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マンハッタンのイーストサイド、セカンドアベニューの下を通るニューヨーク市地下鉄のセカンドアベニュー地下鉄は、1920年から提案されていましたが、最初の区間が開通したのは2017年でした。1960年代まで、セカンドアベニュー地下鉄のさまざまな計画が実行されることはありませんでしたが、1970年代には小規模な区間が建設されました。これらの遅延の複雑な理由から、この路線は「時が忘れた路線」と呼ばれています。[ 1 ]
この路線はもともと1920年に、後に独立地下鉄システム（IND）となる大規模な拡張計画の一環として提案されたものでした。しかし、世界恐慌によって当初の計画は頓挫し、20世紀を通じて資金不足により幾度となく再考が試みられましたが、いずれも実現しませんでした。一方、セカンドアベニュー線が代替する予定だったセカンドアベニューとサードアベニュー沿いの高架線は、それぞれ1942年と1955年に撤去され、レキシントンアベニュー地下鉄はマンハッタン東側の大部分において唯一の高速交通路線となりました。
トンネル建設は1972年に「行動計画」の一環として開始されましたが、市の財政危機のため1975年に中断され、ごく短い区間のトンネルがわずかに完成したのみでした。一方、セカンドアベニュー線とINDクイーンズブールバード線をBMTブロードウェイ線とINDシックスアベニュー線に接続する63丁目線の建設は1969年に始まりました。1989年10月29日に開通した63丁目線の最初の区間には、将来のセカンドアベニュー線への接続のための設備が含まれていました。21世紀に入ってようやくセカンドアベニュー地下鉄の建設が開始された当時、レキシントンアベニュー線は米国で最も利用者の多い地下鉄路線であり、2015年には1日あたり推定130万人の乗客がいました。セカンドアベニュー地下鉄の第1期工事は2017年に開通し、第2期工事は2024年現在開発中です。。
第一次世界大戦後、ニューヨーク市地下鉄の乗客数は急増した。1920年までに、地下鉄の年間乗客数は13億人に達し、戦争のわずか7年前の年間乗客数5億2300万人と比べて大幅に増加した。同年、ニューヨーク市公共サービス委員会は、エンジニアのダニエル・L・ターナーの要請により、市の公共交通システムにどのような改善が必要かを判断するための調査を開始した。[ 2 ] [ 3 ]ターナーの最終論文「提案された包括的高速交通システム」は、マンハッタンのほぼすべての南北大通りの下に新しいルートを設け、ブルックリンとクイーンズの路線を拡張し、ナローズを渡ってスタテン島へ向かういくつかのルートを設けるという大規模な計画であった。[ 2 ] [ 4 ] : 11-18、裏表紙に地図ターナーの計画の一部を大幅に縮小したバージョンが、市が所有する新しい独立地下鉄システム（IND）の提案に見られた。 [ 5 ]計画の中には、セカンドアベニューの下に少なくとも6本の線路とブルックリン、クイーンズ、ブロンクス全体に多数の支線を持つ巨大な幹線が含まれていた。[ 4 ]ターナーはまた、6本の線路を持つセカンドアベニュー地下鉄を建設するために、2本の高架線を撤去することも提案した。[ 6 ] : 203この計画では、新路線を当時未建設だったシックスアベニューとエイスアベニューの地下鉄路線に接続する予定だった。[ 7 ]サードアベニュー地下鉄の提案も提出され、[ 8 ]ファーストアベニュー地下鉄の提案もあった。[ 9 ]しかし、計画の初期バージョンでは、ファーストアベニュー、セカンドアベニュー、サードアベニューのいずれの下を通るかにかかわらず、イーストサイド地下鉄はINDの建設の一部として優先されなかった。[ 6 ] : 203
1927年1月、ターナーは改訂案を提出した。この案は、10番街の幹線とブロンクスとクイーンズの東西横断線にも接続する予定だった。2番街地下鉄は、クイーンズ線との合流地点にある短い8線トンネルを除いて、マンハッタンを通る6線路の路線だった。この計画では、ブロンクスのINDコンコース線とブルックリンのINDフルトンストリート線への接続も計画されていた。このような計画には、接続と海底横断を含めて1億6500万ドル（2025年換算で30億5800万ドル）の費用がかかるはずだった。IRTレキシントンアベニュー線が混雑するにつれて、一部の人々は、異例とみなされるアイデアを提案した。1つの提案にはレキシントンアベニューの下に新しいトンネルを建設することが含まれており、別の提案には2番街と3番街の間の別の用地の下にトンネルを建設することが含まれていた。[ 7 ]
1929年9月16日、ニューヨーク市交通局（BOT）は、拡張計画を暫定的に承認した。 [ 3 ] [ 5 ]この拡張計画には、土地取得費を除いて、建設費9890万ドル（2025年換算で18億3800万ドル）と見積もられたセカンドアベニュー線が含まれていた。[ 10 ] 1929年の計画では、北から南にかけて、ハーレム川（そこから北へブロンクス幹線としていくつかの支線が続く）から125丁目まで4本の線路、125丁目から61丁目でシックスアベニュー線と接続するまで6本の線路、61丁目からチェンバースストリートまで4本の線路、チェンバースストリートからパインストリートまで2本の線路が含まれていた。[ 11 ] : B-2この計画はすぐに、ブロンクス支線の追加と、地下鉄をウォーターストリートとウォールストリートまで延伸することで修正された。[ 6 ] : 203当時、1938年から1941年の間に完成する予定だった。[ 10 ]路線の開通を期待して、計画ルート沿いの不動産価格は平均50%上昇した。[ 12 ]計画地下鉄のルート沿いの集合住宅に対する需要が高く、[ 13 ]ルート沿いの街角にある土地はすぐに買い占められた。[ 14 ]
大恐慌の影響で、拡張工事の費用は高騰し、手に負えない状況となった。INDの第1期工事はすでに予定より遅れており、市と州は資金提供ができなくなっていた。1930年までに、路線は125丁目から34丁目まで短縮され、34丁目で分岐し、そこで東西を結ぶ接続線が設けられた。この路線は1948年までに完成する予定だった。[ 10 ] 32丁目以北の路線は1931年に着工し、ヒューストン通りへの南方延伸工事は1935年に開始される予定だった。これらの区間はそれぞれ1937年と1940年に開通する予定だった。[ 15 ] 1932年までに、運輸委員会は費用をさらに削減するため計画を修正し、ブロンクスの支線を省略し、路線の南端をナッソー・ストリート・ループまで短縮した。[ 6 ] : 204–205
