発の爆弾投下を行い、戦争中にミサイルと地上からの砲火で2機の航空機を失った。[86] [92] [93]
オーストラリアは1954年に早くもキャンベラが時代遅れになりつつあることを認識し、アブロ・バルカンやハンドレページ・ビクターなどの航空機を代替機として評価した。[94]キャンベラはオーストラリアの基地からインドネシアを十分にカバーすることができず、ミグ17のような最新鋭戦闘機と遭遇した場合の生存の可能性は「非常に低い」と評価された。[95]キャンベラの後継機を求める政治的圧力は1962年に頂点に達した。[96]オーストラリアはBAC TSR-2、ダッソー・ミラージュIV、マクドネル・ダグラスF-4ファントムII、ノースアメリカンA-5ヴィジランテを評価し、当初はTSR-2を支持していたように見えたが、1963年10月にジェネラル・ダイナミクスF-111Cの調達を選択した。 [97] [98] F-111Cの納入が遅れたこともあり、キャンベラは1982年6月に退役するまで合計29年間オーストラリアで使用され続けた。[82] [86] [96]
インド空軍
キャンベラは、何十年にもわたりインド空軍（IAF）の爆撃と写真偵察の要となっていた。当時IAFが使用していた旧式のコンソリデーテッドB-24リベレーター爆撃機の代替としてキャンベラを購入する交渉は1954年に始まりました。 [34]英国とインドの長期にわたる交渉の間、ソ連はキャンベラに要求された価格よりも大幅に低い価格で自国のジェット爆撃機イリューシンIl-28を提示したとされている。 [34]しかし、1956年4月までにインド政府は購入に賛成した。1957年1月、インドはキャンベラを大量に発注し、合計54機のB(I).58爆撃機、8機のPR.57写真偵察機、6機のT.4練習機が発注され、同年夏に納入が始まった。[34] 1957年9月にはさらに12機のキャンベラが発注され、1962年までにさらに30機が購入された可能性がある。[34]
1959年4月10日、インドのキャンベラがラワルピンディー上空で偵察任務中に撃墜された。キャンベラはM・ユニス中尉の操縦するF-86Fセイバーによって撃墜された。キャンベラの乗組員2名は脱出し、後にパキスタン当局に逮捕された。この事件はパキスタン空軍にとって初の空中戦での勝利でもあった。[99] [100] [101]
キャンベラは1962年にIAFによって初めて戦闘に使用され、アフリカの分離独立共和国カタンガに対する国連の作戦中に使用された。 [要出典] 1960年代と1970年代のインド・パキスタン戦争中、キャンベラは両陣営で使用された。この爆撃機の最も大胆な使用は、1965年のインド・パキスタン戦争中の「バディン襲撃」であり、IAFは西パキスタンにあるパキスタンの重要なレーダー基地を攻撃するためにキャンベラを派遣した。襲撃は完全な成功を収め、バディンのレーダーは爆撃によってひどく損傷し、使用不能になった。[102]その後、IAFはペシャワール空軍基地を襲撃し、他の標的とともにパキスタンのB-57爆撃機、アメリカ製のキャンベラ数機を破壊することを目的とした。視界不良のため、パキスタン空軍のB-57爆撃機が駐機していた滑走路ではなく、基地外の道路が爆撃された。[103]
1971年の印パ戦争中、インドのキャンベラ戦闘機はカラチの石油タンクに対する戦略的に重要な出撃を行い、インド海軍の作戦であるパキスタン海岸に対する一連のミサイル艇攻撃を支援する効果があった。 [102] 1999年5月21日、カルギル戦争の開始前に、IAF航空司令部はキャンベラPR.57戦闘機を制御ライン付近での写真撮影任務に割り当てたが、このときキャンベラは右舷エンジンにFIM-92スティンガー 赤外線ホーミングミサイルが命中し、大きな被害を受けた。キャンベラはもう一方のエンジンを使用して無事に基地に帰還した。
2005年12月にIAFキャンベラ機が墜落したため、IAFキャンベラ機全機が地上に留め置かれ、その後退役した。50年間の運用を経て、キャンベラは2007年5月11日にIAFによって最終的に退役した。[104]
中東・アフリカ
スエズ危機の間、イギリス空軍はキャンベラ約100機をマルタとキプロスの飛行場から通常爆撃と偵察任務に就かせた。[1]キャンベラは合計278回出撃し、1,439発の1,000ポンド（450 kg）爆弾を投下した。[105]しかし、小型戦闘機による低空攻撃は、キャンベラとヴィッカース ヴァリアントによる夜間爆撃作戦よりも効果的であると判断された。[106]さらに、エジプトの飛行場を狙った爆弾の多くは目標を外し、エジプト空軍に大きな損害を与えることも敵の士気を大きく低下させることもできなかった。[107]キャンベラの迎撃はエジプトのMiG-15とMiG-17の能力の範囲内であったが、英仏侵攻前のMiG-15によるキャンベラの迎撃からもわかるように、これらは損害にはつながらなかった。スエズ作戦中に撃墜された唯一のキャンベラは、戦争最終日の1956年11月6日にシリアのグロスターミーティア戦闘機によって撃墜されたPR.7であった。[108] [109]
