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| ニューヨーク市地下鉄 | |||
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| 概要 | |||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||
| サービスエリア | ブロンクス、ブルックリン、マンハッタン、クイーンズ | ||
| ロケール | ニューヨーク市 | ||
| トランジットタイプ | 高速輸送 | ||
| 行数 | 36路線[注1] 28サービス （1つは計画中）[注2] | ||
| 駅数 | 472 [1]（MTAの総数）[注3] [注4] 423の固有の駅[注4] [1]（国際基準と比較した場合） 14が計画中[注3] | ||
| 年間乗客数 | 2,027,286,000 [6] : 2 [注 5] (2023) | ||
| Webサイト | new.mta.info/agency/new-york-city-transit | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 1904年10月27日（地下鉄開業） 1868年7月3日[7]（最初の高架高速交通機関の運行） | ||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局(NYCTA) | ||
| 車両数 | 6,787 [8] | ||
| 前進 | ピーク時：2～10分[9] オフピーク時：8～16分[9] | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 248マイル（399 km）[10] （路線長） 665マイル（1,070 km）[10] （線路長、収益） 850マイル（1,370 km）[11] （線路長、合計） | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[11] | ||
| 電化 | 第三レール、600～650 V DC（公称625 V）[11] [12] | ||
| 平均速度 | 時速17.4マイル（28.0キロメートル）[13] | ||
| 最高速度 | 時速55マイル（89キロメートル）[13] | ||
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ニューヨーク市地下鉄は、ニューヨーク市のマンハッタン、ブルックリン、クイーンズ、ブロンクス区を結ぶ高速輸送システムである。ニューヨーク市政府が所有し、ニューヨーク市交通局[14]に貸し出されている。 [15]ニューヨーク市交通局は、州営のメトロポリタン交通局（MTA）[15]の関連機関である。1904年10月27日に開業したニューヨーク市地下鉄は、世界で最も古い公共交通機関の一つであり、最も利用者が多く、最も多くの駅を持つ交通機関の一つで、[16] 472駅が運行している[17]（乗り換えで接続された駅を単独の駅として数えると423駅となる）。 [1]
このシステムは、緊急事態や災害を除き、その歴史のほとんどを通じて年間を通じて毎日24時間体制でサービスを提供してきました。年間の乗客数で見ると、ニューヨーク市地下鉄は西半球と西洋世界で最も混雑する高速輸送システムであり、世界で11番目に混雑する高速輸送鉄道システムでもあります。 [18] 2023年には、地下鉄は2,027,286,000人の非リンク非ユニーク乗客を運びました。 [6] : 2 [注 5] 1日の乗客数は1985年から計算されており、2015年10月29日に620万人を超える記録が樹立されました。[20]
このシステムは世界最長のシステムの一つでもある。システム全体では、248マイル (399 km) の路線があり[10] 、そのうち665マイル (1,070 km) が営業線[10]、合計850マイル (1,370 km) が非営業線路を含む。[11]システムの28の路線または「サービス」(通常は他のサービスと線路または「路線」を共有する) のうち、25がマンハッタンを通過するが、例外はGトレイン、フランクリンアベニューシャトル、およびロックアウェイパークシャトルである。マンハッタン以外の地下鉄の大部分は高架、盛土、または開削路であり、いくつかの線路は地上レベルを走っており、線路の40%は地上にある。[21]多くの路線と駅には急行サービスと各駅サービスの両方がある。これらの路線には3線または4線路がある。通常、外側の2本は普通列車が、内側の1本または2本は急行列車が使用します。[11]
2018年現在[update]、ニューヨーク市地下鉄の支出予算は87億ドルで、運賃、橋の通行料、指定された地方税や手数料の徴収、および州や地方政府からの直接資金によって支えられています。[22]
歴史
アルフレッド・エリー・ビーチは1869年にニューヨーク市で最初の地下鉄システムの実証実験を行い、1870年2月に開業した。[23] [24]ビーチ・ニューマチック・トランジットは、ロウアー・マンハッタンのブロードウェイの下をウォーレン・ストリートからマレー・ストリートまで312フィート（95メートル）延長しただけで[23] 、大気圧鉄道を地下鉄として利用するという彼のアイデアを実証した。このトンネルは政治的および財政的な理由から延長されることはなかった。 [25]現在、この路線はトンネルが完全にブロードウェイの下の現在のシティ・ホール駅の範囲内にあったため、どの部分も残っていない。[26] [27] [28] [29] 1888年の大吹雪は、地下交通システムの利点を実証するのに役立った。[30]地下鉄建設計画は1894年に承認され、1900年に着工した。[31]地下鉄の地下部分はまだ建設されていなかったが、現代のニューヨーク市地下鉄システムの地上部分のいくつかは、その時点ですでに運行されていた。現在も使用されている最古の構造物は、1885年にブルックリンのBMTレキシントンアベニュー線の一部として開業し、 [32] [33] [34] [35] [36]現在はBMTジャマイカ線の一部となっている。[37]コニーアイランドクリーク近くのBMTウェストエンド線の一部である最古の権利は、 1864年にブルックリン・バース・アンド・コニーアイランド鉄道と呼ばれる蒸気鉄道として使用されていた。[38] [39] [40]
地下鉄の最初の路線は、ニューヨーク市で最初の高架路線（IRT9番街線となる）が開通してから約36年後の1904年10月27日に開業した。[41] [42]当時「マンハッタン本線」と呼ばれていた9.1マイル（14.6 km）の地下鉄路線は、シティホール駅から北に向かってラファイエット通り（当時はエルム通りと名付けられていた）とパークアベニュー（当時は4番街と名付けられていた）の下を通り、 42番街で西に曲がった。その後、タイムズスクエアで再び北に曲がり、ブロードウェイの下を通り、ハーレムの145番街駅で終点となった。[43]その運行はインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）に貸し出され、運行初日には15万人を超える乗客[44]が5セント（2023年のドル換算で2ドル[45]）の運賃を支払って乗車した。[46]
1900年代後半から1910年代前半までに、路線は2つの民間所有システム、IRTとブルックリン高速交通会社（BRT、後のブルックリン・マンハッタン交通公社、BMT）に統合されました。市はほとんどの路線を建設し、それらを会社にリースしました。[47]市が所有および運営する独立地下鉄システム（IND）の最初の路線は1932年に開業しました。[48]このシステムは、民間システムと競合し、高架鉄道の一部を撤去できるようにすることを目的としていましたが、初期資本が少なかったため、市の中心部にとどまりました。[14]これにより、当時の5セントの2倍、つまり10セント（2023年のドルで3ドル[45]）までの運賃が必要になりました。[49]
1940年に、市は2つの民間システムを買収した。いくつかの高架路線は直ちに運行を停止し、他の路線はその後すぐに廃止された。[50]統合はゆっくりだったが、INDとBMTの間にはいくつかの接続が構築された。 [51] [52] [53]これらは現在、 B部門と呼ばれる1つの部門として運営されている。旧IRTトンネルはより狭く、より急カーブがあり、駅のプラットフォームが短いため、B部門の車両を収容することができず、旧IRTは独自の部門であるA部門のままである。[54]旧3社の駅間の多くの乗客乗換が作られ、ネットワーク全体を1つのユニットとして扱うことができるようになった。[55]
1940年代後半には、この路線は乗客数の増加を記録し、1946年12月23日には路線全体で8,872,249人の乗客数という記録を樹立した。[56] : 73
ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、ニューヨーク市が管轄する公的機関であり、1953年に市から地下鉄、バス、路面電車の運営を引き継ぐために設立され、1968年に州レベルのメトロポリタン交通局の管理下に置かれました。 [55] [57]
1934年にBRT、IRT、INDの交通労働者によって組織された[58]アメリカ運輸労働組合地方100は、現在でも労働組合の中で最大かつ最も影響力のある地方である。[59]組合の設立以来、MTAとの契約紛争をめぐって3回の労働組合ストライキがあった：[60] 1966年に12日間、[61] 1980年に11日間、[62] 2005年に3日間。[63] [64]
1970年代から1980年代にかけて、ニューヨーク市地下鉄は史上最低の状態にありました。[65] [66]乗客数は1910年代のレベルまで落ち込み、落書きや犯罪が横行していました。メンテナンスは不十分で、遅延や線路のトラブルは頻繁に発生しました。それでも、NYCTAは1980年代に6つの新しい地下鉄駅を開設し、[67] [68]現在の地下鉄車両を落書きのない状態にし、1,775台の新しい地下鉄車両を発注しました。[69] 1990年代初頭までに状況は大幅に改善されましたが、この20年間に蓄積されたメンテナンスの遅れは今日でもなお解消されていません。[66]