計画のさらなる改訂とさらなる調査が続いた。1939年までに、建設は無期限に延期され、セカンドアベニュー線は「提案」ステータスに格下げされた。交通委員会はこれを市の14番目に重要な交通プロジェクトと位置付けていた。[ 7 ]セカンドアベニュー線は2線に削減されたが、 BMTブロードウェイ線との接続ができた。縮小された計画では、ブロンクスのスロッグスネックを通る北側の支線と、ブルックリンに南下する支線が1本あり、コートストリート駅でINDフルトンストリート線の支線に接続していた。コートストリート駅は現在、ニューヨーク交通博物館の敷地となっている。[ 6 ]： 205地下鉄の予想費用は2億4900万ドル（ 2025年換算で54億5000万ドル）にまで上昇した。 1941年のアメリカ合衆国の第二次世界大戦参戦により、最も緊急性の高い公共事業プロジェクト以外はすべて停止され、セカンドアベニュー線は再び遅延した。[ 10 ]
1940年にニューヨーク市地下鉄を構成する3つの地下鉄会社が統合されたことに伴い、市内全域で高架線が廃止され、地下鉄に置き換えられました。これは、INDが高架線と路面電車を段階的に廃止して新しい地下鉄を優先するという傾向を継続したものです。たとえば、INDの6番街線は6番街高架線に取って代わり、INDのフルトン通り線はフルトン通り高架線に取って代わりました。高架線の解体は、それらが通っていた地域を活性化させる効果もあると認識されていました。[ 6 ]： 205-206 [ 17 ]： 106アッパーイーストサイドとイーストハーレムにサービスを提供していた2番街高架線の北半分は、 1940年6月11日に閉鎖されました。南半分は、ロウアー・マンハッタン、イースト・ミッドタウンを通り、クイーンズボロ橋を渡ってクイーンズに至る路線で、1942年6月13日に閉鎖された。[ 3 ] [ 16 ] [ 18 ]セカンド・アベニュー高架線の解体により、クイーンズのアストリア線とフラッシング線は混雑し、マンハッタンの東端への直通運転がなくなった。[ 6 ]： 208高架線の閉鎖と、それに伴う東側の人口増加により、セカンド・アベニュー地下鉄の必要性が高まった。[ 19 ] [ 20 ]
1944 年、フィオレロ H. ラガーディア市長は、セカンドアベニュー地下鉄線の工事が進んでいると発表した。[ 6 ] : 209同年、BOT 監督官のフィリップ E. ファイファーは、セカンドアベニュー線を通る列車の運行頻度マップを作成し、1 時間あたり約 56 本の列車が予定されていると発表しました。ファイファーはまた、セカンドアベニュー地下鉄サービスの提案も提示しました。このサービスは、マンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋を越える既存のBMT線路を経由して、IND シックスアベニュー線、BMT ブロードウェイ線、BMT ナッソーストリート線などのB ディビジョン線に広範囲に分岐するものでした。[ 7 ] [ 6 ] : 209–210キャナルストリートから 57 丁目までは 4 線、57 丁目より北は 6 線となる予定でした。キャナルストリートより南は 2 線となる予定でした。[ 11 ]地下鉄は1951年までに開通する予定だった。[ 10 ]さらに、ブロンクスではサードアベニュー高架鉄道に代わる新しいブロンクス支線が建設される予定だった。 [ 7 ]しかし、1945年までにセカンドアベニュー地下鉄の計画は再び変更された。南側の2線区間は、将来的にブルックリンと路線を接続するための計画として放棄され、代わりにスロッグスネックへのブロンクスルートが提案された。[ 6 ]： 210-211
ウィリアム・オドワイヤー市長とチャールズ・P・グロス将軍の下、都市計画家であり元インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のエンジニアであるシドニー・H・ビンガム大佐によって1947年に別の計画が提案された。オドワイヤーとグロスは、セカンド・アベニュー地下鉄線の建設は、既存路線の容量増加と新しい支線の建設を可能にするために不可欠であると信じていた。[ 7 ] [ 6 ]： 209この計画では、再びセカンド・アベニュー線をブルックリンに接続する予定だった。フェイファーの提案と同様に、列車の運行頻度マップが作成されたが、ビンガムの提案にはより多くの支線と線路の接続が含まれていた。ブルックリンへの接続はマンハッタン・アンド・ウィリアムズバーグ橋を経由して行われ、これらの橋からの列車がシックス・アベニュー線またはセカンド・アベニュー線に乗り入れることができるようになる予定だった。セカンド・アベニュー線へのその他の接続は、シックス・アベニュー線に接続する線路を介して57丁目で提供される予定だった。西4番街の北側では、その路線沿いに2本の急行線が建設される予定だった。IRTペルハム線はIND/BMT合同路線（この計画には既に建設済みの他の接続線も含まれている）に切り替えられ、セカンドアベニュー線に接続される。セカンドアベニュー線はその接続線のすぐ北、149丁目で終点となり、 IRTホワイトプレーンズロード線と高架のIRTサードアベニュー線への乗り換えが可能となる。後者は149丁目の南側で解体される予定だった。[ 7 ] [ 6 ] : 209 [ 21 ]また、 INDコンコース線への接続も予定されていた。[ 7 ]この路線は区間ごとに建設される予定だった。マンハッタン区間が最優先だったが、ブルックリン区間は優先順位リストの19番目、ブロンクス区間には特定の優先順位はなかった。[ 6 ] : 209
翌年には、ニューヨーク市は財政赤字に陥った。市は、総額8億ドルかかる改修および計画中の資本改善に必要な1億4500万ドル（1948年ドル換算）が不足していた。市は、地下鉄建設に5億ドルを費やすことができるよう、ニューヨーク州議会に6億5500万ドルの債務上限を超えるよう請願したが、この要請は却下された。[ 7 ]
ニューヨーク市交通局は、バッド社にステンレス鋼製の新型地下鉄車両10両を発注した。契約番号からR11と呼ばれるこれらの車両は、1949年に納入され、特にセカンドアベニュー地下鉄向けに設計された。1両あたり10万ドル（2025年換算で100万ドル）の費用がかかり、この列車は「100万ドル列車」として知られるようになった。[ 22 ]車両には丸窓と新しい車内放送システムが備えられていた。当時の公衆衛生上の懸念、特にポリオに関する懸念を反映して、R11車両には、細菌を殺菌するために換気システムに静電式空気フィルターと紫外線ランプが装備されていた。[ 22 ]