ローデシア・ニヤサランド連邦は、キャンベラをアフリカ大陸で外交的影響力を高め、バグダッド条約をめぐる交渉を進め、脱植民地化に向けた一歩として重要な目標とみなしていた。[110]スエズ危機により売却は遅れたが、1957年8月には18機のキャンベラが改修され、イギリス空軍からローデシア王立空軍（RRAF）に移管されることが決まっていた。[110]ローデシアと南アフリカはそれぞれブッシュ戦争でキャンベラを使用し、この紛争で多数の航空機が失われたが、南アフリカ空軍が失ったのはそのうち1機のみであった 。[111]ローデシアのB.2キャンベラは南アフリカのB(I).12キャンベラと共同で、モザンビークの反乱軍に対する攻撃（通常は「アルファ」クラスター爆弾で武装）、[112]ザンビアへの数回の襲撃、アンゴラの複数の反乱軍基地への攻撃を実行した。[113]エチオピアのキャンベラは1970年代に エリトリアに対して使用され、再びソマリアに対して使用された。
スウェーデン
スウェーデン空軍は1960年にイギリス空軍からキャンベラ2機を購入し、これをボールトン・ポール社でT.11に改造した。この航空機はスウェーデンで秘密裏に改造され、主にソ連、ポーランド、東ドイツの軍事無線通信を盗聴するための諜報機となったが、これが公に認められたのは10年後のことである。キャンベラはTp 52の名称を与えられ、「試験機」として運用されたが、1971年に2機のTp 85カラベルに置き換えられた。 [114]
南アメリカ
ベネズエラ
1960年4月20日、ベネズエラ空軍はキャンベラB.2とB(I).8を使用して、ホセ・マリア・カストロ・レオン将軍率いる反乱軍が占拠していたタチラのサン・クリストバル空港を爆撃した。反乱軍はその後まもなく降伏した。[115] 1961年6月26日、ベネズエラのキャンベラはバルセロナの反乱軍に対して使用された。[116]
ペルー
ペルー空軍のキャンベラは、1995年のセネパ戦争中にエクアドル軍の陣地に対して戦闘出撃を行った。1995年2月6日、キャンベラ B.68が作戦地域上空で行方不明になった。この飛行機は悪天候で丘に衝突したとみられる。ペルーは2005年6月にキャンベラを退役させ、残存機は2008年まで予備機として保管した。ペルーは1956年に9機のB(I).78 ex-(B(I).8)、1966年に6機のB.72 ex-(B.2)、1966年に3機のT.74 ex-(T.4)、1974年に6機のB(I).56 ex-(B.6)、12機のB(I).68 ex-(B(I).8)を購入した。また、5機の元SAAF B(I).12 ex-(B(I).8)と1機のT.74 ex-(T.4)を購入した。
アルゼンチン
アルゼンチン空軍は1970年代初頭に10機のB.62爆撃機と2機のT.64練習機を受け取り、[36]爆撃機の役割でアブロリンカーンを置き換えた。アルゼンチンは2000年4月に最後のキャンベラを退役させた。[要出典]
1982年のフォークランド紛争中、キャンベラ8機が島から670マイル（1,080 km）離れたトレリューに配備され、南側の飛行場の混雑を回避した。キャンベラはイギリス機動部隊の作戦範囲内であったが、イギリスのシーハリアーに比べて機動性が劣っていたため、脅威は限定的であると判断された。[117]
1982年5月1日から6月14日まで、アルゼンチンのキャンベラは54回の出撃を行った。そのうち36回は爆撃任務で、そのうち22回は夜間に地上部隊に対して行われた。[118]戦闘で2機が失われ、最初の1機は1982年5月1日にシーハリアーのAIM-9Lサイドワインダー 空対空ミサイルによって失われた。 [118] 1982年6月13日、グループ2のB-108の2機目のキャンベラB.62が、HMSカーディフから発射 されたシーダートミサイルの直撃を受けて、高度39,000フィート（12,000メートル）で撃墜された。[119]パイロットは無事脱出したが、航法士は死亡した。[120] [121]
ニュージーランド空軍
ニュージーランド空軍（RNZAF）は、1958年から1962年にかけて、自軍のキャンベラの納入を待つ間、17機のキャンベラB.2と3機のT.4をRAFからリースした。リースされたキャンベラは、シンガポールのRAFテンガ基地の第75飛行隊RNZAFによって運用され、マラヤ緊急事態の際の作戦に使用された。この期間中に1機が破壊された。[122] [123]
ニュージーランド空軍は1959年から1961年にかけて11機のB(I).12と2機のT.13練習機を受け取り、これらはニュージーランド空軍第14飛行隊によって運用された。1964年、第14飛行隊はRAFテンガに配備され、インドネシアとマレーシアの対立に参加した後、1966年11月にニュージーランドに帰還した。B(I).12のうち3機は事故で破壊された。キャンベラは1970年にA-4Kスカイホークに置き換えられ、生き残った8機のB(I).12と2機のT.13はインドに売却された。[122] [123]
開発・試験機