21世紀に入っても、いくつかの災害があったにもかかわらず進歩は続いた。9月11日の攻撃により、ロウアー・マンハッタンを通る路線、特にワールドトレードセンターの真下を走るIRTブロードウェイ-7番街線で運行が中断された。[70]トンネルの一部と、ツインタワーの真下にあったコートランド・ストリート駅は大きな被害を受けた。再建にはチェンバーズ・ストリート以南の同線の運行停止が必要だった。近隣の他の10駅は清掃のため閉鎖された。2002年3月までに、これらの駅のうち7駅が再開した。コートランド・ストリートを除く残りの駅は、チェンバーズ・ストリート以南の運行とともに2002年9月に再開した。[71] [72] [73]コートランド・ストリートは2018年9月に再開した。[74]
2012年10月、ハリケーン・サンディはニューヨーク港付近のいくつかの海底トンネルやその他の施設、およびジャマイカ湾の線路を浸水させた。当面の被害は6か月以内に修復されたが、長期的な回復力と復興プロジェクトは数年にわたって続いた。ハリケーン後の復旧プロジェクトには、2012年から2017年にかけての新サウスフェリー駅の復旧、2013年から2014年にかけてのモンタギューストリートトンネルの完全閉鎖、2019年から2020年にかけての14番街トンネルの部分的な閉鎖が含まれていた。 [75] 2019年に約17億人に達したニューヨーク市地下鉄の年間乗客数は、COVID-19パンデミック中に劇的に減少し、2022年まで再び10億人を超えることはなかった。[76]
建設方法
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1904年にIRT地下鉄が開業したとき、[41]典型的なトンネル建設方法は開削工法でした。[77]トンネルを掘るために道路を掘り起こし、上から再建しました。[77]道路を掘り起こすと、上の道路の交通が中断されます。[78]建設された部分の上には、仮設の鋼鉄と木製の橋が架けられ、地上の交通が通っていました。[79]
この種の建設に携わる請負業者は、自然と人為の両方による多くの障害に直面した。岩石層や地下水に対処する必要があり、ポンプが必要だった。12マイルの下水道、水道本管、ガス本管、電線管、蒸気管のルートを変更する必要があった。作業を可能にするために路面電車を撤去する必要があった。高層ビルの基礎は地下鉄建設現場のすぐ近くに敷かれていたため、安定性を確保するために補強が必要な場合もあった。[80]
この方法は、路面近くの柔らかい土や砂利を掘るのに効果的でした。[77] ハーレムトンネルやイーストリバートンネルなどの深い部分には、鋳鉄管を使用したトンネルシールドが必要でした。岩石またはコンクリートで裏打ちされたトンネルは、パークアベニューの下の33番街から42番街、ブロードウェイの下の116番街から120番街、ブロードウェイとセントニコラスアベニューの下の145番街からダイクマンストリート（フォートジョージ）まで、そして96番街とブロードウェイからセントラルパークノースとレノックスアベニューまでの区間で使用されました。[77]
地下鉄システムの約40％は、鋼鉄または鋳鉄製の高架構造物、コンクリート高架橋、盛土、開削、地上ルートを含む地上または高架線路上を走っています。[81] 2019年現在、高架線路は168マイル（270 km）あります。[82]これらの建設方法はすべて、道路や歩行者用横断歩道から完全に分離されており、2つの地下鉄線路の交差のほとんどは空中ジャンクションで立体交差されています。通常運行されている2つの路線の地上ジャンクションの唯一の例外は、線路が同じレベルで交差する142番街[83]とマートルアベニュージャンクション、およびロジャースジャンクションのIRTイースタンパークウェイ線の同方向の線路のペアです。[84] [85][update]
当初の地下鉄路線を建設した7,700人の労働者のほとんどはマンハッタンに住む移民だった。[31] [86]
最近のプロジェクトではトンネル掘削機が使用され、コストが増加します。しかし、街路レベルでの混乱を最小限に抑え、既存の公共設備を回避します。[87]このようなプロジェクトの例としては、IRTフラッシングラインの延伸[88] [89] [90] [91]やINDセカンドアベニューライン[92] [93] [94]などがあります。
拡大
1904年にニューヨーク市地下鉄が開通して以来、 [41]複数の政府機関や計画機関が地下鉄システムの数多くの拡張を提案してきた。最も大規模な提案の1つは「IND第2システム」で、既存の地下鉄路線と鉄道の権利を引き継ぐだけでなく、新しい地下鉄路線を建設する計画の一部であった。1929年に考案された最も壮大なIND第2地下鉄計画は、市が運営するINDの一部となり、現在の地下鉄システムのほぼ3分の1を占めることになっていた。[ 95 ] [ 96] 1939年までに統合が計画され、3つのシステムすべてが計画に含まれたが、最終的には実行されなかった。[97] [98]地下鉄が存在していた数年間にわたってさまざまな計画が提案されたが、地下鉄システムの拡張は第二次世界大戦中にほぼ停止した。[99]
数十年にわたって提案された路線のほとんどは建設されていないが、既存の地下鉄の容量制限と混雑を緩和するためにこれらの路線のいくつかを開発するという議論は依然として活発であり、最も注目すべきはセカンドアベニュー地下鉄の提案である。新しい路線の計画は1910年代初頭にまで遡り、拡張計画はシステムの存在以来何年も提案されてきた。[53] [95]
IND 6番街線が1940年に完成した後、 [100]市は多額の負債を抱え、それ以来システムに追加された新しい駅はわずか33で、そのうち19は既存の廃止された鉄道の一部でした。5つの駅は廃止されたニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道にあり、1941年にIRTダイア・アベニュー線としてシステムに組み入れられました。[101]さらに14の駅は、1955年に開業した廃止されたLIRRロックアウェイビーチ支線（現在のINDロックアウェイ線）にあります。[102] 2つの駅（57番街とグランドストリート）はクリスティーストリートコネクションの一部であり、1968年に開業しました。 [103] [104]ハーレム–148番街ターミナルは、無関係のプロジェクトで同じ年に開業しました。[105]
1968年の計画では6駅が建設された。アーチャー・アベニュー線の3駅は1988年に開業し、[106] 63丁目線の3駅は1989年に開業した。[107]新しいサウス・フェリー駅は2009年に建設され、既存のホワイトホール・ストリート–サウス・フェリー駅に接続された。 [108]マンハッタンの西側へのワンストップ7番地下鉄延伸は34丁目–ハドソン・ヤーズ駅で構成され、2015年に開業した。[109] [110] [注 7]アッパー・イースト・サイドのセカンドアベニュー地下鉄の3駅は、2017年初頭に路線の第1フェーズの一部として開業した。 [111]
路線とルート
多くの高速輸送システムは比較的静的な経路を運行しており、列車の「路線」は列車の「ルート」とほぼ同義である。ニューヨーク市では、さまざまな理由から経路が頻繁に変更される。地下鉄の命名法では、「路線」は列車の「ルート」がターミナルから別のターミナルへ向かう際に使用する物理的な線路または一連の線路を指す。「ルート」（「サービス」とも呼ばれる）は文字または数字で区別され、「路線」には名前がある。列車にはルート指定が表示される。[17]
地下鉄システムには28の列車サービスがあり、その中には3つの短いシャトルが含まれています。各ルートには色があり、サービスのマンハッタン幹線を表すローカルまたはエクスプレスの指定があります。[120] [ 121]ニューヨーク市の住民はサービスを色で表すことはほとんどありません（例：「ブルーライン」または「グリーンライン」）が、市外者や観光客はよくそうします。[17] [122] [123]
1、C、G、L、M、R、Wの各系統は全区間で各駅停車です。2、3、4、5、A、B、D、E、F、N、Qの各系統には急行と各駅停車があります。J 、 Z 、6、7の各系統は方向、曜日、時間帯により異なります。Sの文字は、フランクリンアベニューシャトル、ロックアウェイパークシャトル、42番街シャトルの3つのシャトルサービスに使用されます。[121] [124]
地下鉄は24時間運行しているが[17]、深夜時間帯には指定路線の一部が運行されなかったり、短縮路線（フルレングスの「シャトルトレイン」バージョンと呼ばれることが多い）で運行されたり、停車パターンが異なったりする。これらは通常、駅のプラットホームに小さな補助路線標識で示されている。[121] [125]夜間のメンテナンスのためのシステム停止はないため、システムが運行している間は線路や駅のメンテナンスを行わなければならない。この作業により、正午、夜間、週末の運行変更が必要になることがある。[126] [127] [注 8]
路線の一部が工事のために一時的に運休となる場合、交通局はこれらの路線で通常運行されるルートの代わりに無料シャトルバス（MTAリージョナルバスオペレーションのバス車両を使用）を運行することができる。 [128]交通局は計画されているサービス変更をウェブサイト[129] 、駅や地下鉄車両内の壁に掲示されるプラカード[130] 、およびTwitterページ[131]を通じて発表する。
命名法
地下鉄路線図