1949年、クイーンズとロウアーマンハッタンの住民は、セカンドアベニュー地下鉄が自分たちの交通手段を改善しないと不満を述べた。[ 7 ] 1年後、改訂された計画では、76丁目のセカンドアベニューからクイーンズまで、34丁目とノーザンブールバードの下を通り、イースト川の下を通る新しいトンネルを経由して接続することが求められた。ロングアイランド鉄道（LIRR）のロックアウェイビーチ支線にも接続される予定だった。[ 7 ] [ 21 ] [注2 ] 1951年にニューヨークの有権者は建設のための債券発行を承認し、市は建設に必要な5億5900万ドルをかろうじて調達できた。しかし、朝鮮戦争の勃発により建設資材の価格が高騰し、大規模なインフレが始まった。[ 7 ] [ 10 ] [ 24 ] 1951年の債券発行による資金は、新しい車両の購入、プラットフォームの延長、老朽化したニューヨーク市地下鉄システムの他の部分の維持に転用された。[ 21 ] [ 25 ] 5億ドルの債券発行のうち、セカンドアベニュー地下鉄に充てられたのはわずか1億1200万ドル（ 2025年換算で13億8900万ドルに相当）、つまり当初の金額の22%に過ぎなかった。 [ 7 ] [ 10 ] [ 25 ]当時、建設は1952年か1957年に開始される予定で、完成は早くても1958年と見積もられていた。[ 10 ]債券は新地下鉄のためだけに使われるものだと多くの人が考えていたため、多くの人がニューヨーク市交通局（NYCTA）が債券を不正に使用したと非難した。[ 7 ]
1955年1月までに、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局とトライボロー橋トンネル公社は、理論上、即時に12億5000万ドル（2025年換算で150億2300万ドルに相当）を調達することができた。ロバート・A・カロは、1974年の著書『パワー・ブローカー』の中で、この金額があれば、ロングアイランド鉄道を7億ドル、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道を5億ドルで近代化でき、さらにセカンド・アベニュー地下鉄の建設や、クイーンズとブルックリンの地下鉄路線の延伸計画にも資金が残ると見積もった。 [ 26 ]： 928-929しかし、当時のニューヨーク市の都市計画責任者であったロバート・モーゼスは、ニューヨーク市エリアの公共交通機関の拡張のほとんどに資金提供を認めず、[ 26 ]： 930-933代わりに、将来の公共交通機関路線の計画を一切立てずに高速道路やパークウェイを建設した。[ 26 ]： 939-958カロは、セカンドアベニュー地下鉄のような公共交通機関の拡張への関心の欠如が地下鉄の衰退の一因となったと指摘している。「1934年にロバート・モーゼスがニューヨークで権力を握ったとき、市の公共交通システムはおそらく世界最高だった。1968年に彼が権力を去ったときには、おそらく世界最悪になっていただろう。」[ 26 ]： 933
計画されている地下鉄路線の西側1ブロックにある、この地域で唯一の他の高架路線であるサードアベニュー高架鉄道のマンハッタン区間は、1955年5月13日に閉鎖され[ 27 ] 、 1956年に解体された[ 3 ] [ 16 ] [ 17 ]： 106-107イーストサイドの多くの住民が考えていたのとは反対に、高架鉄道の解体は交通状況の改善には役立たず、レキシントンアベニュー線がイーストサイドで唯一の地下鉄交通手段となり、混雑を引き起こした[ 7 ] 。
1957年までに、1951年の債券発行ではセカンドアベニュー線の建設費用を賄えないことが明らかになった。資金は、IRTダイアアベニュー線とINDロックアウェイ線の統合やデカルブアベニューインターロッキングの再構成など、他のプロジェクトに使われていた。 [ 6 ] : 216 [ 25 ]その頃には、ニューヨークタイムズは、この路線が建設されることを諦めていた。[ 10 ]「間違いなく5億ドル以上かかり、新たな債券発行が必要になるだろう」とある記者は書いた。[ 25 ]その年の3月、NYCTA会長のチャールズ・L・パターソンは、NYCTAは債券資金を適切に使用しており、債券はセカンドアベニュー線の資金調達のみに充てられたものではないと述べた。彼は、債券はセカンドアベニュー線の乗客数増加に基づいてこの路線に割り当てられたと述べたが、通貨インフレと既存路線の必要な改修工事のため、セカンドアベニュー線の近い将来の実現は難しいと認めた。[ 7 ]資金不足と乗客数の減少にもかかわらず、市当局は依然としてセカンドアベニュー線を優先事項と考えており、ニューヨーク市都市計画委員会は1963年の報告書でこの路線への支持を表明した。[ 17 ]： 107
1960年代初頭が進むにつれて、イーストサイドの開発が進み、レキシントンアベニュー線は混雑するようになった。[ 7 ] 1962年、マンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋と6番街線を結ぶ路線の建設が始まった。この区間、クリスティストリート接続は、1947年の計画で、2つの橋に接続する2番街線の南端として初めて提案された。1967年11月26日に開通したこの接続には、6番街線に新しいグランドストリート駅（もう1つの駅、 57丁目駅は1968年7月1日に開通）が含まれており、地下鉄の歴史上最も大きなサービス変更が導入された。[ 6 ] :クリスティストリート（2番街の南端）の下に位置するグランドストリート216-217は、6番街線と2番街線の間でプラットフォームをまたいで乗り換えができるように設計されていた。[ 6 ] [ 28 ] [ 29 ]
1964 年、議会は都市大量輸送法を可決し、都市大量輸送局(UMTA)を通じてアメリカの都市の大量輸送プロジェクトに連邦資金を投入することを約束した。 [ 7 ] [ 30 ] 3 年後、有権者は25億ドル(現在の価値で約241 億 3900 万ドル) の交通債券発行を承認し、1968 年の行動計画を含むニューヨーク市のプロジェクトに6億ドル以上(現在の価値で57 億 9300万ドル) を提供した。[ 3 ] [ 7 ] [ 31 ] 34 丁目からブロンクスまでの路線であるセカンド アベニュー プロジェクトが最優先された。[ 10 ]市は初期建設のために 2500 万ドルの UMTA 助成金を確保した。[ 6 ] : 219 [ 10 ] 1970 年 3 月 19 日、予算委員会は、34 丁目以南の路線であるルート 132-C を承認した。[ 32 ] : 135ジョン・リンゼイ市長は、1970 年 8 月 16 日、この路線の設計契約 1,160 万ドルの承認を発表し、デリュー、キャザー & カンパニーに発注した。[ 33 ]地下鉄路線には、ファーストアベニューよりもセカンド アベニューの方が職場に近いことから選ばれた。[ 34 ] : 27路線全体の建設は、当時衰退していたニューヨーク市の経済を活性化させるのに役立つと考えられており、この路線は 1969 年の「ニューヨーク市計画」の提案の大きな構成要素であった。[ 35 ]