キャンベラの多くは、イングリッシュ・エレクトリック社によって新装置の開発作業や試験に使用された。また、王立航空機研究所や王立レーダー研究所などの政府機関でも使用された。キャンベラはこうした作業に有用なプラットフォームであることが証明され、英国の多くの試験・試験機関で使用された。エンジン製造業者数社にもエンジン試験台としてキャンベラが貸与された。サファイアにはアームストロング・シドレー、オリンパスにはブリストル・シドレー、ジャイロン・ジュニア・ターボジェットにはデ・ハビランド・エンジン社、エイボンにはロールス・ロイス社が貸与した。フェランティは、航空電子機器の開発作業に4機の異なるキャンベラ B.2を使用した。
一例としては、1952年にキャンベラ B.2として製造されたWV787が挙げられます。この機体はアームストロング・シドレー社に貸与され、サファイアエンジンを搭載しました。 [124]その後、ブラックバーン・バッカニアのブルー・パロット・レーダーの試験のためにフェランティ社に移送され、B(I).8タイプの機首とバッカニア風のレドームを装着しました。[124]次に、航空機兵器実験施設に移送され、除氷試験用の散水タンカー機として使用できるように改造されました。[124]この機体は試験対象の航空機の前を飛行し、試験対象の航空機は散水された水によって作られた人工雲の中に飛び込み、着氷を誘発しました。[124]この機体は1984年に退役し、後にニューアーク航空博物館に保存され、国立航空遺産登録簿に登録された国家ベンチマーク機体となっています。[125]
キャンベラの飛行記録
- 1951年1月21日 –ジェット機による初の無着陸無給油大西洋横断[126] [127]
- 1952年8月26日 - 試作機B.5がジェット機による初の大西洋横断飛行を成功させ、飛行時間は合計10時間3分であった。[128]
- 1953年5月4日 -ロールスロイス・オリンパスエンジンを搭載したキャンベラB.2 WD952が高度63,668フィート（19,406メートル）を飛行し、世界高度記録を樹立した[129] [130]
- 1953年10月9日 - 1953年ロンドン・クライストチャーチ航空レースの優勝者。23時間51分で12,270マイル（19,750 km）を飛行。平均速度は時速515マイル（829 km/h）だった。2018年現在、この記録は破られていない。[131]
- 1955年8月29日 - 高度記録、65,889フィート（20,083メートル）[129]
- 1957年8月28日 - 高度記録、70,310フィート（21,430メートル）：ネイピアダブルスコーピオンロケットモーターを搭載したキャンベラB.2（ WK163）[132] [133]
バリエーション
- 米国製の派生型については、Martin B-57 Canberra の記事を参照してください。
- 英語エレクトリックA.1
- キャンベラと命名される前の最初の4機の会社指定。[134]
- キャンベラ B.1
- 当初は会社名A.1として知られていたタイプ開発作業と研究のための試作機が4機製造された。[135]
- キャンベラ B.2
- 最初の量産型。爆撃手の追加により乗員は3名に増加、エイボンRA3エンジン（推力6,500lbf（28.91kN））、翼端燃料タンクを装備。イングリッシュ・エレクトリック（208）、アブロ（75）、ハンドレページ（75） 、ショート・ブラザーズ・アンド・ハーランド（60）[136]により418機が製造され、うち8機は輸出用（オーストラリア、米国、ベネズエラ）であった。
- キャンベラ PR.3
- 写真偵察型。胴体にカメラベイを収容するための14インチセクションが追加され、内部燃料が増加し、機首の平らなパネルが取り除かれた。乗員は2名のみ。試作機は1950年3月19日に飛行し、派生型は1953年に就役した。[137]
- キャンベラT.4
- 二重操縦装置と3人の乗員を備えた最初の練習機型。[137]
- キャンベラ B.5
- 翼に燃料タンクを備え、推力7,490 lbf (33.32 kN)のエイボン RA7 エンジンを搭載した第2世代キャンベラのプロトタイプ。1機が製造された。
- キャンベラ B.6
- 量産型はB.5をベースに胴体を1フィート（0.3メートル）延長したもので、イングリッシュ・エレクトリック（57）とショート・ブラザーズ・アンド・ハーランド（49）によって106機が製造され、うち12機が輸出用であった。[137]
- キャンベラ B.6(RC)
- RC = 無線対抗手段（B.6(Mod)またはPR16とも呼ばれる） - 拡大された機首とブルーシャドウサイドルッキング航空レーダー（SLAR）を備えた専門的なELINTバージョン。4機のみ生産され、機首が延長されている。[138]
- キャンベラ B(I).6
- B(I)8の納入を待つイギリス空軍向けの暫定的な迎撃バージョン。B.6をベースに、機銃掃射用に4門の20mmイスパノMk.V機関砲を収納する取り外し可能な腹部パックを装備。また、2つの翼ハードポイントも装備。核爆弾投下用のLABS（低高度爆撃システム）を装備。22機が生産された。[67]
- キャンベラ PR.7
- B.6をベースにした写真偵察型で、PR.3と同様の装備を備えていたが、B.6の改良型エイボン109エンジンを搭載し、内部燃料容量が増加した。74機が製造された。[139]
- キャンベラ B(I).8