現在のニューヨーク市地下鉄の公式路線図は、マイケル・ハーツ・アソシエイツによる1979年のデザインに基づいています。[135]路線図はシステムの複雑さ（マンハッタンは最も小さい行政区ですが、最も多くのサービスがあります）のため、地理的には正確ではありませんが、ナビゲーションの補助として主要な街路を示しています。最新版は2010年6月27日に発効され、マンハッタンは拡大され、スタテンアイランドは縮小されましたが、より恒久的な変更があった場合は、地図に小さな調整が加えられています。[124] [136]
1958年に最初に作られた地下鉄路線図は、今日の路線図よりも地理的に不正確であるという認識がありました。 1972年から1979年にかけてMTAが発行したマッシモ・ヴィネッリによる地下鉄路線図のデザインは現代の古典となっていますが、MTAは地理的要素の配置に欠陥があるとみなしました。[137] [138]
2012年1月30日には深夜限定版の地図が導入された。[139] 2011年9月16日、MTAはヴィネッリ風のインタラクティブな地下鉄地図「ザ・ウィークエンダー」を導入した。[140]これは金曜深夜から月曜早朝までの予定されている工事に関する情報を提供するオンライン地図である。 [141] [142] 2020年10月、MTAはWork & Co.がデザインしたリアルタイムの運行パターンと運行変更を示すデジタル版の地図を公開した。[143] [144]
ハグストロム・マップによるものなど、民間で作成された図面がいくつかオンラインまたは印刷物で入手可能である。[145]
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深夜地下鉄運行マップ -
地上に対する線路の高さの地図。地下部分はオレンジ色で表示されます。地上部分は高架、盛土、傾斜、または開削のいずれであっても青色で表示されます。
駅
472 駅のうち470 駅は 24 時間営業している。[注 9]ニューヨーク市地下鉄の地下駅へは通常、地上から降りる階段でアクセスする。これらの階段の多くは共通の緑色に塗られており、デザインに多少の違いはあるが、かなりの違いがある。[146]他の駅には、その場所や建設された時期を反映した独自の入口がある。例えば、いくつかの駅入口階段は隣接する建物に組み込まれている。[146]ほぼすべての駅入口には、入口であることを示す色分けされた球形または四角いランプが設置されている。 [147]現在の駅数は、システムの最盛期よりも少ない。旧高架線の解体により 100 を超える駅が解体されたほか、システムの一部には閉鎖された駅や既存駅の未使用部分が残っている。 [148]
コンコース
地下鉄の駅の多くには中二階がある。[149]中二階により、乗客は交差点の複数の場所から入場し、入場前に道路を渡ることなく正しいプラットフォームに進むことができる。中二階の中には料金管理エリアがあり、乗客はそこで実際に運賃を支払い、地下鉄システムに入る。[149] [150]多くの古い駅では、料金管理エリアはプラットフォームレベルにあり、中二階の交差点はない。[151]多くの高架駅にもプラットフォームレベルの料金管理があり、サービス方向間で共通の駅舎はない。[37]
駅に入ると、乗客は駅のブース（以前はトークンブースと呼ばれていた）[152]または自動販売機を使用して運賃を購入することができ、現在はメトロカードまたはOMNYカードに保存されています。各駅には少なくとも1つのブースがあり、通常は最も混雑する入口にあります。[153]改札口でカードをスワイプした後、乗客は駅の運賃管理エリアに入り、プラットフォームに進みます。[17]運賃管理内には「営業時間外待合エリア」があり、ベンチで構成されており、黄色の標識で識別されます。[17] [154] [155]
プラットフォーム
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典型的な地下鉄駅の待合プラットフォームの長さは480～600フィート（150～180メートル）である。中にはもっと長いものもある。[49] [156] INDロックアウェイ線などのかつての通勤鉄道駅のプラットフォームはさらに長い。システムには多くの異なる路線があるため、1つのプラットフォームで複数のサービスが提供されることが多い。乗客は頭上の標識を見てどの列車がいつそこに停まるかを確認し、到着する列車を見てそれを識別する。[17]
一般的なプラットホームの構成はいくつかある。複線路線では、駅には両方向の列車が利用する中央の島式ホームが1つ、または各方向に1つずつ側方ホームが2つある。急行サービスのある3線または4線の路線では、各駅停車駅には側方ホームがあり、中央の1線または2線は駅に停車しない。これらの路線では、急行駅には通常、各方向に1つずつ島式ホームが2つある。各島式ホームは、各ホーム間で各駅停車と急行サービスを乗り換える機能を提供する。急行サービスのある4線路線の中には、2つの線路が2層に分かれており、島式ホームと側方ホームの両方を使用しているところもある。[17]
アクセシビリティ
システムの大部分はアメリカ障害者法（ADA）が発効した1990年以前に建設されたため、ニューヨーク市地下鉄の駅の多くはすべての人が利用できるように設計されていませんでした。[157]それ以来、ADAに準拠するために新しく建設された駅にはエレベーターが設置されています。（ほとんどの学年レベルの駅は、ADA基準を満たすためにほとんど改造する必要がありませんでした。）多くのアクセス可能な駅にはオートゲートアクセスがあります。[17] [158]さらに、MTAは「主要駅」、つまり交通量が多く地理的に重要な駅を特定し、大規模な改修を行う際にはADAに準拠する必要があります。2016年のMTAの計画では、ADAアクセス可能な駅の数は2020年までに144に増える予定です。 [159] 2024年5月現在[update]、ADAアクセス可能な駅は145あります。[160]
長年にわたり、MTAは駅のアクセシビリティの欠如をめぐって数多くの訴訟に巻き込まれてきた。東部麻痺退役軍人協会は1979年に州法に基づいておそらく最初の訴訟を起こした。[161]訴訟はさまざまな法的根拠に依拠しているが、そのほとんどはMTAがさまざまな駅の改修計画にアクセシビリティを組み込んでいなかったことに集中している。[162] 2022年1月現在[update]、2020～2024年資本プログラムの一環として、51の駅でADAアクセシビリティプロジェクトが開始または完了する予定である。[163] [164]これにより、すべての路線の2～4駅に1つがアクセシビリティに対応できるようになり、アクセシビリティに対応していないすべての停留所は、アクセシビリティ対応駅から最大2駅以内となる。[165] : 39
2022年、MTAは和解で、2055年までに地下鉄とスタテンアイランド鉄道の駅の95％をバリアフリーにすることに合意した。 [166]比較すると、ボストンのMBTA地下鉄駅は1つを除いてすべてバリアフリーであり、シカゴ「L」は2030年代にすべての駅をバリアフリーにする計画であり、[167]トロント地下鉄は2025年までに完全にバリアフリーになり、[168]モントリオールメトロは2038年までにすべての駅をバリアフリーにする計画である。 [169]ボストンとシカゴの両システムはニューヨーク市地下鉄と同程度かそれよりも古いが、これらのシステムはすべてニューヨーク市地下鉄よりも駅数が少ない。[170] [171]ワシントンメトロやベイエリアラピッドトランジットなどの新しいシステムは、1970年代の開業以来完全にバリアフリーになっている。[172]
車両
2016年11月現在、ニューヨーク市地下鉄には6712両の車両が保有されている。[注 10] ニューヨーク市地下鉄の典型的な列車は8～11両の車両で構成されるが、シャトルは2両の車両で構成されることもあり、列車の長さは150～600フィート（46～183メートル）に及ぶ。[173]
このシステムは、A部門の路線用とB部門の路線用に2つの別々の車両群を維持している。[174] A部門の車両は幅約8フィート9インチ（2.67メートル）、長さ51フィート4インチ（15.65メートル）であるのに対し、B部門の車両は幅約10フィート（3.05メートル）、長さ60フィート6インチ（18.44メートル）または75フィート（22.86メートル）である。[175] B部門の車両群の長さが異なるのは、75フィートの車両をBMT東部地区で使用できないためである。[176] [177] [疑わしい–議論する]
INDの発足以来、および1948年以降の他の部門によってニューヨーク市が購入した自動車は、文字「R」に続く数字で識別されます。例：R32。[174]この数字は、自動車が購入された契約番号です。[178]契約番号が近い自動車（例：R1からR9、またはR26からR29 、またはR143からR179 ）は、異なる契約で購入され、おそらく異なるメーカーによって製造されたにもかかわらず、比較的同一である可能性があります。[179]
1999年から2019年にかけて、R142、R142A、R143、R160、R179、R188が運行を開始しました。[180] [181]これらの車両は、LEDやLCDの路線標識や情報画面、録音された列車アナウンス、通信ベースの列車制御（CBTC）を容易にする機能などの最新の技術革新により、新技術列車（NTT）と総称されています。[181] [182]
2017～2020年のMTA財務計画の一環として、顧客体験を向上させるために地下鉄車両600台に電子表示サインが設置される予定です。[183]
運賃
乗客は地下鉄システムに入るために一回分の運賃を支払い、駅の改札口から出るまでは追加料金なしで列車間を乗り換えることができます。運賃は乗客がどれだけ遠くまで、どれだけ長く移動しても一律です。したがって、乗客は地下鉄システムに入るときにメトロカードをスワイプするか、非接触型決済カードまたはスマートフォンをOMNYリーダーにタップする必要がありますが、出るときに2度目は必要ありません。[184]