行動計画では、セカンドアベニュー線を3段階で建設することが提案された。第1段階は、正式にはルート132-A [ 36 ]で、ミッドタウンの34丁目からセカンドアベニュー下の126丁目までを走る予定だった。この区間の費用は3億8100万ドル（現在の約30億2900万ドルに相当）と見込まれていた。[ 34 ]： 1この路線には、キップスベイ（34丁目）、国連（44丁目と48丁目の間）、ミッドタウンイースト（57丁目）、ヨークビル（86丁目）、フランクリンプラザ（106丁目）、トライボロプラザ（125丁目）に停車する予定だった。[ 11 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 34 ] ： 4 48丁目の停車場は、サードアベニューと48丁目に計画されているメトロポリタン交通センターに接続し、そこにはロングアイランド鉄道の新しい東側ターミナルが設置される予定だった。この路線には、ミッドタウンの6番街線とブロードウェイ線への接続を目的とした旧来の計画が含まれており、その接続線は新たに建設され、現在は63丁目に位置する予定だった。[ 37 ] 63丁目線には、2番街線の列車がクイーンズまで運行できる接続線も含まれており、これは営業運転に利用される予定だった。72丁目と48丁目の間には、より効率的な運行を実現するために4本の線路が敷設される予定だった。[ 34 ] : 3, 5
全長4.7マイル（7.6km ）のルート132-Aの全区間は、トンネル掘削と開削工法で地下に建設される予定だった。駅の中二階、岩盤が急勾配になっている92番通りの北側の区間、岩盤に亀裂がある48番通りの周辺は、開削工法で建設される予定だった。この工事と地上交通の維持のため、セカンドアベニューの仮設デッキが必要だった。残りの区間はトンネル掘削で建設される予定だった。この路線の建設に伴い、移転が予定されていた事業所は1軒のみだった。63番通りとセカンドアベニューの南東角にあるガソリンスタンドは、恒久的な換気上部構造に加えて、建設および換気用の立坑として使用する必要があるため、移転される予定だった。63番通りの近隣の13軒の物件の下には、地下通行権が必要となる予定だった。[ 34 ]：付録A 3、4他の地下鉄路線と比べて、セカンドアベニュー線ははるかに静かになるはずだった。[ 34 ]： 14
路線の第 2 段階であるルート 132-B は、東 126 丁目からブロンクスの東 180 丁目まで北に延伸する予定だった。セカンド アベニュー ラインの列車は、東 138 丁目沿いの新しい急行バイパス線と、ブルックナー高速道路近くのニューヨーク、ウェストチェスター、ボストン鉄道(NYW&B)の旧線路を使用する予定だった。[ 37 ]ハンツ ポイントでは、サービスは 2 つの支線に分かれる予定だった。1 つの支線は、東 180 丁目まで旧 NYW&B の線路を引き続き使用し、そこで IRT ダイア アベニュー ラインに接続する予定だった。2 番目の支線は、以前の計画のもう 1 つの要素であるウィットロック アベニュー駅付近で IRT ペルハム ラインに接続する予定だった。最初の支線は、ダイア アベニュー ラインのすべてのサービスを引き継ぎ、東 180 丁目駅で IRT ホワイト プレーンズ ロード ラインの列車へのプラットフォーム間乗り換えを提供する予定だった。この駅も再構成される予定だった。第2支線は、ウィットロック・アベニューとペラム・ベイ・パーク間のペラム線上部区間の運行を引き継ぐことになっていた。ダイア・アベニュー線とペラム線上部の全駅では、より大型のB部門列車に対応するため、プラットフォームが後退することになった。[ 11 ] [ 37 ] [ 34 ]：付録A 2 64丁目駅のセカンドアベニュー線では1日14万人の乗客が見込まれており、レキシントン・アベニュー線の乗客数は64丁目駅で28万7千人から17万1千人に減少すると予想されていた。[ 34 ]：付録BおよびC
承認された計画の一部として、ブロンクスでは、路線はイースト138丁目に沿って走り、再構成される予定だったIRTペルハム線のブルックアベニューでレキシントンアベニュー線の列車にプラットフォームをまたいで乗り換えることになっていた。代替ルートがコストを削減できるかどうかを判断するための調査が行われた。代替ルートを採用するには、新しいルートと総合計画が必要だった。代替計画の一部として、この乗り換え駅は環境問題とコストが高いため計画から削除された。代わりに、路線はハーレム川の護岸から北に150フィート（46メートル）の地点で元のルートから分岐し、東に曲がり、ウィリスアベニュー橋の橋脚を通過し、ペンセントラルのハーレムリバーヤードの下を通り、トライボロ橋の橋脚の間を通ることになる。その後、線路は北に向かい、開削地に入り、ウィロー・アベニューとイースト132番街付近の未使用の線路2本を使用し、ペン・セントラル鉄道の橋と盛土を利用してイースト141番街で元のルートに戻る予定だった。トンネルを通れば、鉄道操車場との潜在的な衝突がなくなり、操車場の再開発も可能になっただろう。[ 39 ]
この代替案の費用は1億1700万ドル（現在の約7億ドルに相当）であることが判明したが、当初の計画では2億4000万ドル（現在の約14億3600万ドルに相当）かかる予定だった。当初のルートでは5つの商業施設が移転することになったが、代替案ではヤード内の線路と倉庫プラットフォームの移設が必要だった。代替案の欠点は、サウスブロンクスでペルハム線とセカンドアベニュー線の間の乗り換えができないことで、セカンドアベニュー線の乗客がブルックアベニューとロングウッドアベニュー間のペルハム線の駅に直接アクセスできなくなることだった。代替ルートは、イースト138丁目の下ではなく鉄道ヤードを通って建設される予定だったため、環境への影響が軽減された。[ 39 ]