- 第三世代のキャンベラはB.6から派生し、阻止機として開発された。[137]左舷側にティアドロップ型キャノピーを備えた新型前部胴体と、パイロットの前方にナビゲーター席（初期のモデルではナビゲーターはパイロットの後ろにいた）を装備。B(I).6と同様の腹部パックを装備し、4門の20 mm (0.787 in) Hispano Mk.V機関砲、各翼の下に最大1,000 lb (454 kg)の爆弾または無誘導ロケット弾を搭載できる外部ハードポイント、核爆弾投下用のLABS（低高度爆撃システム）を装備。唯一のB.5から改造されたプロトタイプは1954年7月23日に初飛行し、輸出用に17機、B.2から改造された2機を含む72機が製造された。
- キャンベラ PR.9
- B(I).8 をベースにした写真偵察型で、胴体は 68 フィート (27.72 m) に延長され、翼幅は 4 フィート (1.22 m) 増加し、推力 10,030 lbf (44.6 kN) の Avon RA27 (Avon 206) エンジンを搭載。B(I).8 のオフセットキャノピーを持ち、機首はヒンジ式で、ナビゲーター用の射出座席を取り付けられる。ショート ブラザーズ & ハーランド社で合計 23 機が製造された。
- キャンベラ U.10 (後に D.10 に指定)
- B.2から改造された遠隔操作標的ドローン。18機が改造された。[140]
- キャンベラT.11
- 9 機の B.2 が、空中迎撃レーダーを操作する全天候型迎撃機のパイロットと航法士の練習機に改造され、乗組員は 4 名。
- キャンベラB(I).12
- キャンベラB(I).8爆撃機はニュージーランドと南アフリカ向けに製造された。[137]
- キャンベラT.13
- ニュージーランド向けのT.4の訓練型。1機は新造、もう1機はT.4からの改造。[135] [141]
- キャンベラ U.14 (後に D.14 に指定)
- イギリス海軍向けにB.2から改造された遠隔操作標的無人機。改造されたのは6機。[140]
- キャンベラ B.15
- 極東および近東での使用のためにB.6をアップグレードし、1,000ポンド（450kg）爆弾またはロケット弾用の主翼下ハードポイントを装備。新しい航空電子機器と3台のカメラを装備し、39機が改造された。第32飛行隊と第73飛行隊が運用したものには、ノルドAS.30空対地ミサイルが装備された。 [142]
- キャンベラ B.16
- アップグレードされたB.6は位置と武装がB.15に似ているが、射出座席がなくなりブルーシャドウが装備され、19回の改造が行われた。
- キャンベラ T.17
- 電子戦訓練用派生型で、地上配備型レーダーおよびミサイル操作員、空中戦闘機および空中早期警戒機の乗組員に妨害航空機（チャフ投下を含む）の対処方法を訓練するために使用される。B.2 から 24 機が改造され、センサー用に機首が延長されている。
- キャンベラ T.17A
- T.17の改良型で、航法補助装置が改良され、従来装備されていたAN/APR-20の代わりにスペクトル分析装置が装備され、強力な通信妨害装置も搭載されている。[137]最初の機体は1987年4月にイギリス空軍第360飛行隊に納入された。 [143]
- キャンベラTT.18
- RAF および英国海軍向けの B.2 ターゲット タグボートへの改造、22 隻の改造。
- キャンベラ T.19
- サイレントターゲットとしてレーダーが取り外されたT.11。[137]
- キャンベラ B.20
- 翼に追加燃料タンクを備えたB.2 。オーストラリアでライセンス生産された。 [86] [137]
- キャンベラT.21
- B.2とB.20から改造された練習機。[137]
- キャンベラ T.22
- PR.7をイギリス海軍の艦隊要件および航空機指揮ユニット向けに改造したもので、バッカニアの航法士の訓練に使用されました。[137]
- キャンベラ B.52
- 改修されたB.2爆撃機がエチオピアに売却された。[137]
- キャンベラB(I).56
- 改修されたB(I).6爆撃機がペルーに売却された。[137]
- キャンベラ PR.57
- インド向けに熱帯仕様になったPR.7。[137]
- キャンベラB(I).58
- インド向けの熱帯化B(I)8。[137]
- キャンベラ B.62
- 改修されたB.2爆撃機10機がアルゼンチンに売却された。[137]
- キャンベラ T.64
- 改修されたT.4練習機2機がアルゼンチンに売却された。[137]
- キャンベラB(I).66
- 改修されたB(I).6爆撃機10機がインドに販売された。
- キャンベラ PR.67
- 改修されたPR.72機がインドに販売されました。
- キャンベラB(I).68
- 改修されたB(I).8爆撃機1機がペルーに売却された。[137]
- 11機が改修され、元SAAF B(I)となった。12機がペルーに売却された。
- キャンベラB(I).72
- 改修されたB.2 6機がペルーに販売された
- キャンベラ T.74
- 改修されたT.4 3機がペルーに売却された。ペルーは、T.74規格にアップグレードされた元SAAFのT.4を入手した。
- キャンベラB(I).78