2023年8月現在[update]、ほぼすべての運賃はメトロカードまたはOMNYで支払われます。[185] 2023年8月現在、基本運賃は2.90ドルです。運賃は、OMNYリーダーを使用するほとんどのクレジットカードまたはデビットカード、再利用可能なメトロカード、[184]、または使い捨てチケットで支払うことができます。MTAは、1回の乗車あたりの実質運賃を大幅に引き下げることができる7日間および30日間の乗り放題プログラムを提供しています。[186]高齢者や障害者には割引運賃があります。[17] [187]
1951年、この建物がニューヨーク市交通局の本部としてオープンして以来、ブルックリンのダウンタウンにあるジェイ・ストリート370番地の金庫室に運賃が保管されていた。[188]この建物は3つの地下鉄部門（IRT、BMT、IND）の路線すべてに近いため、マネートレインでトークンや現金を含む運賃を徴収するのに便利な場所だった。ジェイ・ストリートIND駅の目に見えるドアを含む地下鉄駅からの通路は、建物の地下にある金銭仕分け室に通じている。[189] [190]マネートレインは2006年に装甲車に置き換えられた。 [189] [190] [191]
メトロカード
1993年6月、メトロカードと呼ばれる運賃システムが導入され、乗客は地下鉄駅の売店係員または自動販売機に支払った金額と同額の金額が保存される磁気ストライプカードを使用できるようになった。 [192]メトロカードは1997年に強化され、乗客は2時間以内に地下鉄とバス間を無料で乗り換えることができ、 2001年には地下鉄駅間のメトロカードのみの乗り換えがいくつか追加された。[193] [194] 1998年に無制限乗車メトロカードが追加されたことで、ニューヨーク市交通局は、サンフランシスコのBARTを除いて、バスと高速鉄道の無制限旅行のパスを導入した米国で最後の主要交通機関となった。[195] 2024年現在、メトロカードは未定の日付で廃止される予定である。[196][update]
オムニー
2017年10月23日、メトロカードは段階的に廃止され、サンディエゴに拠点を置くキュービック・トランスポーテーション・システムズの非接触型運賃支払いシステムであるOMNYに置き換えられ、運賃の支払いはApple Pay、Google Pay 、近距離無線通信技術を備えたデビット/クレジットカード、または無線周波数識別カードで行われることが発表されました。[197] [198] 2020年12月31日現在、OMNYはすべてのMTAバスとすべての地下鉄駅で利用できます。[199]
近代化
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20世紀後半以来、MTAは地下鉄の維持管理と改善のためのいくつかのプロジェクトを開始している。1990年代には、BMTカナーシー線を通信ベースの列車制御を使用するように改造し、移動閉塞信号システムを利用して線路を使用する列車の数を増やし、乗客容量を増やした。[200]カナーシー線のテストが成功した後、MTAは2000年代と2010年代に自動化プログラムを拡大し、他の路線も含めた。[201] [202] FASTRACKと呼ばれる別のプログラムの一環として、MTAは2012年に平日の夜間に線路の一部を閉鎖し、作業員が列車の動きに邪魔されることなくこれらの線路を清掃できるようにした。[203] FASTRACKプログラムが以前のサービス迂回と比較してどれほど効率的であるかに気づき、翌年、MTAはプログラムをマンハッタンの外に拡大した。[204] 2015年にMTAは2015～2019年の資本計画の一環として、広範囲にわたる改善プログラムを発表しました。30の駅が拡張駅イニシアチブの下で大規模に改築され、新しいR211地下鉄車両はより多くの乗客を収容できるようになります。[205] [206]
MTAは乗客の快適さを向上させるプロジェクトも開始している。2011年後半までに、A部門のほとんどの駅（7番線と<7>線が停車するIRTフラッシング線を除く）とBMTカナーシー線（L線）に列車到着の「カウントダウン時計」を追加し、これらの路線の乗客はリアルタイムデータを使用して列車の到着時刻を確認できるようにした。[207] B部門とフラッシング線に対する同様のカウントダウン時計プロジェクトは、新しいBluetoothベースの時計システムのテストが成功した2016年まで延期された[208] 。 [209] 2011年から、MTAは緊急通報や駅員の支援を支援する「ヘルプポイント」も開始した。[210]ヘルプポイントプロジェクトは成功したと判断され、MTAはその後すべての駅にヘルプポイントを設置した。 [ 211]駅の案内、旅程、時刻表を提供するインタラクティブなタッチスクリーンの「On The Go! Travel Station」キオスクは、2011年から設置され、 [212]パイロットプログラムが成功した後もプログラムが拡大されました。[213]駅での携帯電話とワイヤレスデータは、2011年に別のパイロットプログラムの一環として最初に設置されましたが、[214]乗客からの肯定的なフィードバックによりシステム全体に拡大されました。[211]最後に、2006年と2010年にいくつかの地下鉄駅でクレジットカードの試験が行われ、[215] [216]老朽化したメトロカードに代わる非接触型決済の提案につながりました。[217]
安全とセキュリティ
シグナリング
信号システムは1世紀にわたる運行の中で進化しており、MTAは新旧のシステムを併用している。ほとんどの路線ではブロック信号を使用しているが、いくつかの路線では通信ベースの列車制御（CBTC）を導入しており、これにより列車は運転士の入力なしでも走行できる。[218] [219]
沿線ブロック信号
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現在、このシステムでは、固定式沿線信号と自動列車停止装置を備えた自動閉塞信号を使用して、システム全体で安全な列車運行を実現している。[219]ニューヨーク市地下鉄システムは、最初の路線が開通して以来、大部分で閉塞信号を使用しており、現在の信号システムの多くは 1930 年代から 1960 年代にかけて設置された。これらの信号は、列車が別の列車が占有している「ブロック」に進入するのを防ぐことで機能する。通常、ブロックの長さは 1,000 フィート (300 m) である。[220]赤と緑のライトは、ブロックが占有されているか空いているかを示す。列車の最高速度は、前方に開いているブロックの数によって決まる。信号は列車の速度や、列車がブロック内のどこに位置しているかを記録するものではない。[221] [222]
地下鉄の列車は、すべての信号機が「停止」を示しているところで機械的に停止する。列車の停止を安全かつ効果的に行うために、列車が完全に通過するまで沿線のトリッパーをトリップ（「停止」）位置に動かしてはならない。[220] [223]
通信ベースの列車制御
1990年代後半から2000年代初頭にかけて、MTAは固定閉塞信号システムを置き換えるのではなく補完するCBTCを導入して地下鉄の自動化を開始した。これにより、列車はより短い間隔で密接に運行できるようになった。Lトレインが走るBMTカナーシー線は、他の線路と連動しない独立した線路であるため、パイロットテストに選ばれた。CBTCは2009年2月に運用を開始した。[224]予想外の乗客数の増加により、MTAは追加車両を発注し、1時間あたり15本の列車から26本の列車にサービスを増加したが、これは閉塞システムの能力を超えた成果であった。[225]プロジェクトの総費用は3億4000万ドルであった。[220]
BMTカナーシー線の自動化が成功した後、7号線と<7>列車が運行するIRTフラッシング線が次にCBTCの導入先に選ばれました。[226]費用は14億米ドルと見積もられ、[227]プロジェクトは2018年11月に完了しました。 [228] : 11–12 2018年までに、CBTCは他のいくつかの路線、特にINDクイーンズ・ブールバード線（E、F、<F>、M、およびR列車）とINDカルバー線（F、<F>、およびG列車）にも導入される予定でした。[228]クイーンズ・ブールバード線全体の総費用は9億ドル以上と見積もられており、[229]クイーンズ・ブールバードCBTCプロジェクトは2022年に完了した。[183] IND8番街線のCBTCへの資金提供も2015～2019年の資本計画で提供されており、[230] INDクロスタウン線[231]とINDフルトン・ストリート線にも2022年時点でCBTCが設置されている。[232] CBTCの広範な設置には、多くの新型地下鉄車両の改造と古い車両の交換が含まれる。[233][update]
最終的に、MTAはワン・パーソン・トレイン・オペレーション（OPTO）とCBTCを組み合わせて、はるかに大きな部分を自動化する計画がある。現在の導入ペースでは、CBTCの導入には175年かかり、費用は200億ドルとなる。[220]フラッシング線は、路線建設時に設置された信号システムを使用して1時間に約30本の列車を運行していたが、CBTCの設置後は1時間に2本の列車を追加で運行することが可能になった。[234] 2018年3月、ニューヨーク市交通局のアンディ・バイフォード社長は、地下鉄の信号をCBTCに再導入する新しい計画を発表した。これは、以前の見積もりである40年と比べて、わずか10年から15年で完了する。これには80億ドルから150億ドルの費用がかかる。[235] [236]
ニューヨーク市地下鉄は、A部門での運行管理と列車のルーティングに自動列車監視システム（ATS）を使用している[237]（フラッシング線と7番線および<7>サービスで使用される列車にはATSが搭載されていない）。[237] ATSを使用すると、オペレーションコントロールセンター（OCC）のディスパッチャーは、列車の位置をリアルタイムで確認し、各列車が早めに運行されているか遅れているかを確認できます。 [237]ディスパッチャーは、混乱により遅延が発生した場合に、接続のために列車を待機させたり、列車のルートを変更したり、列車を短距離折り返したりして、より良いサービスを提供できます。[237]
列車事故