また、この段階では、ペルハム線の上部路線の運行がブロンクスのコープシティまで延長される予定だった。ブロンクスのサードアベニュー高架鉄道に代わるセカンドアベニュー線の3番目の支線も建設され、パークアベニューのメトロノース鉄道ハーレム線の線路敷地に隣接して走る予定だった。[ 35 ]
路線の最終段階であるルート132-Cは、ミッドタウンの34丁目からロウアーマンハッタンまでセカンドアベニュー線を南に延伸するもので、全長は3.7マイル（6.0km ）となる予定でした。この区間の建設費は3億9300万ドル（現在の約28億5000万ドルに相当）と見込まれていました。この区間の大部分、12,400フィート（3,800m ）は開削工法で建設され、残りの6,700フィート（2,000m ）はトンネル掘削機を使用して建設される予定でした。トンネル掘削機は、イースト32丁目とイースト7丁目の間、およびウォールストリートとホワイトホールストリートの間の区間の建設に使用される予定でした。この区間のルートは、セカンドアベニュー、クリスティストリート、チャタムスクエア、セントジェームズプレイス、ウォーターストリートを経由して、ウォーターストリートとホワイトホールストリート付近の終点に至る予定でした。この路線は、運行の信頼性を確保するために、2本の線路と留置線で構成される予定だった。[ 40 ]パインウォール駅とホワイトホールストリート駅は、ホワイトホールストリート駅ターミナルの列車の輸送能力を毎時30本から40本に増やし、乗客の流れを改善するために、それぞれ4本の線路（2つのプラットフォームレベルにそれぞれ2本の線路）を備える予定だった。[ 37 ] 1つのプラットフォームはクイーンズ方面行きの列車に使用され、もう1つはブロンクス方面行きの列車に使用される予定だった。14thストリート駅は、駅の北側に位置する長さ615フィート（187メートル）のピットトラックへのアクセスを容易にするために、1つのレベルに3本の線路を備える予定だった。 [ 41 ] [ 37 ]
この路線の 7 つの駅は、イースト 23 番街 (イースト 23 番街とイースト 27 番街の間)、イースト 14 番街 (イースト 13 番街とイースト 15 番街の間)、イースト ヒューストン ストリート (イースト ヒューストン ストリートとクリスティ ストリートおよびセカンド アベニューの交差点)、グランド ストリート (既存の駅を拡張)、チャタム スクエア (イースト ブロードウェイ、バワリー、パーク ロウ、セント ジェームズ プレイスの交差点にあるチャタム スクエアの下)、パイン ウォール (ウォール ストリートからジョン ストリートまでのウォーター ストリートの下)、ホワイトホール ストリート (ホワイトホール ストリートからコエンティーズ スリップまでのウォーター ストリートの下) となる予定だった。[ 11 ] [ 40 ] [ 41 ] 14 番街、イースト ヒューストン ストリート、ホワイトホール ストリートでは既存の路線への無料乗り換えが提供され、グランド ストリートは再建される予定だった。イースト ヒューストン ストリート駅は、IND 6 番街線のセカンド アベニュー駅の中二階にある既存の設備を使用する予定だった。[ 37 ]建設中は、クリスティ通りのサラ・D・ルーズベルト公園の一部が路線の建設に使用された。[ 40 ]
すべての駅には、高齢者や障害者のニーズに対応するため、エスカレーター、高輝度照明、改良されたオーディオシステム、プラットホームの縁石、滑り止め床が設置される予定でしたが、エレベーターは設置されませんでした。各駅のスペースは、付帯施設に利用される予定でした。[ 40 ]駅は、ステンレス鋼に加えてレンガの壁と舗装材で作られ、比較的小さな寸法で、中二階の天井は10 フィート (3.0 m)となる予定でした。いくつかの駅の設計契約が締結されました。チャタム スクエア駅の設計契約はMorris Ketchum Jr. & Associatesに、グランド ストリート駅はHaines, Lundberg & Waehlerに、23 番街駅はPoor & Swanke & Partnersに、48 番街駅はHarrison & Abramovitzに、57 番街駅はIM Pei & Associatesに、 72 番街駅はCarson, Lundin & Thorsenに、86 番街駅は Gruzen & Partners に、96 番街駅は Damaz & Weigel にそれぞれ発注されました。そして106丁目はジョンソン＆ハンチャードが担当した。[ 17 ]： 110
マンハッタンに計画されているこの路線の停車駅は、既存の地下鉄路線よりも間隔が広く、特に63丁目以北の区内には3駅しかないことから物議を醸した。[ 17 ] : 107 [ 42 ] : 37セカンドアベニュー線は、「高層の低・中所得者向け住宅やスラム街があるロウアーイーストサイドを迂回し、シルクストッキングのルートを選んだ金持ちの特急」だと批判された。[ 6 ] : 218歩行距離を短縮するため、駅は最大4ブロックの長さになる予定だった。駅の計画は、アッパーイーストサイドを含む地域を代表するスティーブン・ハンセン州議会議員との会合の後、1970年8月27日にNYCTAによってしぶしぶ明らかにされた。駅の不足を正当化するために、NYCTAの主任技師ジョン・オニールは、路線上の駅1つにつき800万ドルかかるため、それ以上建設するのは法外に高額になると述べた。34丁目と125丁目の駅は終点となるため決定され、48丁目の場所は、乗客を他の地下鉄路線やウエストサイドに運ぶ予定のピープルムーバーへの乗り換えのため決定された。 [ 43 ]： 37 57丁目は、東西方向の交通量が多いため決定され、86丁目は、その地域に高層ビルや店舗が多いため決定された。これら2つの駅と106丁目は、計画報告書で決定された。[ 38 ]
72丁目と96丁目に駅がないことに抗議する人がほぼ1年間いた。[ 44 ] 1970年9月、MTA会長のウィリアム・ローナンは、セカンドアベニュー地下鉄のルート沿いのコミュニティのメンバーとの会合を開催することを約束した。[ 45 ] 1971年8月27日、レノックスヒル（72丁目）駅と48丁目駅を南に42丁目近くまで延伸する新しい路線計画が発表された。[ 44 ]メトロポリタン病院センターが提案された駅に近いにもかかわらず、96丁目駅はまだ公式計画には含まれていなかった。 [ 6 ] : 220 [ 44 ] 1971年後半、世論の反発に応えて、MTAは96丁目に駅を追加すると発表した。[ 46 ] : 2 [ 47 ]費用は1000万ドル。[ 46 ]： 2 1971年の計画では、乗客がすでに駅構内にいるかのような錯覚を与えるために、いくつかの駅が拡張されたが、実際には列車にたどり着くには地下通路を長距離歩かなければならなかった。[ 43 ]： 37