- 9機が改修されB(I)、8機がペルーに売却された
- キャンベラ B.92
- 1 アルゼンチン向けの修正B.2。1982年に納品されず禁輸となった。[144]
- キャンベラ T.94
- アルゼンチン向けの改良型T.41機が1982年に納入されず禁輸となった。[144]
- ショート SC.9
- 1 キャンベラ PR.9、ショーツ社によりSC.9に改造され、AI.23レーダーを装備、さらにレッドトップ空対空ミサイル試験用に機首に赤外線装置を装備。1986年から1998年の間に解体されるまで、レーダーミサイル開発作業に使用され続けた。[145]
- ショートSD.1
- 1 キャンベラPR.3、ショーツ社によってSD.1に改造され、ビーチクラフトAQM-37ジェイホーク高速標的ミサイルのショートSD.2派生型2基（英国ではスティレットと呼ばれていたと思われる）を搭載し、王立航空研究所による試験用に打ち上げられた。[146]
- キャンベラ Tp52
- スウェーデン空軍のELINT任務用にT.17機首に改造された2機のB.2航空機
オペレーター
- アルゼンチン空軍（12）：1967年に改修された元RAFのB.2を10機とT.4を2機（それぞれB62とB64に再指定）購入した。1981年にさらに2機の航空機を発注したが、フォークランド紛争のため納入されなかった。[148]
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- チリ空軍（3 PR.9）
- エクアドル空軍：1955年に6機の新造B.2型が納入された。[149]
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エチオピア空軍(4)
- フランス空軍(6)
- ヴォルのエッセイセンター
- 砲撃センター[150]
- インド空軍(107)
- ペルー空軍(60)
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- ロイヤルローデシア空軍(20)
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- 南アフリカ空軍（9）[151]
- スウェーデン空軍(2)
- イギリス空軍（782）[152]
- イギリス海軍 艦隊航空隊(69)
- 727海軍航空隊 – RNASハルファー、マルタ
- 艦隊要求ユニット(FRU)
- 航空機要件および航空機指示ユニット(FRADU)
- ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント/ DERA (2)
- RAEベッドフォード＆DERAランバダー[194]
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- アメリカ空軍（B-57開発のため2機のみ）
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- ベネズエラ空軍(46)
- 西ドイツ空軍(3)
- ジンバブエ空軍：第5飛行隊がキャンベラB.2とT.4を運用。最後の航空機は1983年に退役した。[195]
生き残った航空機
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数機の元 RAF 機と RB-57 が、研究や地図作成作業のために米国で飛行中です。飛行可能なキャンベラ機約 10 機が現在、民間の手に渡り、航空ショーで飛行しています。
アルゼンチン
アルゼンチン空軍から退役したキャンベラ機のうち少なくとも 5 機がアルゼンチンで保存されています。
- B Mk.62 B-101、コルドバ県、エスクエラ・デ・スボフィシアレス・デ・ラ・フエルサ・アエレア。[196]
- B Mk.62 B-102 (元イギリス空軍 WJ713)。 1998年に退職し、コルドバ県オリバの「国立マルビナス博物館」に配属された。[197]
- B Mk.62 B-105。ブエノスアイレス州マルデルプラタ空港に展示されている。 [198]
- フォークランド戦争で任務を完了した最後の機体であるB Mk.62 B-109 は、アルゼンチン航空博物館に展示されています。[199]
- B Mk.64 B-112は、エントレ・リオス州パラナ州のジャンクションに展示されている。[200]
オーストラリア
テモラ航空博物館の WJ680、2024年。 - 元イギリス空軍キャンベラB.2であるWK165は、ポートアデレードの南オーストラリア航空博物館に展示されています。[203]
- A84-125はRAAFアンバリー基地に保管されています。
- A84-201 (オーストラリアで最初に建造された GAF キャンベラ) は、オーストラリア空軍基地アンバリーの基地記念庭園にあります。
- A84-203はエバンスヘッド記念飛行場に展示されています。
- A84-204は、ミアンダーラアンザック記念博物館に展示されています。
- A84-208 は個人所有で、Rupanyupに保管されています。
- A84-209 はカムデン航空博物館の個人所有です。