信号システムにもかかわらず、1918年にブロンクスのIRTホワイトプレーンズロード線のジャクソンアベニュー付近で停止していた2本の列車とサウスフェリー行きの列車が衝突して以来、少なくとも64件の大きな列車事故が発生している。 [238]列車の運転手が赤信号を無視して走行し、目の前の地下鉄の列車に追突する事故が数件発生したが、これは列車の運転手が赤信号を迂回できる「キーイングバイ」という信号慣行によるものだった。最も死者数が多かったマルボーンストリート衝突事故は、 1918年11月1日、ブルックリンの当時のBRTブライトン線のプロスペクトパーク駅付近のフラットブッシュアベニュー、オーシャンアベニュー、マルボーンストリート（現在のマルボーンストリートはエンパイアブールバード）の交差点の下で発生し、93人が死亡した。[239]事故、特に1995年のウィリアムズバーグ橋衝突事故などの最近の事故を受けて、タイマー信号が設置された。これらの信号により、システム全体の速度が低下しました。脱線などの事故は、レールや列車自体などの設備の故障によっても発生します。[238]
乗客の安全
安全と自殺を追跡する
ニューヨークの地下鉄関連の死亡者の一部は、迫り来る電車に飛び込む自殺である。1990年から2003年の間に、市全体の自殺者数7,394人のうち343人が地下鉄関連の自殺（4.6％）と記録され、自殺者数は全体的に減少しているにもかかわらず、地下鉄関連の自殺は30％増加した。 [240]
2013年に列車にはねられる人が増えたため、[241] 2013年後半から2014年初めにかけてMTAはテストプログラムを開始し、4つのシステムを設置して列車にはねられる人の数をなくすための戦略を策定した。閉回路テレビカメラ、線路に張られたレーザービームの網、線路を横切って送信される無線周波数、駅の線路に焦点を当てた熱画像カメラが設置された。 [242]テストは十分に成功したため、2015年から2019年の資本プログラムにはシステム全体に同様の設備が含まれていた。[243]
MTAは、プラットホームドアを設置するパイロットプログラムを開始することにも関心を示した。[244]ニューヨーク市地下鉄の計画中の駅のいくつかには、セカンドアベニュー地下鉄の一部の将来の駅を含め、プラットホームドアが設置される可能性がある。[245] 2017年10月、パイロットプログラムの一環として、2019～2020年の14番街トンネル閉鎖中に、サードアベニュー駅にプラットホームドアが改修されることが発表された。 [246]プラットホームドアのパイロットプログラムのための3000万ドルは、2018年に別のプロジェクトに転用された。[247]一連の事件を受けて、MTAは2022年2月にタイムズスクエアの7番線と<7>番線のプラットホーム、サトフィンブールバード-アーチャーアベニュー-JFK空港間のEトレインのプラットホーム、およびサードアベニュー駅の3つの駅で別のPSDパイロットプログラムを発表した。[248]地下鉄路線によっては複数の車両を運行しており、車両のドアが揃っていない。[249]多くのプラットホームはプラットホーム柵の追加重量を支えるほどの強度がないため、プラットホーム柵を設置するには大規模な改修が必要となる。[249]
犯罪
犯罪率は変動しているが、1990年代から2014年にかけては減少傾向にあった。[250]犯罪と戦うために、長年にわたってさまざまなアプローチが使用されてきた。その中には、「何かを見たら、何かを言う」キャンペーン[251]や、2016年からは地下鉄システムで犯罪を犯した人の一定期間システムへの入場禁止などがある。[252]
1985年7月、ニューヨーク市犯罪防止委員会は、頻繁な強盗や一般的に悪い状況を恐れて乗客が地下鉄を放棄していることを示す調査を発表しました。[253]地下鉄と市内の犯罪率は1993年に低下し、市全体の犯罪の減少の一部となりました。[254] マイケル・ブルームバーグは2004年11月のプレスリリースで、「今日、地下鉄システムは、ほぼ40年前に地下鉄犯罪統計の集計を開始して以来、最も安全です」と述べています。[255]乗客数は2019年から2022年にかけて40％減少しましたが、システム内の犯罪件数はほぼ同じままであり、乗客は犯罪の増加を懸念しています。[256] [257]地下鉄では2021年に8件の殺人事件が記録され、過去25年間で最多の年間合計となりました。[258] 2022年10月までに、その年だけで9人が殺害されました。[259] [260]
地下鉄はこれまでにも大規模な攻撃の標的となったことがあるが、そのような攻撃は比較的まれである。[261] 2017年12月11日、タイムズスクエア-42丁目駅で爆破未遂事件が発生し、犯人を含む4人が負傷した。[262] 2022年4月12日、Nトレインで銃撃事件が発生し、銃撃された10人を含む29人が負傷した。[263]
写真
2001年9月11日の同時多発テロの後、MTAはシステム内での写真撮影やビデオ録画に対して細心の注意を払い、2004年6月頃の会議で写真撮影と録画の禁止を提案した。[264]国民と公民権団体の両方から強い反発があったため、この行動規則は取り下げられた。2004年11月、MTAは再びこの規則の承認を求めたが、再び却下された。[265]しかし、多くの警察官や交通機関の従業員は、今でも写真撮影やビデオ撮影をする人に対抗したり、嫌がらせをしたりしている。 [266] 2009年4月3日、ニューヨーク市警は、疑わしい行為を伴わない限り、地下鉄システム内での写真撮影は合法であるとする指示を警官に出した。[267]
2021年現在[update]、MTAの行動規則、制限区域および活動のセクションでは、ライト、反射板、三脚の3つのツールのいずれも使用しない限り、誰でも写真やビデオを撮影できると規定されています。これら3つのツールは、ニューヨーク市警が発行した身分証明書を持つ報道関係者のみに許可されています。[268]
テロ防止
2005 年 7 月 22 日、ロンドンでの爆破事件を受けて、ニューヨーク市警察は改札口に近づく乗客の荷物を無作為に検査するという新しい方針を導入しました。ニューヨーク市警察は、実際にこれらの検査が行われても人種プロファイリングは一切行われないと主張しました。ニューヨーク市警察は、脅威評価を一切行わない無作為の検査は効果がないと主張する一部の団体から非難されています。NYCLUの事務局長であるドナ・リーバーマンは、「このニューヨーク市警察の荷物検査方針は前例がなく、違法で効果がありません。警察が公共交通機関のセキュリティ維持に積極的に取り組むことは不可欠です。しかし、テロに対する私たちの非常に現実的な懸念は、テロ活動に従事しようとしている人物を特定せず、テロ活動に対する意味のある抑止効果も期待できない方法で、何百万人もの罪のない人々を疑いのない検査にかけるニューヨーク市警察を正当化するものではありません」と述べています。[269]この捜索は、マクウェイド対ケリー事件において、米国第二巡回控訴裁判所によって支持された。[270]
2008年4月11日、MTAはフェラーラ消防 危険物対応トラックを受け取り、3日後に運用を開始した。このトラックは化学テロや生物テロ攻撃の際に使用される。[271]
ナジブッラー・ザジらは2009年9月に逮捕され、2010年にニューヨーク市地下鉄で自爆テロを企てたアルカイダの計画に関与した罪を認めた。 [272] [273]
課題
2009～2010年の予算削減
MTAは2009年に12億ドルの財政赤字に直面した。[274]この結果、運賃値上げ（2008年から2010年にかけて3回）[275]とサービス削減（パートタイムの地下鉄サービスであるVとWの廃止を含む）が行われた。 赤字のため、他のいくつかの路線も変更された。Nはマンハッタンでフルタイムのローカル線となり（2010年以前は週末ローカル線/平日は急行だった）、Qは平日に北に9駅のアストリア–ディトマーズ・ブールバードまで延長され、どちらも廃止されたWをカバーすることになった。MはVと統合され、平日はBMT4番街線とBMTウェストエンド線を経由してベイ・パークウェイに行く代わりに、クリスティー・ストリート・コネクション、IND6番街線、INDクイーンズ・ブールバード線を経由してフォレスト・ヒルズ–71番街までルートされた。G線はコートスクエアまで短縮され、11路線の工事間隔が延長され、7路線のオフピークサービスが延長された。[276]
2017～2021年の緊急事態
2017年6月、アンドリュー・クオモ知事は、一連の脱線事故、[278] [279]線路火災、[ 280] [281]および過密事故[280]を受けて、ニューヨーク市地下鉄の非常事態を宣言する行政命令に署名した。 [280] [282] 2017年6月27日、 125丁目でA列車が脱線し、[283] [284]線路と信号が損傷し[278]火災が発生し、39人が負傷した。 [278] [285] 2017年7月21日、ブライトンビーチ付近で南行きQ列車の2番目の車輪が脱線し、問題の車両の不適切な整備が原因で9人が負傷した。[279] [286] [287]システムの問題を解決するために、MTAは6月28日にGenius Transit Challengeを公式に発表し、参加者は信号、通信インフラ、または鉄道車両を改善するためのアイデアを提出することができた。[288] [289]
2017年7月25日、ジョー・ロータ委員長は、地下鉄システムを安定させ、システムの継続的な衰退を防ぐための2段階、90億ドルのニューヨーク市地下鉄行動計画を発表しました。[290] [291] [292] [293] 8億3600万ドルの費用がかかる第1段階は、信号と線路の保守、車両の信頼性、システムの安全性と清潔さ、顧客とのコミュニケーション、および重要な管理グループの5つのカテゴリの改善で構成されていました。80億ドルの第2段階は、Genius Transit Challengeの優勝提案を実施し、より広範囲にわたる問題を修正します。[291] [ 292] [293] Genius Transit Challengeの優勝提案6件は、2018年3月に発表されました。[294]