地下鉄はすぐに政治的な駆け引きの道具となった。マンハッタン第8区の選出議員はイーストハーレムに駅がないことに抗議した。ロウアー・イースト・サイドの政治家たちが、約5万人の利用者を対象とする5500万ドル（現在の貨幣価値で約4億3700万ドル）のアベニューCの給水路建設を提唱し始めたとき、クイーンズの政治家たちは、その資金は廃止されたロックアウェイ・ビーチ支線を再開するために使う方が賢明だと主張した。ロックアウェイ・ビーチ支線はわずか4500万ドル（現在の貨幣価値で約3億5800万ドル）で、30万人以上の利用者を対象とするからである。[ 42 ]： 38
1970 年 3 月 19 日、予算委員会はロウアー イースト サイドを通る接続ループを承認した。このルートは妥協案だった。1 年前、委員会はセカンド アベニュー ラインの提案を拒否し、代わりに本線をイースト 17 丁目からアベニュー A に東へ進め、チャタム スクエアで通常のルートにカーブするという案を提案していた。ニューヨーク市交通局は、直通線よりも 5500 万ドル多く費用がかかり、グランド ストリートでの乗り換えができなくなると述べた。さらに、この計画ではレキシントン アベニュー ラインから迂回する乗客が少なくなるだろう。[ 49 ]ループを使用する予定のサービスは 2 つあった。IND シックス アベニュー ラインからの列車の一部はヒューストン ストリートとセカンド アベニューでループに合流し、14 丁目とエイス アベニューに回り込む予定だった。また、この 2 つの駅間にはシャトルも運行される予定だった。[ 50 ]
1971 年までに、当局はまだ路線の駅を一つも確定していなかった。MTA はマンハッタンの路線沿いに 13 駅を追加する計画で、そのうち 6 駅は 34 丁目より北にあった。これに対し、並行するレキシントン アベニュー線はマンハッタンに 23 駅あり、そのうち 12 駅は 33 丁目より北にあった。この理由の背後には、ブロンクスとクイーンズからの乗客に速達サービスを提供するためで、そこから列車は新しいセカンド アベニュー本線か既存のシックス アベニュー線とブロードウェイ線に合流することになっていた。[ 42 ] : 37駅の数と場所に関する意見の相違は依然として続いており、ニューヨーク マガジンは、自分の近くに駅を建設したいなら「コミュニティの支持を得る」ように読者に助言していた。[ 42 ] : 38セカンド アベニュー地下鉄をめぐる論争は、いくつかの異なるグループの間で起こった。議論に参加したのは、マンハッタンやブルックリンの住民に比べてインフラ整備が遅れているブロンクスとクイーンズの住民、概して裕福なアッパーイーストサイドの住民、民族的に多様なロウアーマンハッタンとイーストハーレムのコミュニティ、ロウアーマンハッタンの金融会社、技術者、ニューヨーク市政府、そして市の予算委員会などであった。[ 42 ]： 37
停車駅数とルートをめぐる論争にもかかわらず、連邦政府と州政府の資金が組み合わされて確保された。1972年3月、プロジェクトの環境影響評価草案によると、34丁目と126丁目の間の区間の総費用は3億8100万ドルと見積もられた。[ 34 ] : 1 1972年6月、UMTAがこの区間の建設に2500万ドルを拠出すると発表された。MTAは路線の北部に2億5400万ドルの連邦資金を要求していた。路線の南部の費用の予備的見積もりは4億5000万ドルだった。[ 51 ]区間全体は、道路の下に溝を掘ってから覆う地下鉄建設のカットアンドカバー工法を使用して建設される予定だった。溝を覆うために1万4300平方ヤードのデッキが使用され、セカンドアベニューの交通が中断されないようにする予定だった。ブロンクスのウォーター・ストリートから180丁目までの路線全体は1980年までに完成する予定だった。[ 17 ]： 107、110 [ 36 ]
1972 年 9 月 13 日、ルート 132-A のセクション 11、99 番街と 105 番街の間の区間の建設工事が入札にかけられ、クイーンズ区マスペスの Slattery Associates が 17,480,266 ドルの最低入札額を獲得しました。[ 36 ] MTA 理事会は 1972 年 9 月 22 日に落札を承認しました。[ 32 ] : 137 1972 年 10 月 27 日、セカンド アベニューと 103 番街で起工式が行われました。[ 11 ] [ 52 ] [ 53 ]その後まもなく、その区間の建設が始まりました。[ 17 ] : 110 [ 54 ]最初の区間の工事は、道路の下に未確認のユーティリティ ラインのネットワークがあったため遅れました。建設の一環として、ユーティリティは歩道の下に移設される予定でした。この区間の掘削中に、セカンドアベニュー高架鉄道の古い基礎が発見された。[ 55 ]この区間の建設におけるもう一つの問題は、大量の地下水がトンネルに莫大な圧力をかけていたことである。105丁目に地下変電所が建設され、構造物が泥水に浮かばないように、床に5フィートのコンクリートを流し込む必要があった。[ 56 ]この区間は1,815フィート（553メートル）の長さである。[ 19 ] : 9D-24
全路線の建設費は10億ドル（現在の約76億9700万ドル）と見積もられ、1年後には13億ドル（現在の約94億2800万ドル）に上昇した。 [ 10 ] 1972年12月、NYCTAはイーストハーレムの110丁目と120丁目の間の132-A路線のセクション13の建設の入札を開始した。[ 57 ] : 512 1973年1月26日に入札が開かれ、Cayuga-Crimminsの入札が6件の入札の中で最低価格だった。契約は1973年3月20日に締結され、同月、Cayuga-Crimminsによる当該区間の建設が3545万ドル（2025年換算で2億7285万5000ドル）の費用で開始された。[ 54 ] [ 57 ] : 555–556 [ 58 ]この区間の約半分は岩盤を貫通して建設されたため、継続的な発破が必要でした。この区間の建設中に作業員1名が死亡しました。[ 56 ]この区間は2,556フィート（779メートル）の長さです。[ 19 ] : 9D-24