- A84-210 はマリーバの個人所有です。
- A84-219はクイーンズランド州ブライマルーに展示されています。
- A84-220 の部品は、RAAF エディンバラ基地の航空戦闘センターに展示されています。
- A84-222のコックピットは、ビクトリア州ムーラビンのオーストラリア国立航空博物館に保存されています。
- A84-223 は、RAAF ウィリアムタウン基地の第 2 飛行隊本部の外に展示されています。
- A84-224 はビクトリア州デニソンの個人所有です。
- A84-225はクイーンズランド航空博物館、カラウンドラ空港に展示されている。[204]
- A84-226はオーストラリア国立航空博物館で修復中。以前はオーストラリア空軍ワガ基地に展示されていた。[205] [206]
- A84-230は西オーストラリア州ブルクリークの航空遺産博物館に展示されています。
- A84-232は個人所有で、アバロン空港に保管されています。
- A84-234 の前部胴体はRAAF 博物館に展示されています。
- A84-235は、オーストラリア空軍ワガ基地の博物館に展示されています。
- A84-236はRAAF博物館に展示されています。
- A84-238 は、クイーンズランド州ウィローバンクの公園（A84-248 に隣接）に展示されています。
- A84-241は南オーストラリア州ウーメラのウーメラミサイルパークに展示されている。[207] [208]
- A84-242 は、RAAF 基地アンバリー航空遺産センターに展示されています。
- A84-245は、ビクトリア州フィッシャーマンズベンドの国防科学技術グループに展示されています。
- A84-247 は 1982 年にオーストラリア戦争記念館に寄贈され、修復を待つ間、分解された状態で保管されています。
- A84-248 は、クイーンズランド州ウィローバンクの公園（A84-238 に隣接）に展示されています。
- A84-307はビクトリア州フィリップ島の国立ベトナム退役軍人博物館に展示されている[209]
- A84-502 は、イラワラ地域空港の Historical Aircraft Restoration Society によって保存されています。
ドイツ
- ドイツ空軍キャンベラ B.2 99+34 (旧イギリス空軍 WK137) は、ドイツ、フィリンゲン シュヴェニンゲンの国際空軍博物館に展示されています。
- ドイツ空軍キャンベラ B.2 99+35 (旧イギリス空軍 WK138) は、ドイツ、ベルリンの旧イギリス空軍ガトーにあるベルリン・ガトー軍事歴史博物館フルークプラッツに展示されています。
- ドイツ空軍キャンベラ B.2 99+36 (旧イギリス空軍 WK130) は、ドイツのジンスハイムにあるジンスハイム自動車技術博物館に展示されています。
- RAF キャンベラ B(I).8 XM264 は、ドイツのヘルメスケイルにあるヘルメスシュタイン空軍基地で展示されています。
インド
- AB(I)58キャンベラ、シリアルIF907は、インドのデリーにあるパラムのインド空軍博物館に展示されています。これは、1957年1月にインド向けに締結された68機の航空機契約の一部としてイギリス空軍の契約から転用された数機のうちの1機です。 [210] [211]
- キャンベラ（モデル番号は不明、PR57写真偵察機の可能性あり）がバンガロールのHALヘリテージセンターおよび航空宇宙博物館に展示されている。
- キャンベラB(I)58（シリアル番号IF908）がプネーのシュリ・シヴァージー予備士官学校（SSPMS）に展示されている。これはおそらく、1980年11月にインド空軍が取得した、元ニュージーランド空軍のシリアル番号F1188である。[212]
- もう1機のB(I)58キャンベラがプネーのローガオン航空基地に保存されている。シリアル番号はIF910で、現役の軍事基地内に設置されているため、一般公開されていない。[213]
- IQ999と記されたキャンベラT.4がナシックのデオリにあるカデット・ヒルに展示されている。[214]
マルタ
- キャンベラT.4（WT483）は2010年にマルタ国際空港に輸送され、最終的にはマルタ航空博物館に展示される予定です。[215]
ニュージーランド
- WT346 (イギリス空軍) は、アードモアのニュージーランド戦闘機協会によって RNZAF B(I).12 構成への静的修復中です。以前はニュージーランド空軍博物館に保管されていました。
- A84-207 (オーストラリア空軍) (オーストラリア製 GAF キャンベラ) は、ワナカにある国立交通玩具博物館の屋外台座に展示されています。
- A84-240（オーストラリア空軍）はニュージーランド空軍博物館に展示されています。
ノルウェー
- キャンベラ T.17A WD955「エコー マイク」は「ノルウェー航空博物館」に寄贈され、1995 年にボードーに飛行しました。ボードー MAS の博物館の格納庫に完全な状態で保管されています (一般公開されていません)。
南アフリカ