2017年10月、市の会計監査官スコット・ストリンガーは、地下鉄の遅延は遅延の長さに応じて年間最大3億8900万ドル、2億4310万ドル、または1億7020万ドルの損失をもたらす可能性があるという分析を発表した。 [295] 2017年11月、ニューヨークタイムズは危機に関する調査記事を掲載した。それによると、危機は民主党と共和党の両方の地方および州の政治家による財政的に健全でない決定の結果として生じたことが判明した。タイムズによると、これらの決定には、過剰支出、労働組合や利益団体への過剰支払い、より重要なインフラを無視した表面的な改善プロジェクトの宣伝、これらの政治家の他の介入がなければ不要だったであろう高利のローンへの同意が含まれていた。この時までに、地下鉄の平均定時運行率は65％で、すべての主要都市の交通システムの中で最低であり、シャトル以外のすべての地下鉄路線の定時運行率は過去10年間で低下していた。[296]非常事態宣言は、これまで49回更新された後、2021年6月30日に終了した。[297] 2021年10月現在[update]、全路線の定時運行率は80.6％である。[298] 2020年代初頭の地下鉄の信頼性の悪化とサービスの削減は、機関の慢性的な管理ミスと、アンドリュー・クオモ前知事 の下で実施された失敗した再編計画に起因している。[299]
容量の制約
イギリス交通局が発表したデータによると、いくつかの地下鉄路線は、列車の運行頻度と乗客数の点で運用限界に達している。2007年までに、E、L、および42丁目シャトルを除くAディビジョンのすべてのサービス、ならびにNトレインの一部が定員を超えていた。[300] [301] 2013年4月、ニューヨーク誌は、地下鉄システムが過去66年間で最も混雑していると報じた。[302]地下鉄は2014年に29日間、1日あたりの乗客数が600万人に達し、2015年には55日間、同様の乗客数を記録すると予想されていた。比較すると、2013年には、1日あたりの乗客数が600万人に達したことはなかった。[303]特に、IRTレキシントンアベニュー線とINDクイーンズブールバード線の急行線は、ピーク時にフル稼働することで知られている。[300] [304] 2023年1月に開通したロングアイランド鉄道イーストサイドアクセスプロジェクト[305]により、レキシントンアベニュー線にさらに多くの通勤者が訪れることが期待されていました。[306] [307]セカンドアベニュー地下鉄は、推定225,000人の乗客を移動させることで、レキシントンアベニュー線（4、5、6、および<6>列車）の負担を軽減するために建設されました。 [ 233 ] 2020年にニューヨーク市でCOVID-19パンデミックが発生した後、乗客数は大幅に減少し、これらの路線はラッシュアワー時に満員になることはなくなりましたが、依然として混雑は見られました。[308]
2016年初頭までに、混雑による遅延は毎月2万件を超え、2012年の4倍に達した。混雑した電車は暴行の増加につながった。プラットホームのスペースが狭くなったため、より多くの乗客がプラットホームの端に立たざるを得なくなり、乗客が線路に転落する可能性が高まった。MTAは、乗客が線路に転落するのを防ぐためにエアトレインJFKに設置されているプラットホームスクリーンドアの設置を検討している。 [309]線路に押し込まれる人が増えたことを受けて、 2022年2月までに3駅にプラットホームスクリーンドアを設置する予定である。[248] [310][update]
CBTCによる運行頻度の拡大
MTAは、一部の路線の信号システムを通信ベースの列車制御にアップグレードすることで、混雑緩和を図ってきた。[311]フラッシング線にCBTCを設置することで、 7号線と<7>線の1時間あたりの列車本数が増えると予想されるが、他の混雑した路線の緩和は後回しになるだろう。[183] ラッシュアワー時に混雑するL線には、すでにCBTCが運行されている。[312] CBTCの設置により、L線の運行時間は3％短縮された。[233] CBTCを導入しても、サービスの増加には限界がある。L線のサービスをさらに増やすには、電力のアップグレードと、マンハッタンの終点である8番街でL線が方向転換するための追加スペースが必要である。[127]
運行頻度と車両容量
乗客数の増加により、MTAは特に夕方の時間帯に、より頻繁なサービスを追加することで可能な限り容量を増やそうとしました。この増加は地下鉄の乗客数の増加に追いつく可能性は低いです。[309] [313] [314]一部の路線では、ピーク時に追加の列車を運行する容量がありますが、この追加サービスを運営するには地下鉄の車両が少なすぎます。[127]
R211地下鉄車両の発注の一環として、MTAは10両のオープンギャングウェイ実験プロトタイプ車両を試験的に運行することを計画しており、車両間のスペースを活用することで最大10％の収容力増加が見込まれる。発注は最大750両のオープンギャングウェイ車両に拡大される可能性がある。[315] [316] [317]
プラットフォームの群衆制御
MTAは、いくつかのサービスで小規模なアイデアのテストも行っている。2015年後半から、朝のラッシュ時に混雑した電車の乗客の乗降を管理するため、 F、6、7系統に「駅のホーム コントローラー」100台が配備された。このような従業員は合計129人で、乗客からの地下鉄の行き方に関する質問にも答えており、車掌が答えて電車を遅らせるのを避けている。[318] [319] [320] [321] 2017年初頭、テストは午後のピーク時間帯にまで拡大され、車掌が35人増加した。[183] [322]同年11月、140人のホーム コントローラーと90人の車掌がiPhone 6Sデバイスを入手し、地下鉄の混乱の通知を受け取り、乗客に伝えることができた。[323]ホーム コントローラーの前身である地下鉄の警備員は、大恐慌と第二次世界大戦中に初めて使用された。[309]
2番線と5番線では、短縮された「次の停車駅」のアナウンスが試験的に導入された。プラットホーム上の「脇へお進みください」という標識は、乗車する乗客に降車する乗客を先に降ろすよう注意を促すもので、レキシントン・アベニュー線のグランド・セントラル駅–42丁目、51丁目、86丁目で試験的に導入された。 [321] [324]また、MTAが乗客の混雑状況を監視できるようカメラも設置される予定である。[233] [325] [326]
ロンドン地下鉄のようなシステムでは、混雑すると駅は単に閉鎖される。MTAの広報担当者ケビン・オルティス氏によると、ニューヨーク市地下鉄ではまだそのような制限は必要ないという。[309]
地下鉄の浸水
地下鉄の運行は、たとえ小規模な暴風雨であっても、時折、洪水によって中断される。[327]雨水は地下の信号を妨害し、電化された第三軌条の遮断を必要とすることがある。MTAは、雨が降っていないときには毎日1,300万ガロンの水を移動させている。[328]ポンプと排水システムは、1時間あたり1.75インチ（44 mm）の降雨量に対応できる。[328] [329] : 10 1992年以来、269のポンプ室を改良するために3億5,700万ドルが費やされてきた。2007年8月までに、残りの18のポンプ室を改良するために1億1,500万ドルが割り当てられた。[330]
これらの改善にもかかわらず、交通システムは引き続き洪水の問題を経験しています。2007年8月8日、1時間以内に3インチ（76 mm）を超える雨が降った後、地下鉄システムが浸水し、ほぼすべての地下鉄サービスが停止または深刻な混乱を引き起こし、朝のラッシュが事実上停止しました。[331] 2021年9月1日、ハリケーンアイダの際に1時間あたり3〜5インチ（76〜127 mm）の雨が降ったとき、地下鉄システム全体のサービスが停止しました。[332]
1億3000万ドル、推定18か月のプロジェクトの一環として、MTAは2008年9月に新しい地下鉄格子の設置を開始し、雨水が地下鉄に溢れるのを防ごうとしている。建築会社の協力を得てデザインされ、パブリックアート作品となる金属製の構造物は、既存の格子の上に設置されるが、瓦礫や雨水が地下鉄に流れ込むのを防ぐため、3～4インチ（76～102 mm）のスリーブが付いている。このラックは、水文学者によって最も洪水が発生しやすいと判断された3つの地域、ジャマイカ、トライベッカ、アッパーウエストサイドに設置される。各地区は独自のデザインで、高さが増す波状のデッキと座席（ジャマイカなど）を備えたものもあれば、座席と自転車ラックを備えたより平らなデッキを備えたものもある。[333] [334] [335]
2012年10月、ハリケーン・サンディがニューヨーク市に甚大な被害をもたらし、多くの地下鉄トンネルが浸水した。地下鉄は嵐の2日後に限定的に運行を開始し、5日以内に80%の稼働率となったが、インフラによっては修復に何年もかかったものもあった。嵐の1年後、MTAの広報担当者ケビン・オルティスは「システム全体で見られた被害の規模という点では前例のないものでした」と述べた。[336] [337]嵐により、システムの14の水中トンネルのうち9つ、多くの地下鉄路線、いくつかの地下鉄操車場が浸水し、INDロックアウェイ線の一部とサウスフェリーターミナル駅の大部分が完全に破壊された。復旧には多くの路線とトンネルで部分的または全面的な閉鎖が必要となった。[338] 2021年9月のハリケーン・アイダ[339]や2023年9月の熱帯暴風雨オフィーリアの余波でも大洪水が発生した。[340]
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水道管破裂による125番街の洪水 -
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ハリケーン・サンディ後のサウスフェリー -
ハリケーン・サンディ後のクランベリー・ストリート・チューブのポンプ列車
地下鉄の全面および部分閉鎖