1973 年 10 月 25 日、マンハッタン橋のたもとにあるキャナルストリートで、路線のチャイナタウン区間、セクション 132-C5 の建設が開始されました。 [ 17 ] : 110 [ 54 ]キャナル ストリートとディビジョン ストリートの間のこの区間は、1980 年までに完成する予定で、830 万ドル (現在のドルで約6,019万 7,000 ドルに相当) の費用で建設されていました。 [ 54 ]長さ738 フィート (225 m)のこの区間は、ホーン・キーウィット建設会社によって建設されました。[ 19 ] : 9D-24 [ 58 ] 1974 年 1 月、イースト ビレッジの 2 番街と 9 番街の間のエリアにまたがるルート 132-C のセクション 7 の建設の契約 D-21308 が出されました。スラッテリー・アソシエイツは1974年3月に21,346,310ドル（現在のドル換算で約139,356,000ドル）の最低入札額で契約を獲得した。工事は39ヶ月で完了する予定だった。[ 59 ] 1974年7月25日、セカンドストリート付近でこの区間の建設が開始された。[ 58 ] [ 60 ] : 160ミッドタウンの50丁目と54丁目の間の区間の別の契約が同年3460万ドルで落札され、建設は秋に開始される予定だった。しかし、建設は開始されなかった。[ 58 ] 1970年代のセカンドアベニュー線の建設は合計で27ブロックに及んだ。[ 53 ] [ 54 ] [ 58 ]
市はまた、ビーム市長が1974年に初めて提案した計画駅付近の区域のゾーニング規制を変更した。これらの区域の新規および既存の建物には、将来の地下鉄入口の建設を可能にする歩行者広場とアーケードを建設することが義務付けられた。 [ 6 ]： 222 [ 61 ]計画駅の100フィート以内に恒久的な特別交通利用地区が作られた。[ 17 ]： 110 [ 62 ]この路線は、後日、道路の両側の歩道を5フィート狭めることでセカンドアベニューを拡張できるように設計された。[ 63 ]
セカンドアベニュー線の建設に対する楽観的な見通しにもかかわらず、地下鉄の乗客数は1947年以来40%減少しており、その衰退は都市全体の衰退の兆候であった。MTAへの2億ドルの補助金と1972年の運賃の30セントから35セントへの値上げは、地下鉄システムの基本的な維持費を賄うのに十分ではなく、セカンドアベニュー地下鉄のような大規模な拡張プロジェクトの資金を賄うことは到底できなかった。[ 64 ] : 52 1971年には、地下鉄は1980年までに完成する予定であったが、[ 42 ] : 38わずか2年後には、完成予定日は2000年と予測された。[ 64 ] : 52さらに、有権者は1971年に、路線の南部区間に1億5000万ドルを割り当てる債券発行を否決した。 1970年代半ばまでに、MTAが既存のメンテナンスに注力すべきだという意見が一般市民の間で高まりつつあった一方で、当局はセカンドアベニュー地下鉄のための別の資金源が実現することを公に期待していた。[ 54 ]： 110、112
1970年代初頭の経済停滞と、郊外への大規模な都市住民の流出が重なり、市は間もなくこれまでで最も深刻な財政危機に陥った。[ 52 ] 1974年10月、MTA会長のデビッド・ユニッチは、42丁目以北の路線の完成が1983年に、以南の区間は1988年に延期されたと発表した。[ 65 ] 1974年12月13日、ニューヨーク市長のアブラハム・ビームは、セカンドアベニュー線から51億ドルの資金を再配分してクイーンズに新しい路線を完成させ、急速に老朽化して修理が切実に必要だった既存のインフラを近代化する6年間の交通建設プログラムを提案した。[ 56 ]この計画では、交通運賃を安定させるために連邦政府の援助も利用した。[ 66 ] 1974 年 12 月 22 日、大都市圏の非営利の研究計画機関である地域計画協会は、ビーム市長にセカンドアベニュー線の建設を続けるよう促し、同協会は、同路線の建設を延期するという同氏の決定を、数百万ドルを無駄にする「重大な誤り」と評した。[ 67 ] 1975 年 6 月、MTA がセカンドアベニュー地下鉄からアーチャーアベニュー線プロジェクトに資金を移転する計画に関する公聴会が開かれた。[ 68 ] 1975 年 9 月、ビーム市長は同路線の工事停止命令を出した。[ 69 ]セカンドストリートとナインスストリート間の区間の建設が停止され、同路線の建設に他の資金が割り当てられることはなかった。[ 69 ]クリスティストリート接続を除いて、トンネルは 3 区間しか完成しておらず、これらのトンネルは封鎖された。[ 10 ]市は、建設工事が少なくとも1986年まで再開されるとは予想していなかった。[ 54 ]： 112
1977年の夏までに、数ヶ月間工事が中断された後、イーストハーレムの住民は、セカンドアベニュー地下鉄の建設資材が路上に保管され、歩道の穴がまだ埋められていないと報告した。ある技術者は、問題がなければ「1978年の春までには通常の状態に戻せるはずだ」と述べた。[ 70 ]イーストハーレムの住民数人が、壊れた建設資材や歩道の欠落で負傷したとして市を相手取って訴訟を起こし、小売業者は、穴が開いていると泥棒が店に侵入するようになり、時には穴を通って侵入することもあると報告した。[ 71 ]
1978年、ニューヨーク市地下鉄が史上最低の状態に陥っていたとき、州会計監査官アーサー・レヴィットは、路線を完成させる計画はないと述べた。[ 10 ] 1980年代には、セカンドアベニュー線の計画は停滞した。63丁目線の建設は継続され、IND線は1989年に開通し、クイーンズ区ロングアイランドシティの21丁目-クイーンズブリッジまで延伸したが、セカンドアベニュー線との接続は含まれていなかった。[ 72 ] 1996年、ニューヨーク・マガジンは、ニューヨーク市がオリンピックを開催すれば、セカンドアベニュー地下鉄を完成させるための資金がようやく得られるかもしれないと冗談めかして示唆した。[ 73 ]この建設の失敗について、 1981年から地下鉄利用者の擁護者であるジーン・ルシアノフは、「これはニューヨーク市で建設されなかった最も有名なものなので、誰もが懐疑的で、それは当然のことです。大いに約束されたのに、実現しませんでした」と述べています。[ 72 ]この頃には、このプロジェクトは「時が忘れた路線」として知られるようになっていました。[ 1 ]