- 南アフリカ空軍のキャンベラT Mk.4 457（71543）がプレトリアのスワルトコップ空軍基地にある南アフリカ空軍博物館に展示されている。[216]
- 南アフリカ空軍のキャンベラT Mk.4 459がプレトリアのウォータークルーフ空軍基地に台座として設置されている。[217]
スウェーデン
- ELINT 用に T.11 スタイルの機首を備えた改造されたキャンベラ TP52 が 1 機、ウッグラルプのスヴェディノス博物館に保存されています。
- もう1機のスウェーデン製キャンベラは研究用に使用され、リンシェーピングのスウェーデン空軍博物館に展示されています。
イギリス
- B.2キャンベラ（G-CTTS、旧WK163）がドンカスター空港にある。1957年8月、WK163は高度70,310フィートを飛行し、世界高度記録を更新した。2016年7月にヴァルカン・トゥ・ザ・スカイ・トラストに売却され、飛行可能な状態への修復中であり、その時点でヨーロッパで飛行可能な唯一のキャンベラとなる。[218] [219]この目的のために、キャンベラST327がドナー機としてトラストに購入された。[220]
- PR.3 キャンベラ (WF922) は、イギリスのコベントリー空港にあるミッドランド航空博物館に静態展示されている。この機体は1975年にイギリス空軍から退役した。WF922は1999年までに完全に修復された。[221] [222]
- PR.9 キャンベラ (XH171) は、イギリス空軍コスフォード博物館の冷戦コレクションに展示されています。
- PR.9 キャンベラ ( XH170 ) が、ケンブリッジシャー州ハンティンドン近郊のRAF ワイトン基地のゲートガーディアンとして展示されています。
- PR.9 キャンベラ（XH131）は、北アイルランドのリスバーンにあるメイズ・ロング・ケシュにあるアルスター航空協会の遺産コレクションに展示されている。[223]
- T.4キャンベラ（WH846）はヨーク近郊のヨークシャー航空博物館に静態展示されている。[224]
- T.4 キャンベラ (WJ874) は、コーンウォール州ニューキー郊外のコーンウォール航空遺産センターに展示されていました。この博物館は現在閉館しており、この航空機は解体される予定でしたが、現在は個人所有となっています。
- PR.7キャンベラ（WH791）、T.19（WH904）、改造されたB.2（WV787）キャンベラがノッティンガムシャーのニューアーク航空博物館に静態展示されている。[225]
- PR.3 キャンベラ（WE139）はロンドン北部のヘンドンにあるイギリス空軍博物館に展示されている。[226]
- B.2キャンベラ（WH725）はケンブリッジシャーのダックスフォード帝国戦争博物館に展示されている。[227]
- T.17キャンベラ（WH740）がイーストミッドランズエアロパークに静態展示されている。[228]
- TT.18キャンベラ（WJ639）はサンダーランド近郊のノースイースト航空博物館に静態展示されている。[229]
- ブランティングソープ試験場で展示されているAB(I)8キャンベラ（WT333）。使用可能な状態に維持されており、一般公開日に地上走行を行っている。[230]
- T.4キャンベラ（WE188）はカンブリア州カーライル空港のソルウェイ航空博物館に展示されている。[231]
アメリカ合衆国
- 2機のイギリス製キャンベラがワシントン州スポケーンのハイ・アルティテュード・マッピング・ミッションズ社に登録されている。[232] [233]これらはN30UP、キャンベラB(I)8/B.2/6で、元々WT327として運用されていたもの[234]とN40UP、キャンベラB.6で、元々XH567として運用されていたものである。[235]
- イギリス製で、後に海軍航空隊が使用するためTT.18（標的タグ）に改造されたRAFキャンベラB.2が、アリゾナ州メサのファルコンフィールドにある記念航空軍アリゾナ空軍基地の屋外に展示されている。この航空機は元々RAFとRNで運用されていたWK142で、1995年にアメリカの買い手に売却され、米国登録番号はN76764となっている。[236]
- イギリス製RAFキャンベラB.2の1機は、後に艦隊航空隊で使用するためにTT.18標的タグに改造され、フロリダ州タイタスビルのヴァリアント航空軍団軍用鳥類博物館で復元されました。[237]この航空機WJ574は、カプースチン・ヤールでのソ連の初期のV-2ロケット試験を撮影する任務を負ったキャンベラ上空への「プロジェクト・ロビン」飛行追跡に参加しました。
ジンバブエ
- キャンベラはロバート・ガブリエル・ムガベ国際空港でGoogle Earthで見ることができます。 [ 238]ここには2機ありましたが、1機は2015年より前に中国航空博物館に寄贈されました。 [239]
仕様（キャンベラB(I).6）
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戦闘機認識 データ[240]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 長さ: 65 フィート 6 インチ (19.96 メートル)