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2011年以前にも、交通ストライキ（1966年1月1日～13日、[341] 1980年4月1日～11日、[342] 2005年12月20日～22日）[343]や停電（ 1965年11月9日～10日、[344] 1977年7月13日～14日、[345] 2003年8月14日～16日[346] ）のために地下鉄が全面閉鎖されたことがある。
2011年8月27日、ハリケーン・アイリーンの接近により、MTAは線路やトンネルの大規模な浸水を予想し、正午に地下鉄の運行を停止した。これは同システム史上初の天候による運行停止であった。[347]運行は8月29日までに復旧した。 [348] [349]
2012年10月29日、ハリケーン・サンディの到来前に全面閉鎖が命じられた。[337]地下鉄、ロングアイランド鉄道、メトロノースのすべてのサービスは、乗客、従業員、設備を迫り来る嵐から保護するため、午後7時までに段階的に停止された。[350]嵐はシステムに深刻な被害をもたらし、特にINDロックアウェイ線では、ハワードビーチ・JFK空港とロックアウェイ半島のハメルズワイの間の多くの区間が大きな被害を受け、システムの他の部分から実質的に孤立した状態になった。[351] [352 ]このため、NYCTAは20台のR32地下鉄車両をトラックでこの線に運び、暫定的なサービスを提供する必要があった（一時的にHと指定）。[353] [354] [355] [356]サウスフェリーは深刻な水害に見舞われ、2009年に置き換えられた古いループ構成の駅へのサービスを再開することで、2013年4月4日まで再開されませんでした。 [357] [358]スタブエンドターミナル線は2017年6月まで使用されていませんでした。[359] [360] [361] [362]
2015年以降、吹雪による地下鉄の運休が数回発生している。2015年1月26日、ニューヨーク州知事 アンドリュー・クオモは、当初ニューヨーク市に20～30インチ (51～76 cm) の積雪が予想されていた2015年1月のノーイースターの影響で再度全面運休を命じた。これは地下鉄史上初の雪による運休であった。 [363]翌日、地下鉄は部分的に再開された。 [ 364] [365]ノーイースターによる降雪量は当初予想されていたよりもはるかに少なく、セントラルパークでの積雪はわずか9.8インチ (25 cm) であったため、住民の一部は雪による地下鉄運休の決定を批判した。[366] [367]この計画が実施されると、 125丁目とブロードウェイを除くすべての地上駅が閉鎖され、すべての地上サービスが停止される。ただし、125丁目とブロードウェイでは、1本の列車が地上を走行するが、駅は通過する。地下サービスは、システムの地上部分に近いため閉鎖される少数の駅を除いて、運行を継続する。[368]この計画は、 2016年1月の米国の猛吹雪の際に2016年1月23日に初めて使用された。[369]また、 2017年3月のノーイースターのため、2017年3月14日にも使用された。[370] 2020年8月4日、熱帯暴風雨イサイアスによる突風のため、地上駅でのサービスが停止された。[371]
2020年5月6日から、ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックの結果、駅は午前1時から午前5時まで清掃と消毒のために閉鎖されました。[372] [373]それでも、午前1時から午前5時の間、交通機関の従業員と救急隊員のみを乗せた500本以上の列車が20分ごとに運行を続けました。列車が運行を続けたのは、すべての列車を同時に保管するのに十分なスペースがシステムになかったためであり、また、午前5時のラッシュアワー開始時に簡単に運行を再開できるようにするためでもありました。 [374] 2021年2月、夜間の閉鎖は午前2時から午前4時までに短縮され、[375] [376] 2021年5月、クオモは5月17日に24時間運行を再開すると発表した。[377] [378]これは地下鉄史上最長の閉鎖でした。[379]
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2014年の雪嵐の際の除雪 -
COVID-19パンデミック中の閉鎖中の改札口 -
ハリケーン・イサイアスによる倒木
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ゴミとネズミ
地下鉄システムではゴミが絶えず蓄積している。1970年代から1980年代にかけては、汚れた電車やプラットホーム、落書きが深刻な問題だった。その後状況は改善されたが、2010年の予算危機で100人以上の清掃員が職を失い、ゴミの除去が削減される恐れがあった。[380] [381] MTAは毎日3,500個のゴミ箱から40トンのゴミを除去している。[382]
ニューヨーク市地下鉄にはネズミがはびこっている。[383]ネズミは時々プラットホームで見かけられ、[384]線路に投げ込まれたゴミをあさっているのがよく見られる。ネズミは健康被害をもたらすと考えられており、まれに人間を噛むこともある。[385]ネズミが出没することで悪名高い地下鉄の駅には、チェンバーズ・ストリート、ジェイ・ストリート・メトロテック、ウェスト・フォース・ストリート、スプリング・ストリート、145番街などがある。[386]
地下鉄システム内のネズミを根絶、あるいは減らすための何十年にもわたる努力は失敗に終わった。2009年3月、交通局は害虫駆除戦略の一連の変更を発表し、新しい毒の配合や実験的な罠の設計も含まれた。[387] 2011年10月、彼らは25の地下鉄駅とそのゴミ箱からネズミの侵入を一掃する新しい取り組みを発表した。[388]同月、MTAは地下鉄のプラットフォームからすべてのゴミ箱を撤去することで地下鉄のゴミの量を減らすことを目的としたパイロットプログラムを発表した。この取り組みは、8番街-ニューヨーク大学駅とフラッシング-メインストリート駅でテストされた。[389] 2016年3月現在、BMTジャマイカ線、BMTマートルアベニュー線、その他さまざまな駅で、このプログラムの成功によりゴミ箱が撤去された。[390] 2017年3月、このプログラムは失敗に終わった。[391]
線路からゴミを除去するために設計された古い真空トレインは効果がなく、故障していることも多い。[390] Travel Mathによる2016年の調査では、ニューヨーク市地下鉄は、生菌数に基づき、国内で最も汚い地下鉄システムとしてリストアップされた。[392] 2016年8月、MTAは、線路上および地下鉄環境のゴミの量を大幅に削減するための積極的な計画であるOperation Track Sweepを開始したと発表した。これにより、線路火災と列車の遅延が減少すると期待された。計画の一環として、駅の線路清掃の頻度が増加し、2週間ごとに94駅が清掃される予定であり、これは以前の2週間ごとに34駅の清掃率から増加した。[382] MTAは2016年9月12日に2週間にわたる集中的な全線清掃を開始した。[393] 2018年と2019年には数台の真空列車が納入された。 [394]この作業には27台の新しいゴミ収集車も含まれる予定であった。[395]
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1970年代後半の典型的な地下鉄車両の外観 -
ネズミ対策 -
駅のゴミ箱撤去プログラム
ノイズ
ニューヨーク市地下鉄の車両は、世界保健機関と米国環境保護庁が設定したガイドラインを超える高レベルの騒音を発している。[396] 2006年にコロンビア大学メイルマン公衆衛生大学院は、地下鉄の車両内の騒音レベルが平均95デシベル（dB）、プラットフォームで94dBであることを発見した。[396] 1日30分ほどこのレベルの騒音にさらされると、難聴につながる可能性がある。[396]プラットフォームの10か所に1か所の騒音が100dBを超えていた。[396] WHOとEPAのガイドラインでは、そのレベルの騒音への曝露は1.5分までに制限されている。[396]コロンビア大学とワシントン大学によるその後の研究では、地下鉄の平均騒音レベル（80.4dB）が、ポート・オーソリティー・トランス・ハドソン（PATH）（79.4dB）、メトロノース（75.1dB）、ロングアイランド鉄道（LIRR）（74.9dB）などの通勤電車よりも高いことがわかった。[397]デシベルスケールは対数スケールなので、95dBの音は85dBの音よりも10倍強く、75dBの音よりも100倍強くなります。[397] 2番目の研究では、地下鉄の騒音のピークは102.1dBでした。[397]
セカンドアベニュー地下鉄の建設にあたり、MTA はエンジニアリング会社 Arup と協力し、駅の騒音レベルを下げる取り組みを行いました。セカンドアベニュー地下鉄を皮切りに、将来のすべての駅の騒音を減らすために、MTA はコンクリートで覆われたゴムとネオプレン製のパッドで覆われた枕木を使用した低振動の線路に投資しています。また、連続溶接レールも設置され、列車の車輪から発生する騒音が軽減されます。最大の変更は駅の設計です。現在の駅はタイルと石で造られており、音があらゆる場所に跳ね返っていますが、新しい駅では天井に吸収性のグラスファイバーまたはミネラルウールが敷かれ、音がプラットホームではなく列車に向けられます。列車の騒音が減れば、プラットホームのアナウンスがより明瞭に聞こえるようになります。プラットホームにスピーカーを一定間隔で設置し、乗客がアナウンスを聞けるように角度を付ければ、アナウンスはより明瞭になります。セカンドアベニュー地下鉄は、この技術をテストする最初の駅です。[398]
広報と文化的影響
エンターテインメント