1975年に路線の建設が中断された時点で、3つのトンネル区間が完成していた。1つは99丁目から105丁目まで（長さ1,815フィート（553メートル））、もう1つは110丁目から120丁目まで（長さ2,556フィート（779メートル））で、どちらもイーストハーレムのセカンドアベニューの下を通っていた。3つ目はチャイナタウンのディビジョンストリートからキャナルストリートまで（長さ738フィート（225メートル））で、バワリーの隣にある孔子プラザアパートメント複合施設の下を通っていた。 [ 10 ] [ 74 ]： 9D-24 [ 1 ]当初、これらのトンネルには線路や信号は設置されていなかった。[ 75 ] 1982年8月、MTAは全国誌に広告を掲載し、イーストハーレムの2つのトンネル区間を一時的に貸し出すこと、そしてトンネルの賃料は7年間続くことを発表した。 UMTAがMTAの計画を承認した後、MTAは広告を配布した。 [ 76 ]トンネルには配管、換気設備、道路へのアクセスはなく、セカンドアベニューのマンホールの蓋を通る以外にはなかった。トンネルへのアクセスを提供するために、MTAは地下鉄の入り口用に持っていた地上の権利を貸し出したいと考えていた。[ 76 ]これらの広告に唯一応募した人は、放棄されたトンネルを書類棚として使用したいと考えていた。[ 77 ]その後数十年間、MTAは2～3か月ごとにトンネルのセグメントを検査および維持し、[ 78 ] 1990年代初頭までに、地上の道路の構造的完全性を維持するとともに、建設が再開された場合に備えてセグメントを清潔に保つために年間2万ドルを費やした。MTAが警備を強化するまで、不法侵入者がトンネルにキャンプすることがよくあった。[ 79 ]
110丁目から120丁目までのトンネル区間は、3本の線路を敷設できるほど幅が広かった。1970年代の建設計画には116丁目駅は含まれておらず[ 37 ]、その区間の中央線路は列車の点検に使用される予定だった[ 80 ] 。フェーズ2の一環として、当初中央線路が敷設される予定だった区間は、代わりに116丁目駅の島式ホームとして利用されることになった[ 78 ] 。
2番街と9番街の間の建設契約も1974年半ばに締結された。しかし、その区間でどれだけの工事が行われたかは不明である。[ 58 ] [ 60 ]
1990年代の市の経済と財政の回復に伴い、セカンドアベニュー地下鉄の建設を完了するための取り組みが再開されました。[ 81 ] 1991年、当時のニューヨーク州知事マリオ・クオモは同路線の資金を割り当てましたが、[ 82 ] 2年後、予算削減に直面したMTAは、これらの資金を資本予算から削除しました。[ 83 ] 1995年、MTAはマンハッタン東側代替案（MESA）調査を開始しました。これは、主要投資調査（MIS）と環境影響評価書案（DEIS）の両方です。[ 11 ] [ 84 ] : 7-8 2000年4月、MTA理事会は、イーストハーレムからロウアーマンハッタンまで、イーストサイドに沿って全長の地下鉄路線を建設することを約束しました。[ 85 ] [ 84 ] : 18 2001年12月、連邦交通局は、全長のセカンドアベニュー地下鉄の予備設計の開始を承認しました。[ 11 ]
ニューヨークの有権者は2005年11月に交通債券発行を承認し、第1期工事（96丁目から63丁目まで）に充当される専用資金を確保した。[ 86 ] 2007年4月12日に起工式が行われ、[ 3 ] [ 87 ]数回の遅延の後、第1期工事は2017年1月1日に開通した。[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]第2期工事（125丁目から96丁目まで）には、MTAの2015～2019年資本計画で5億3500万ドルが割り当てられ、[ 91 ] [ 92 ] 2023年に予備工事が開始され、その時点で第2期工事は2032年初頭に開通する予定だった。[ 93 ] [ 94 ]地下鉄を南の金融街まで延伸する2つの追加工事は資金が確保されていない。[ 95 ]
2004 年に策定されたセカンドアベニュー地下鉄の最新の建設計画では、これらのトンネルセグメントのほとんどが利用される予定である。[ 97 ]サービスのフェーズ 1 では、99 丁目まで新しいトンネルが建設され、そこで新しいトンネルは 99 丁目と 105 丁目の間のトンネルセグメントに接続されます。96 丁目と 99 丁目の間の新しいトンネルは、最大 4 編成の列車、または線路 1 線あたり 2 編成の列車の留置に使用されます。[ 98 ] [ 99 ]フェーズ 2 では、Q 列車のサービスを 96 丁目から 125 丁目まで延長することが計画されています。[ 100 ] [ 91 ]フェーズ 2 では、イースト ハーレムの 2 つのセグメントが接続され、変更され、通常の列車の運行に使用されます。2007 年に、MTA はセグメントが新品同様の状態であると報告しました。[ 75 ] 2016年12月、110丁目から120丁目の区間が使われなくなるかもしれないという噂があったが、MTAはこの主張を否定した。[ 101 ]
建設の第 4 段階では、時期未定でセカンド アベニュー線がチャイナタウンを通過する予定です。ただし、孔子アパートの下のトンネルは使用されません。[ 28 ] [ 102 ] : 13 [ 103 ] : 51 [ 104 ]グランド ストリート駅でセカンド アベニュー線がシックス アベニュー線と同じ深さで走るという当初の計画では、そのトンネルを使用することができましたが、その選択肢では、開削工法を使用する必要があり、地域社会に混乱が生じ、近くのいくつかの建物を解体する必要が生じます。[ 102 ] : 9 [ 105 ] : 51代わりに、MTA は、チャイナタウンのコミュニティへの建設の影響を軽減するために、グランド ストリートに新しい下層レベルを含む、この地域のトンネルのより深いルートを提案しました。[ 28 ] [ 103 ] [ 106 ]その結果、列車はこのトンネル区間を使用できなくなります。しかし、MTAは、トンネル区間を地下鉄路線の補助施設、例えば変電所や換気施設の保管場所として使用できると示唆している。[ 28 ]
{{cite book}}: CS1メンテナンス: パブリッシャーの場所 (リンク){{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ){{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ){{cite book}}:|website=無視されました (ヘルプ){{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ){{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ)2004年4月、セカンドアベニュー地下鉄の最終環境影響評価書（FEIS）が公表された。