- 翼幅: 64 フィート 0 インチ (19.51 メートル)
- 高さ: 15 フィート 8 インチ (4.78 m)
- 翼面積: 960平方フィート (89 m 2 )
- 翼型： 根元： RAE/D 12%対称；先端： RAE/D 9%対称[241]
- 自重: 21,650 ポンド (9,820 kg)
- 総重量: 46,000 ポンド (20,865 kg)
- 最大離陸重量: 55,000 ポンド (24,948 kg)
- 動力装置:ロールスロイス RA7 エイボン Mk.109 ターボジェットエンジン2 基、各 7,400 lbf (33 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 高度40,000 フィート (12,000 メートル) で 580 mph (930 km/h、500 kn)
- 最高速度：マッハ0.88
- 戦闘範囲: 810 マイル (1,300 km、700 海里)
- フェリー航続距離: 3,380 マイル (5,440 km、2,940 海里)
- 実用上昇限度: 48,000 フィート (15,000 メートル)
- 上昇率: 3,400 フィート/分 (17 m/秒)
- 翼面荷重: 48 ポンド/平方フィート (230 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.37
武装
- 銃：後部爆弾倉に搭載された20 mm Hispano Mk.V 機関砲4 門（1 門あたり 500 発）、または0.30 インチ（7.62 mm）機関銃ポッド 2 基
- ロケット: 2インチ (51 mm) ロケット弾 37 発を搭載した無誘導ロケットポッド 2 個、またはSNEB 68 mm ロケット弾18 発を搭載したマトラ ロケットポッド 2 個
- ミサイル:任務要件に応じてさまざまなミサイルを搭載可能。例: AS-30 空対地ミサイル2発
- 爆弾:合計 8,000 ポンド (3,628 kg) の爆弾を内部爆弾倉と 2 つの翼下ハードポイントに搭載でき、さまざまな爆弾を搭載できます。
通常、内部爆弾倉には 500 ポンド (227 kg) 爆弾を最大 9 個、または1,000 ポンド (454 kg) 爆弾を最大 6 個、または4,000 ポンド (1,814 kg) 爆弾を最大 1 個搭載できます。パイロンには 500 ポンド (227 kg) 爆弾を最大 4 個、または1,000 ポンド (454 kg) 爆弾を最大 2 個搭載できます。
核兵器：キャンベラは通常兵器に加えて、Mk 7、B28（Mod 2、70キロトンの威力）、B57、B43 （米国との共同プログラムの一環として）、レッドベアード、WE.177A （Mod A、10キロトンの威力）核爆弾を含む戦術核兵器の運搬も型式承認されていた。[242]すべての核兵器は機内に搭載された。
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ キャンベラが核任務を遂行できなかったため、国産の中型爆撃機V型3機が就役するまでの暫定措置として、アメリカのボーイングB-29スーパーフォートレス爆撃機がイギリスに貸与された。 [53]
- ^ ラインスキャン装置は偵察ポッドから来ており、偵察任務でジャガーに置き換えられる前にイギリス空軍のファントムで使用されていました。 [74]
- ^ アブロリンカーンは有名なアブロランカスター爆撃機の発展型であり、ジェット推進爆撃機の登場により急速に時代遅れとなったため、リンカーンはいくつかの国にとって最後のピストン推進爆撃機となった。[82]
- ^ 1956年9月、アソル・タウンリー空軍大臣はキャンベラ爆撃機は通常兵器では限界があり、戦術核兵器の配備によりその有効性が著しく高まると記した。ロバート・メンジーズ首相は核兵器の導入に反対した。[85]
- ^ 地上からの対空砲火から身を守るために、ベトナムに配備されたキャンベラには装甲板が設計され取り付けられた。[91]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イングリッシュ・エレクトリック・キャンベラに関連するメディアがあります。
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 2003 年アバロン航空ショーのキャンベラ爆撃機 | |
| 1951年のキャンベラに関するパテニュースのレポート | |
| 1998年のキャンベラのドキュメンタリー |
- NASA の B-57 59 特集 2017 年 10 月 5 日にWayback Machineにアーカイブされました
- 「爆撃機の背景」1952年のキャンベラ航空のフライト記事
- 13の世界記録保持者 - 1954年のキャンベラの広告
- 「有能なキャンベラ」1956年のフライト記事
- 「キャンベラ物語 - 非常に有名な飛行機の設計と開発」キャンベラの起源に関する1957年のフライト記事
- 1953 年の「ロビン作戦」に参加したキャンベラ TT.18 WJ574 の高解像度バーチャル ツアー[永久リンク切れ ]