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地下鉄は大道芸に人気の会場です。演奏するのに許可証は必要ありませんが、一定の行動規範が必要です。[399]大道芸人の中には、MTAのアート＆デザインプログラムの一部であるミュージック・アンダー・ニューヨーク（MUNY）に所属している人もいます。1987年以来、MTAはMUNYプログラムを後援しており[400]、ストリートミュージシャンは競争の激しいコンテストに参加し、交通量の多い優先場所に割り当てられます。毎年、応募書類が審査され、適格な約70人の演奏者が選ばれ、1日開催されるライブオーディションに参加するよう連絡が入ります。[401] [402] [403] [404]
ミス・サブウェイズ
1941年から1976年まで、ニューヨーク市交通局は「ミス・サブウェイズ」宣伝キャンペーンを後援した。[405]ミュージカル「オン・ザ・タウン」の登場人物ミス・ターンスタイルズは、ミス・サブウェイズ・キャンペーンがモデルとなっている。[406] [407]このキャンペーンは2004年に「ミス・サブウェイズ」として1年間復活した。これは100周年記念の一環として行われたものだった。毎月行われるこのキャンペーンでは、地下鉄の車内に優勝者の写真と経歴の宣伝文が掲載され、モナ・フリーマンやニューヨークの著名なレストラン経営者エレン・グッドマンなどが取り上げられた。このコンテストの優勝者は、モーニングサイド・ハイツ出身の女優、キャロライン・サンチェス＝ベルナットだった。[408]
地下鉄シリーズ
地下鉄シリーズは、ニューヨーク市のチーム間の野球の試合シリーズに適用される用語で、対戦チームは地下鉄システムを使用するだけで試合会場まで移動できるためである。地下鉄シリーズはニューヨークで長く使用されている用語で、1940年代から1950年代のブルックリン・ドジャースまたはニューヨーク・ジャイアンツとニューヨーク・ヤンキースの間のシリーズに遡る。今日では、この用語はヤンキースとニューヨーク・メッツのライバル関係を表すために使用されている。2000年のワールドシリーズでは、 4号線（ヤンキースタジアムに停車）の車両はヤンキースの色に塗装され、7号線（シェイスタジアムに停車）の車両はメッツの色に塗装されていた。[409]
ホリデーノスタルジアトレイン
2003年以来、MTAは、感謝祭後の最初の日曜日からクリスマス前の日曜日までの11月と12月の日曜日にホリデー ノスタルジア トレインを運行しているが、[410] 2011年と2023年は日曜日ではなく土曜日に運行されていた。[411]この列車は、鉄道保存公社とニューヨーク交通博物館によって保存されているR1-9系のヴィンテージ車両で構成されている。2017年まで、この列車はIND 6番街線とIND クイーンズ ブールバード線を経由して、マンハッタンのセカンドアベニューとクイーンズのクイーンズプラザ間の全区間に停車した。2017年には、この列車は新しく開通したセカンドアベニュー 地下鉄を経由して、セカンドアベニューと96丁目の間を走行した。[412] 2018年以降、北ターミナルは145丁目に位置しているが、2024系統のみ北ターミナルが96丁目-2番街に位置していた。[413]
契約で使用された車両番号（および製造年）は、一般的にR1 100（1930年製造）、R1 103（1930年） 、 R1 381（1931年）、R4 401（1932年）、R4 484（1932年）（1946年にブルズアイ照明とテスト用PAシステムを追加）、R6 -3 1000（1935年）、R6 -1 1300（1937年）、R7A 1575（1938年）（1947年にR10地下鉄車両のプロトタイプとして改造）、およびR9 1802（1940年）です。[414]
フルトレインラッピング
2008年以来、MTAは42丁目シャトルの車両でフルトレインラッピングを試験的に実施している。フルトレインラッピングでは、他の路線の車両では一般的に車内のプラカードにのみ広告を表示するのに対し、列車の内装と外装は完全に広告で覆われる。[415] [416]ほとんどの広告は好評だが、いくつかの広告は物議を醸している。撤回された物議を醸したラッピングの中には、ナチスの旗をフィーチャーした2015年のテレビ番組「高い城の男」の広告、[417] [ 418]や、シャトル列車とその座席の半分にニューヨーク市のNBAチームの1つであるニューヨーク・ニックスに関する否定的な引用が貼り付けられたFox Sports 1の広告などがある。[419] [420]
他の路線では、限定的に列車ラッピングが施されている。例えば、2010年には、6路線のR142A列車1編成がターゲットの広告でラッピングされた。 [421] 2014年には、F路線を走る列車にジャガーFタイプの広告が貼られた。 [422] [423]こうしたラッピングの中には、2015年にレーン・ブライアントが車両の外装にランジェリーモデルを描いたラッピングなど、物議を醸したラッピングもある。[424]
LGBTプライドをテーマにした列車とメトロカード
ニューヨーク市地下鉄は、6月のプライド月間を記念してプライドをテーマにしたポスターを掲示します。 [425] MTAは、 2019年6月にストーンウォール50周年 - ワールドプライドNYC 2019を記念し、地下鉄の車両にレインボーテーマのプライドロゴを掲示し、プライドをテーマにしたメトロカードを発行しました。[426]
ゲリラアート
ニューヨーク市の地下鉄は、1970年代からグラフィティやタギングに始まり、無許可の「ゲリラ」アートの標的となってきた。当初は破壊行為と考えられていたこの芸術形態は、1983年のドキュメンタリー『スタイルウォーズ』の公開をきっかけに、1980年代に権威ある類型として浮上した。著名なポップアーティストのキース・ヘリングは、地下鉄のプラットフォームの空白の看板にチョークアートでタギングすることから始めた。[427 ] 2019年から2020年にかけて、ブロンクス美術館は地下鉄車両に落書きした展覧会を開催した。[428]
より現代的なインスタレーションも行われている。2014年には、アーティストのロンドン・ケイがLトレインにヤーンボムを施し、金属製のハンドポールをニット生地で包んだ。 [429] 2019年には、アーティストのイアン・カレンダーがプロジェクターを使用して、6本の電車が動く上空の街並みの正確な景色を車両全体の天井に映し出した。[430] 2021年には、イラストレーターのデヴォン・ロドリゲスが通勤客を描いた絵で話題になった。[431]
ノーパンツライド
2002年、ニューヨーク市地下鉄は、人々がズボンを履かずに地下鉄に乗る「ノーパンツ・サブウェイ・ライド」というイベントの開催を開始しました。このイベントは通常毎年1月に開催されていますが、 COVID-19パンデミックのため2020年以降は開催されていません。[432]
参照
注記
- ^ これらは、列車の「運行」が実行される物理的な線路です。詳細については、ニューヨーク市地下鉄の命名法を参照してください。
- ^ これらの「サービス」は物理的な線路上を走行します。詳細については、ニューヨーク市地下鉄の命名法を参照してください。
- ^ ab INDセカンドアベニュー線には13駅、IRTフラッシング線には1駅が計画されている。
- セカンドアベニュー線には現在3つの駅[2]があり、計画中の駅は13ある[3] 。
- 10番街駅は資金が確保され次第、インフィル駅として建設される予定である。[4]
- ^ アブ
- 永久に閉鎖された駅はカウントされない。[5]
- チェンバーズストリート-ワールドトレードセンター駅（IND8番街線）とキャナルストリート駅（BMTブロードウェイ線）は、MTAによってそれぞれ2駅とみなされています。[5]両方を1駅ずつと数えると、ニューヨーク市地下鉄の駅数は470駅（国際基準では423駅）になります。
- ^ ab この数字はリンクされていない乗客数を表しており、乗客が車両に乗るたびに1回の乗車としてカウントされます。MTAは、リンクされた乗客数に基づいて2023年の乗客数を1,151,998,158人と報告しています。これは、使用される異なる車両の数に関係なく、最初から最後までの完全な旅程が1回の乗車としてカウントされることを意味します。[19]
- ^ ニューヨーク市初の「地下鉄」路線とされる IRT 本線は 1904 年に開業した。ニューヨーク市交通局が 発行したFacts and Figures 1979–80によると、その前身である高架鉄道の9 番街線は1868 年 7 月 3 日に最初の試運転を行った。nycsubway.org も参照。2008 年 10 月 7 日にアーカイブ、Wayback Machineより。ウエスト エンド線は1863 年に開業した。後者の路線の元々の権利の一部は、1864 年に開業した延長線の一部で、コニー アイランドの近くで今でも日常的に使用されている。thethirdrail.net 2006 年 5 月 23 日にアーカイブ、Wayback Machineより
- ^ 将来の増設駅として計画されている駅が1つあります（10番街）。新しい7号線の41番街駅に抗議の声が高まる
- ^ FASTRACKも参照
- ^ IRT 42 番街シャトルのタイムズスクエア駅とグランドセントラル駅は深夜は閉鎖されます。
- ^ 参照:
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- ^ Wassef, Mira (2023年1月11日). 「No Pants Subway Rideが2年連続で中止」. The Hill . 2023年6月8日閲覧。
さらに読む
- ニューヨーク市が地下鉄建設を中止した理由、ジョナサン・イングリッシュ著、2018 年 4 月 16 日。
- イングリッシュ、ジョナサン。「脱線：ニューヨーク市地下鉄拡張の戦後終焉」都市史ジャーナル。2021;47(4):832–848。
- フッド、クリフトン。『722マイル：地下鉄の建設とそれがニューヨークをどう変えたか』ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局、2004年。
外部リンク
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